* 정면 BFM *

 BFM은 크게 공격 BFM, 방어 BFM, 정면 BFM으로 나누어집니다. 정면 BFM에서는 중립적인 상황, 즉 서로가 마주보거나 높은 각도로 서로를 향하고 있는 상황에서 나타나는 교전의 패턴들에 대해서 설명합니다. 여기서 한가지, 정면 BFM은 편의상 BFM의 여러 상황들중의 한가지 분류로서 설명되는 것이지, 적과 정면으로 만나서 싸우는 것이 목적은 아니라는 것을 유념해주시기 바랍니다.
 정면 BFM은 적과 처음 만날 때도 적용할 수 있지만, 교전중에 순간적으로 적과 높은 각도로 교차하는 모든 상황에서 정면 BFM의 원리를 적용해서 기동을 합니다.

1. 교전 회피
 정면 BFM에서 조종사는 가장 먼저 교전을 할 것인지의 여부를 판단해야 합니다. 교전에 들어가겠다고 결심한다면 그에 따르는 최선의 행동을 적극적으로 취해야 하겠지만, 교전을 회피하겠다면 그와는 상당히 다른 대책이 요구됩니다. 많은 경우는 교전을 하기로 선택하겠지만, 여러 가지 이유로 교전을 회피해야 할 상황도 존재합니다. 이를테면 숫적으로 불리하다거나, 주 임무 수행을 위해 당면한 적과의 교전을 피하는 것이 바람직하다거나, 연료가 모자라다거나, 에너지가 불리한 경우 등이 교전 회피를 선택하는 경우가 될 수 있습니다.
  교전을 회피하겠다는 결심은 정확한 판단과 실행이 뒷받침되어야 합니다. 교전을 회피하기 힘든 상황임에도 교전을 회피하려고 하거나 적절치 못한 방법으로 회피를 시도한다면 불리한 상황에서 교전에 빠지는 것보다도 훨씬 더 나쁜 결과를 가져올 수 있기 때문입니다. 또한, 대개의 경우 교전이 길어지고 기체 성능의 극한을 끌어내는 깊은 근접전투에 빠질수록 두명 모두 교전을 중지하고 이탈할 가능성은 점점 더 적어지므로, 교전회피의 결심은 가급적 신속해야 합니다.
 그렇지만, 교전 회피의 가능성을 염두에 두라는 것이 전장에서 소극적으로 전투에 임하라는 얘기는 아닙니다. 전투조종사는 전장에서 적극성을 유지해야 합니다. 자신의 안전함만을 위해서 동료나 임무를 쉽게 져버릴 정도로 행동한다면 그것은 안전주의가 아니라 비겁함과 무책임함일 것입니다. 여기서 말하는 적극성이란 눈앞에 보이는 적기를 향해 무작정 달려드는 것을 말하는 것이 아니라, 기회가 주어졌을 때 그 기회를 정확히 발견해서 않고 성공적인 결과로 연결시킬 수 있는 능력과 태도를 말합니다. 똑같은 상황에 처해있더라도 공격의 기회나 이탈의 가능성이 누구에게나 같지는 않습니다. 똑같은 상황에서라도 개인의 실력에 따라서 교전을 중지해야 할 수도, 혹은 더 깊은 교전 상황으로 들어갈 수도 있습니다. 에스케이프 윈도우를 판단한다는 것은 단순히 현재의 비행 변수들을 판단하는데 그치는 것이 아니라 현재 상황을 정확히 인식하여 자신의 실력으로 커버할 수 있는 한계를 파악한다는 것입니다. 따라서 전장에서의 적극적인 행동은 정확한 상황인식 능력 위에 개인의 기량이 보태짐으로써 비로소 가능하게 됩니다.

 지난번에 간단하게 언급했던 바와 같이, 교전을 회피할 수 있는지의 여부는 에스케이프 윈도우라는 개념으로 설명이 됩니다. 에스케이프 윈도우의 크기를 결정하는 변수들을 정리해보면 다음과 같습니다.  교전을 회피하기로 결심을 했다면, 이 변수들을 가급적 자신에게 유리하게 만들어야 합니다. 이러한 변수들은 완전히 교전을 회피하려고 할 때 적용될 뿐 아니라, 에너지를 유지한 채로 순간적으로 적기와의 거리나 고도를 분리해서 아웃파이팅을 하려고 할 때에도 역시 생각해야 합니다.

- 적기와의 상대속도
- Angle off
- Aspect Angle
_ 적기의 무기 사거리

 적기와의 거리가 충분히 멀리 떨어져 있다면 적기의 반대편으로 빠른 속도로 도망치기만 해도 교전을 회피할 수 있습니다. 하지만, 거리가 가깝거나 에너지가 충분하지 못할 때는 무작정 적기의 반대편으로 도망치려 하면 적기가 쉽게 쫓아와서 공격을 가해올 수 있습니다. 따라서, 이러한 경우에는 적기의 반대편으로 도망치지 말고 오히려 적기와 높은 각도로 빠른 속도로 적기와의 측면 간격을 최대한 줄인 채로 교차를 해야 합니다. 그러면 두 비행기가 교차한 후 적기가 나를 쫓아오기 위해서는 180도를 돌아서 쫓아와야 하기 때문에, 내가 먼저 선회를 해서 도망치고 적기가 직선으로 달려와서 추격할 때보다 교전 회피의 가능성이 더 커집니다. 단, 이때 적기에게 전방발사 무기가 있다면 공격받을 각오를 할 수밖에 없고, 적기의 전방 공격에 대한 대책은 염두에 두고 있어야 합니다. 이를테면, 정직하게 직선으로 적기를 향해 다가가는 것은 별로 좋은 방법이 아닙니다. 만약 나에게도 전방 발사 무기가 있다면 적과 교차시에 먼저 선제권을 가지고 무기를 발사해서 적을 혼란시키는 것도 한가지 대책이 될 수 있을 것입니다. 어쨌든, 적기가 후방에서 쫓아와서 공격하는 것보다는 전방에서 공격받을 위험을 감수하는 것이 크게 보아서는 오히려 좀더 안전합니다.


올바른 이탈 방법


잘못된 이탈 방법

  그런데, 적기와 교차하는 방향이 적절한 이탈방향이라면 상관 없겠지만, 만약 그 방향이 적 기지쪽이거나 적의 종심쪽으로 더 들어가는 방향이라면 적기와 높은 각도로 교차해야 한다는 원칙이 문제가 됩니다. 내가 남쪽에 있고 적기는 북쪽에 있는데 남쪽으로 이탈을 해야할 경우가 한 예가 될 수 있겠죠. 이때 적기와의 거리가 멀다면 그냥 남쪽으로 방향을 돌리면 되지만, 거리가 가깝다면 그렇게 하지 못하고 어쩔 수 없이 적기와 상대해야 합니다. 그러나 그렇다고 해서 교전을 하는 것이 적절치 않다고 판단되는데 억지로 교전에 들어가는 것도 좋지 않을 것입니다.
만약 적기와 교차하는 방향이 원하는 이탈 방향과 90도 이내라면, 일단 적기와 교차를 한 후에 원하는 이탈 방향으로 크게 선회를 하면 됩니다. 원하는 이탈 방향이 교차 방향과 반대쪽(90도 이상)이라면, 약간의 이탈 기술이 필요합니다. 그럴 때는 일단 적기와 적극적으로 교차를 합니다. 이때는 원하는 이탈 방향과 반대를 향하고 있을 것입니다. 그런 다음, 적기와의 간격을 이용해서 다시 적기와 기수를 마주보는 방향으로 선회를 합니다. 그러면 적기와 다시 높은 각도로 만나게 되고, 이 기회를 이용하여 그대로 적기에게서 거리를 벌리면 됩니다.


이탈 방향 조정 방법

 적기가 가진 무기의 사거리는 이탈 가능성을 결정하는데 아주 중요한 기준이 됩니다. 적기가 기총만으로 무장하고 있다면 교전 이탈은 그다지 어렵지 않습니다. 적기가 근거리 미사일을 가지고 있어도 역시 이탈이 불가능하지 않으나, 다른 조건들을 최적화시켜서 이탈 기회를 노려야 근거리 미사일의 사거리에서 안전하게 벗어날 수 있습니다. 그렇지만, 중거리 미사일을 가진 적기와 근접전투를 벌이게 되었다면, 교전 이탈은 절대로 불가능합니다. 이때는 적기가 도망치지 않는다면 둘중 한명이 반드시 격추당하는 결과가 됩니다.

2. 리드턴
 적기와 교차 후 적극적으로 근접 교전을 하기로 결심했다면, 정면으로 다가오는 적기에 대해서 선회를 할 필요가 생깁니다. 그런데, 정면에서 다가오는 적기와 교차(merge; 머지라고 합니다)를 한 후에 선회 기동을 시작하면 한템포 늦게 됩니다. 따라서 근접 교전을 하겠다고 결심을 하고 기동을 한다면 적기보다 한타이밍 빠르게 선회를 해서 교전에 들어가야 하는데, 이렇게 적기보다 한템포 빠르게 기동을 시작해서 각도 우위를 얻는 것을 리드턴이라고 합니다. 리드턴을 하면서 근접 전투로 들어가려고 한다면 교전 초기에 각도 우위를 최대한 얻기 위해서 코너속도보다 약간 높은 속도를 유지해서 최대한의 기동성을 가진 채로 적기를 대하는 것이 좋습니다. 일반적으로 두명 모두 근접 교전으로 들어간다면, 교전 초기에 각도 우위를 얻는 것이 상당히 중요합니다. 나중에 다시 언급할 기회가 있겠지만 불리한 입장에 있는 사람은 당장의 불리한 상황을 타개하기 위해 에너지를 더 소모해야 되어서 한번 기울기 시작한 전세는 갈수록 그 정도가 심해지는 경향이 있기 때문입니다.


리드턴

 리드턴을 할 때는 적기와 접근을 때 선회를 위한 간격을 두고 적기와 교차해야 합니다. 적기와 간격이 없이 교차를 한다면 상대와 교차한 후 180도를 선회해야 하겠죠. 그러나 약간의 간격이 있다면, 그 간격을 터닝룸으로 이용하여 적기의 허리나 꼬리를 향해 좀더 효과적으로 리드턴을 할 수 있습니다. 이 간격은 수평으로도 생각할 수 있지만, 수직이나 대각선 등 어느 방향으로도 생각할 수 있습니다. 실제로는 단순하게 수평면의 터닝룸을 만들기보다는 고도분리와 측면분리를 함께 주는 3차원적인 터닝룸을 만드는 것이 더 좋습니다. 이 터닝룸은 꼭 내 비행기의 선회반경만큼 클 필요는 없고, 선회반경보다 작더라도 약간의 효과는 얻을 수 있습니다. 그러나, 터닝룸을 너무 크게 만들려고 하면 기수가 적기에게서 멀어지기 때문에 오히려 좋지 않습니다.
터닝룸은 나만이 만들고 쓸 수 있는 것이 아니라 적기도 같은 공간을 자신의 터닝룸을 이용하거나 아니면 없앨 수도 있습니다. 이렇게 같은 공간을 두 비행기가 모두 사용할 수 있기 때문에, 터닝룸을 만들 때는 약간의 생각이 필요하게 됩니다. 두 비행기에 선회반경의 차이가 있으면 같은 터닝룸이라도 활용할 수 있는 능력이 달라집니다. 일반적으로 터닝룸이 좁으면 더 좁은 선회반경을 가지는 비행기에게 그만큼 유리합니다. 때문에, 기동성이 우세한 비행기는 정면 접근시에 터닝룸을 만들어서 리드턴을 하는 것이 유리하고, 기동성이 떨어지는 비행기는 터닝룸을 가급적 없애서 적기가 리드턴을 하지 못하도록 막아야 합니다. 적기가 만들려고 하는 터닝룸을 없애는 방법은, 자신도 역시 적기쪽으로 선회하면 됩니다.


적기가 만드는 터닝룸을 없애는 방법

 리드턴은 너무 빠르게 실시하면 오히려 내가 적기의 기수 앞에 놓이는 결과가 되기 때문에, 너무 일찍 실행해서는 안됩니다. 반대로 너무 늦게 실행한다고 해도 각도 이점을 충분히 살릴 수 없겠죠. 리드턴을 실시할 타이밍은 적기에 대한 시선 변화율(Line of Sight), 즉 적기를 바라보는 시선이 움직이는 각속도를 근거로 판단할 수 있습니다. 적기가 멀리 있다면 시선 변화율이 아주 낮겠죠. 그러다가 적기가 가까워질수록 점차로 시선 각속도가 높아지고, 내 옆을 지나는 순간에는 아주 빠른 각속도로 확 지나치게 될 것입니다. 이 때 적기의 시선 각속도가 급격히 높아지기 시작하는 타이밍에 리드턴을 실시하면 됩니다. 그러면 내 비행기의 기동으로 적기가 움직이는 시선 각속도를 줄이면서 따라가는 형태가 됩니다.
 단, 이때 각도 우세를 많이 얻겠다는 욕심에 리드 추적을 해서는 안됩니다. 리드 추적과 리드턴은 글자가 비슷해서 착각하기 쉽지만, 이 두가지는 전혀 다른 개념입니다. 리드턴을 할 때는 추적코스로는 퓨어 추적이나 래그 추적을 하게 됩니다. 리드턴을 할 때 적기의 3-9시 방향의 앞에서 리드 추적을 한다면 적기의 앞에 제발로 걸어가게 될 뿐입니다. 따라서 한번에 적기의 꼬리를 잡겠다는 욕심을 부리지 말고, 이후의 교전에 도움될 만큼의 약간의 우세라도 얻는다는 생각을 가지는 것이 좋고, 지나치게 각도를 얻으려 무리하는 것보다는 각도를 조금 덜 얻더라도 적기의 앞쪽에 놓이지 않도록 안전하게 리드턴을 하는 것이 좋습니다. 리드턴은 적기의 3-9시 선상의 앞쪽에서 실시하는 것이 아니라 3-9시 선상의 후방을 향해 기동해들어가는 것이라는  점을 잊지 말아야 합니다. 다만, 내가 잠시 적기의 앞으로 지나치더라도 그 기회를 잘 이용하지 못하는 상황과 같은 특수한 경우에는 적기의 3-9 라인 앞에서 먼저 선회를 하는 "허리 내주기"식 리드턴을 시도해볼 수 있습니다. 적기가 급강하로 속도를 많이 얻은 상태가 이러한 허리 내주기 리드턴을 할 수 있는 한 예가 될 수 있을 것입니다. 이럴 경우 적기는 잠시동안 적기의 앞에 놓이게 되지만 속도가 너무 빠르기 때문에 나에 대한 정확한 사격 기회를 얻기가 상대적으로 힘들고, 곧바로 내 앞으로 추월을 해서 상황이 빠르게 역전됩니다.


 올바른 리드턴과 잘못된 리드턴

 

 리드턴은 적기와의 머지 이후 적극적인 근접전투로 들어갈 것을 가정하고 실시하는 기동입니다. 두명 모두 같은 의도를 가지고 있다면 서로가 상대방을 향해 리드턴을 시도하게 되어 중립적인 상태로 교전이 진행되게 됩니다. 이럴 때의 리드턴은 리드턴을 하지 않았을 때의 불리함을 방지해주는 역할을 합니다. 하지만, 모든 정면 교전이 다 근접 기동전으로 발전하는 것은 아닙니다. 앞에서도 교전 회피를 설명했지만, 적기도 역시 교전 회피나 교차 후 에너지 우세를 이용하여 고도 우위를 얻는 등의 방법을 취할 수 있습니다. 일반적으로 리드턴은 적기보다 먼저 에너지를 소모하는 행동이기 때문에, 적기가 머지 후 에너지 우위를 유지하려는 게임플랜을 가지고 있다면 리드턴시에 지나치게 에너지를 소모하면 자칫 불리한 결과를 가져올 수 있습니다. 예를 들어, 단순히 적기가 지나치는 것만 보고 코너 속도에서 최대 선회율로 리드턴을 해서 적기쪽을 향했는데 적기는 높은 속도를 유지한 채로 수직 분리를 시도한다면 에너지 차이로 인해 그 적기를 따라가기 힘들어져서 결국 불리한 상황에 빠지고 말 것입니다. 따라서 적기가 그러한 행동을 할 것으로 예상된다면 첫 기동시에 에너지를 소모해서 각도를 최대한 많이 얻으려는 일반적인 방법을 쓰면 안되고, 가급적 에너지를 유지한 채로 적기의 의도를 따라잡을 수 있어야 합니다. 그러기 위해서는 정면 접근시에 적기의 의도를 미리 파악할 수 있어야 합니다.
적기의 의도를 파악할 수 있는 가장 좋은 단서는 적기의 속도나 기종을 보는 것입니다. 현대의 제트기에서는 적을 레이더로 락온하면 적기의 속도를 알 수 있습니다. 적기의 속도가 코너속도 부근이라면 적기는 근접 교전에 들어올 가능성이 높습니다. 그러나 코너속도보다 훨씬 높은 속도로 접근해오고 있다면 머지 후에 근접교전을 들어오지 않고 이탈을 하거나 수직 분리를 하려는 것으로 판단할 수 있습니다. 또한, 적기의 속도를 정확히 알기 힘든 프롭기종에서도 기종에 따른 상대적인 성능차이를 알면 상대방의 게임플랜을 유추할 수 있습니다. 이를테면, 내 비행기는 속도가 느리고 기동성이 좋은 제로기이고 적기는 기동성은 떨어지지만 속도가 빠른 P-51이라면, 적기는 머지 후에 증속해서 거리를 벌린다거나 고도 우위를 얻으려고 할 것이라는 것을 예측할 수 있습니다. 이럴 때는 단순히 내 비행기의 높은 기동성을 이용해서 각도우위를 얻는 것만으로는 별 의미가 없고, 높은 속도로 적과 마주해서 적기가 자신의 게임플랜을 잘 실행하지 못하게끔 해야 합니다.

3. 2서클 턴 (Nose-to-Tail)
 적과 교차한 후 근접 기동전에 들어가게 된다면 일반적으로 적기를 향해 선회하게 됩니다. 특히 두 비행기간에 터닝룸이 있는 상태로 서로가 리드턴을 시도했다면 두 명의 선회방향은 적기쪽으로 거의 대부분 고정됩니다. 그러면 교차 후 두 비행기의 선회경로는 두 개의 원을 만들게 되며, 때문에 이러한 상황을 2서클 턴이라고 부릅니다. 이 때 두명은 서로의 꼬리를 향해 선회하는 형태가 되기 때문에, 자료에 따라서는 이러한 상황을 Nose-to-Tail이라고 표현하기도 합니다.
 2서클 선회에서는 누가 더 빨리 선회를 해서 상대방을 먼저 향할 수 있는지가 중요하기 때문에, 선회율이 높은 비행기가 유리합니다. 따라서, 2서클 선회는 에너지가 높은 사람이 지속적인 선회율의 우위를 얻을 수 있으므로 더 유리합니다. 또한, 두 비행기가 교차 후 각자 한 바퀴씩을 돌아서 다시 마주보게 될 때 둘 사이의 거리가 상대적으로 길기 때문에, 이쪽은 전방발사 미사일을 가지고 있고 상대방은 없다면 이 때 공격기회를 가질 수 있으므로 전방발사 미사일을 가진 사람에게는 2 서클 선회가 그만큼 유리합니다.


2서클 선회 (Nose to tail)

 

 2 서클 턴에서는 처음에는 두 비행기가 각각 원의 중심점의 위치가 다른 두 개의 원을 그리게 되지만, 선회가 계속된다면 두 비행기의 선회원의 중심이 점점 가까워져서 결국 거의 비슷한 선회경로상에서 서로의 꼬리를 향해 선회를 하는 상황이 됩니다. 아마도 두 비행기의 성능이 비슷하다면 둘중 누구도 결정적인 공격위치를 잡지 못한 채 중립적인 상황에서 계속 적기쪽으로 선회를 하는 고착된 상황으로 발전할 것입니다. 이러한 상황을 러프베리(Lufbery)라고 합니다. 러프베리에서는 대개의 경우 계속적인 선회로 인하여 두 비행기 모두 모두 에너지 소모가 심하기 때문에, 에스케이프 윈도우가 둘 모두에게 닫혀있습니다. 즉, 둘중 선회를 먼저 풀고 다른 행동을 하려는 사람은 각도를 손해보기 때문에 그만큼 불리해집니다. 때문에 러프베리 상황에서는 둘 다 다른 행동을 하지 못하고 어쩔 수 없이 선회를 계속하면서 선회로 인해 소모되는 속도를 보충하기 위해 고도를 낮추게 되어, 결국 지면부근의 선회전으로 발전하게 됩니다. 이렇게 중립적인 상황에서 선회전이 지면에까지 이르게 되면 더 이상의 속도손실을 보충할 수 없으므로 먼저 에너지가 고갈되는 사람이 불리해집니다.


러프베리 (Lufbery)

 그렇지만, 러프베리에서 상황변화의 가능성이 아주 없는 것은 아닙니다. 추력이 좋거나 순간적인 가속이 좋은 비행기라면 러프베리에서 에너지를 소모하면서 선회하지 않고 Ps값이 0 이상인 영역에서 에너지를 유지하거나 저장하면서 선회를 할 수가 있습니다. 만약 상대방은 에너지를 소모하면서 선회하고 있는데 나는 에너지를 저장하면서 선회한다면, 그 에너지 차이를 이용해서 선회율을 점점 높이거나 고도를 조금씩 높일 수 있습니다. 그러나 대개의 경우는 수평면에서 선회율을 높이면 G가 높아지기 때문에, 어느정도 이상의 에너지 여유가 있으면 속도로 사용해서 선회율을 높이는 것보다는 에너지를 고도로 저장하는 것이 좋습니다. 단, 이렇게 선회하면서 에너지 저장이 가능한지 여부는 기종이나 당시 상황에 따라서 주의깊게 판단해야 합니다. 추력이 뛰어나지 않다면 에너지를 저장하기 위해서 지나치게 선회를 느슨하게 해야 하기 때문에 에너지 격차가 커지기 전에 급격한 선회를 계속했던 상대방이 공격위치로 들어올 수도 있습니다. 그런 경우에는 에너지 저장 전술을 써서는 안될 것입니다.  만약 러프베리에서 두명 모두 에너지 저장전술을 쓴다면, 지속 선회전임에도 불구하고 고도가 떨어지지 않고 두 명 모두 에너지가 유지되거나 많아질 것입니다. 그 경우 상황은 여전히 중립적이지만, 전체 에너지가 높아짐으로 인해서 다른 행동을 취할 수 있는 가능성이 더 높아지고, 교전을 중지하고 이탈할 가능성도 좀더 높아집니다. 둘중 한명이 반드시 죽어야 하는 상황에서 두명 모두 살아서 교전을 중지할 수 있게 되는 것도 두명 모두에게 그다지 나쁠 것은 없겠죠.

4. 1서클 턴 (Nose-to-Nose)
 적과 교차 후 서로가 마주보는 방향으로 선회하게 되면 1 서클 턴입니다. 평면상을 기준으로 설명하면, 머지 후 한명은 왼쪽으로 선회하고 한명은 오른쪽으로 선회하면 반바퀴 선회 후에 두명이 서로 마주보고 다시 만나게 되겠죠. 그래서 이러한 상황을 기수끼리 향하고 있다고 해서 어떤 자료에서는 nose-to-nose라는 용어로 표현하기도 합니다.


1서클 선회

  1서클 선회에서는 같은 시간동안 누가 더 많이 선회를 했는가 하는 것보다는 누가 상대방의 선회원의 안쪽으로 파고들 수 있는가가 더 중요합니다. 따라서, 1서클 선회에서는 선회반경이 작은 사람이 유리합니다. 일반적으로 속도가 낮을수록 선회반경이 작아지기 때문에, 에너지가 열세한 사람은 가급적 교전을 nose-to-nose 상황으로 만드는 것이 유리합니다.
 기본적으로는 정면 교차시에 서로가 적기를 향해 선회한다면 2서클 선회가 되는 것이 보편적이므로, 머지 후 1서클 선회 상황이 되려면 누군가가 의도적으로 1서클 선회 상황을 만들기 위해 적기의 반대편으로 선회를 하거나 선회 방향을 바꾸어야 합니다. 이 때 적기의 반대편으로 선회를 하는 사람은 몇가지의 불리성을 각오해야 합니다. 우선 적기의 반대편으로 선회를 하게 되면 적기가 내 배면쪽으로 지나가게 되므로 적기를 잠시동안 시야에서 놓치게 됩니다. 또다른 단점으로는, 적기의 반대편으로 선회를 하는 사람은 선회원의 중심에 더 가까이에서 선회를 하게 되므로, 적기와 교치를 하는 순간 적기와의 간격만큼을 선회반경에서 손해를 보게 됩니다. 때문에, 2서클 선회에서는 리드턴을 위해서 적기와의 교차시에 터닝 룸을 만들어야 하지만, 1서클 선회를 하려고 한다면 적기와의 간격을 줄여서 선회반경의 손실을 줄여야 합니다.  1서클 선회를 설명하는 도해에서는 첫 반 바퀴의 선회에서 뚜렷한 우위가 생기는 것으로 그려지는 경우가 많지만, 그것은 설명의 편의상 그렇게 묘사된 것일 뿐입니다. 실제로는 1서클 선회에서 극단적인 경우가 아닌 한 처음 한한두 번의 선회에서 결정적인 우위가 나타나기는 힘들고, 많은 경우 1서클 선회 상황을 지속적으로 끌고 가야 좁은 선회반경의 우위를 실질적인 위치 이점으로 만들 수 있습니다.


교차시의 측면 간격으로 생기는 각도 손해

 5. 수직 기동
 위의 1서클 턴이나 2서클 턴은 설명의 편의상 두 비행기가 교차시에 같은 기동 평면, 그리고 주로 수평 선회를 하는 기본적인 상황을 가정하고 설명을 하였습니다. 그렇지만 실제 두 비행기는 수평면에서만 선회를 하는 것이 아니라 3차원 공간을 활용할 수 있기 때문에, 교차시의 선택권은 매우 다양해집니다. 즉, 스플릿 에스에서부터 대각선 강하선회, 수평 선회, 대각선 상승 선회, 수직 임멜만 기동 등 모든 방향으로의 3차원 기동을 두명 모두 선택할 수 있습니다. 이중에서 3차원 공간을 어떻게 활용할지는 자신의 에너지를 어떻게 활용할 것인가와 직접적으로 관련이 있습니다. 즉, 코너속도에 상대적인 자신의 현재 속도가 3차원 공간 활용의 가장 큰 기준이 됩니다. 이를테면, 교차시의 속도가 코너속도 부근이라면 수평 선회나 얕은 강하 선회를 하면 선회 성능이 최대가 되고, 코너속도보다 여유 속도가 더 높을수록 상승각도를 더 높게, 그리고 속도가 부족할수록 교차 후 더 깊은 강하선회를 해야 자신의 비행기의 기동 성능을 최대한으로 끌어낼 수 있습니다. 만약 속도가 부족한데 상승 기동을 하려고 한다면 선회율이 크게 낮아지게 될 것이고, 속도가 높은데 지나치게 깊은 강하를 한다면 높은 G가 걸리면서 선회반경이 매우 커지는 불리함이 생길 것입니다. 대개의 경우에는 최초 교차시에는 이후의 기동을 위한 속도가 충분하기 때문에 최초 교차시에 스플릿 에스와 같은 깊은 강하선회를 하는 것은 그다지 좋은 방법으로 추천되지 않고, 에너지 여유를 얼마나 가지고 얼마나 높은 각도로 상승하느냐 하는 것을 주로 고려하게 됩니다.


수직 기동의 예

 물론 두 비행기가 교차 후 3차원상에서 기동을 한다고 해도 넓은 의미에서 1서클과 2서클의 구분은 여전히 존재할 수 있습니다. 예로, 교차 후 한 비행기는 스플릿 에스를 하고 다른 비행기는 임멜만을 했다면, 서로의 꼬리를 향하는 상태이므로 수직의 2서클 턴이 됩니다. 또한 한 비행기는 수평 선회를 하고 다른 비행기는 수직 기동을 해서 기동평면이 달라지더라도, 서로가 상대방의 꼬리를 향하고 있느냐 머리를 맞대고 있느냐에 따라서 1서클과 2서클 상황으로 구분할 수 있습니다. 그리고 기본적으로는 3차원 교전 상황에서도 1서클과 2서클 전투의 특징이나 강점, 약점이 그대로 적용됩니다. 그렇지만, 정면 교차시의 3차원 기동은 일반적인 평면 기동에 비해서 좀더 많은 변수를 생각해야 하기 때문에 더 어렵습니다. 예를 들어, 적과 교차 후 두명이 모두 임멜만 상승을 해서 수직 1서클 상황이 되었다고 해보죠. 일반적인 평면 1서클 선회에서는 선회반경이 좁은 사람이 유리하기 때문에 1서클 선회에서는 속도가 느린 사람이 유리합니다. 하지만, 수직 1서클 선회에서는 속도가 너무 느리면 상대의 수직 기동을 따라잡지 못할 수도 있기 때문에 속도가 느리다고 해서 반드시 더 유리하지는 않습니다. 그렇다고 해서 속도가 너무 빠른 채로 수직 1서클 전투에 들어가는 것도 선회반경에서 열세해져서 초기에 각도를 손해보기 때문에 좋지 않습니다. 이 예에서는 이후의 전투가 어떻게 진행되느냐에 따라서 에너지가 높은 사람이 유리할 수도, 에너지가 불리한 사람이 유리할 수도 있습니다. 이러한 차이는 때로 아주 미묘하기 때문에, 패턴화시켜서 언제는 누가 더 유리하다고 잘라 말할 수는 없고 상황별로 현장에서 조종사가 직접 판단해야 합니다.
 이러한 이유들로 인해서, 높은 각도로 적과 교차했을 때 수직 기동을 얼마나 잘 활용하는지의 여부가 BFM 기량을 판가름하는 한 척도가 될 수 있습니다. 그리고 수직 기동에서의 변수들을 잘 통제할 수 있으면 교전에서 그만큼 유리한 위치를 점할 수 있습니다. 이를 두고 어떤 공중전 격언에서는 "수직 기동에서는 고수를 만나게 된다"고 표현하기도 합니다. 물론, 이 말이 수직 기동을 하지 않으면 고수를 피할 수 있다는 의미는 아닙니다. 수직 기동을 자유롭게 효과적으로 사용하는 것은 높은 기량이 요구되는 일이라는 것이죠.

 수직 기동 선택시 한가지 고려해야 할 점으로는, 최초 접근시에 수직 기동을 통한 수직 분리를 시도하는 것은 그 효과가 상대적으로 크지 않다는 것입니다. 그 이유는, 최초 접근시에는 대개 상대방도 충분한 에너지를 가지고 교전에 들어오므로, 내가 시도하는 수직기동에 대해서 상대방도 효과적으로 대응할 수 있기 때문입니다. 때로는 최초 교차시에 무리하게 고도 분리를 하려고 할 때 오히려 상대에게 비행경로를 예측당해서 상대방에게 유리한 각도를 허용하고 결정적인 공격을 받을 위험도 있습니다. 미사일을 가진 항공기에서 이점을 특히 주의해야 합니다. 때문에, 수직 기동을 적과 교차하자마자 상대방을 단번에 제압할 수 있는 필살기라거나 수직 기동만 하면 저절로 고수가 되는 기술로 여겨서는 안됩니다. 그보다는, 상대적인 에너지 차이를 적절히 판단해서 상대방이 움직이지 못하는 영역을 유리하게 이용해나가는 것을 수직 기동의 핵심으로 생각해야 합니다. 대개의 경우 최초 접근시보다는 지속적인 교전으로상대방이 에너지를 손실하여 에너지차이가 발생한 상황에서 수직 기동을 시도하면 좀더 뚜렷한 효과를 얻을 수 있습니다.

6. 정면(Head-on) 공격
 
상대와 높은 각도로 접근하는 상황에서는 순수한 기동술 뿐 아니라, 나 또는 상대방이 무기를 발사할 가능성이 있다는 것을 염두에 두어야 합니다. 단거리나 중거리용 미사일 뿐 아니라 기총도 적의 전방에서 발사를 할 수 있으므로, 사실상 모든 시대의 전투기가 적기의 정면에서 공격을 할 수 있는 능력을 가지고 있습니다. 공중 전투 기동의 궁극적인 목표는 적을 격추하는 것이므로, 무기를 발사해서 적을 격추할 수 있는 기회가 있다면 언제든 그 기회를 적극적으로 활용할 수 있어야 하며, 여기에는물론 정면 공격이나 높은 각도에서의 공격도 포함이 됩니다. 그렇지만, 정면 공격의 기회를 이용하려고 할 때는 여러 가지 부정적인 면도 함께 고려를 해야 합니다.

 우선, 적기의 정면은 무기를 적에게 명중시킬 수 있는 가장 좋은 공격 위치는 아닙니다. 적기에게 정면 공격을 하면 적기의 뒤에서 공격을 할 때보다 미사일을 더 멀리서 발사할 수 있는 장점이 있지만, 유도 미사일이라고 할지라도 적기의 후방에서 발사를 하는 것보다 정면에서 발사를 하면 빗나갈 확률이 더 높아집니다. 그리고 정면 접근시에는 두 비행기가 빠르게 가까워지기 때문에, 사거리가 짧은 기총을 조준하고 사격하는데 아주 짧은 시간밖에 주어지지 않아서 기총 사격의 명중률도 크게 떨어집니다. 그리고, 정면 공격을 하려고 할 때 명중률이 낮아지는 것보다 더 큰 단점은 적도 나를 공격할 수 있다는 것입니다.
 공중전의 목표는 크게 두 부분으로 이루어지는데, 그 하나는 적이 나를 공격 못하게 하는 것이고, 다른 하나는 적을 격추하는 것입니다. 따라서, 정면 접근 상황에서는 내가 적을 공격할 수 있는 기회이므로 공중전의 목표의 절반을 달성할 수 있지만, 적도 나를 공격할 수 있기 때문에 공중전의 목표의 나머지 절반은 실패하는 것입니다. 게임에서는 AI를 상대하여 싸우는데 익숙해져있기 때문에, 멀티 플레이를 할 때에도 상대 조종사가 나와 같은 한사람의 생각하는 인간이라는 것을 무심코 잊기 쉽습니다. 이는 비단 비행 시뮬레이션 뿐만 아니라 모든 온라인 게임에서 공통적으로 나타날 수 있는 현상이겠으나 어쨌든, 정면 공격시에 게이머는 적이 나를 쏜다는 것을 잊고 내가 적을 쏠 생각에만 집착하기 쉽습니다. 상대가 나보다 사격을 못한다면 같이 쏘더라도 내가 이기니까 상관 없겠지만, 전술이란 것은 상대가 나보다 못할 것이라는 것을 전제로 해서는 안되는 것이므로, 정면 사격실력을 높여서 전투에서 이기겠다는 생각은 복권을 사서 부자가 되겠다는 것과 마찬가지로 현실적이지 못한 태도입니다. 물론 일반적인 의미에서 사격술의 향상은 필요합니다. 하지만, 단순히 정면 대결에서 이기기 위한 이런저런 꼼수를 연구하는 것은 넓은 관점에서의 공중전 기량 향상에 별 도움이 되지 못합니다. 내가 총을 쏠 수 있으면 상대방도 쏠 수 있고, 내가 꼼수를 쓸 수 있으면 상대방도 쓸 수 있습니다. 그러므로, 정면 공격 상황에서는 정면 사격이라는 특정한 상황에만 최적화된 테크닉의 연마는 궁극적인 해결책이 될 수 없습니다. 사격 기술을 연마하는 것으로는 정면 승부에서 승률을 기껏해야 반반에서 60-70%정도로 높이는 효과밖에 얻을 수 없습니다. 더우기, 정면 대결에서는 사격 조준의 시간이 매우 짧기 때문에, 실력보다도 요행이 개입할 여지가 매우 큽니다. 열 번 싸워서 일곱 번 이기고 세 번 죽는 것을 전투의 목표로 삼자거나 운으로 이기자는 주장이 있다면, 그런 것은 전술의 축에도 끼지 못할 것입니다. 정면 대결시에 이런저런 테크닉을 이용해서 승률을 높이는 것을 공중전에서 중요한 부분이라고 설명한 글을 본 적이 있으셨다면 다 잊으십시오.

 서로의 사격실력을 비교하기 이전에, 정면 공격이란 결코 내가 적을 공격할 수 있는 공격 상황이 아니라 중립적인 상황이고, 죽을 확률이 반반인 아주 위험한 상황이라는 것을 이해해야 합니다. 전투가 깊이 진행되지 않는다면, 상황이 어느정도 불리하더라도 도망칠 가능성은 여전히 높고 아마도 50% 이상의 생존율을 얻기는 어렵지 않을 것입니다. 그렇지만, 정면 공격은 생존률이 순식간에 50%나 그 이하로 내려가 버리게 됩니다. 제 강의의 목표는 적과 싸우다가 "어쩌다 한번 이기는 방법"을 논하는 것이 아니라, "내가 살고 적을 죽이는 방법"에 관한 것입니다.

 정면 공격 기회에서는 정면 공격시의 테크닉이나 조준을 잘하는 요령 같은 것을 생각할 것이 아니라, 더 넓은 시각에서 정면 공격 기회를 어떻게 전술적으로 이용할 것인가를 생각해야 합니다.
 만약 정면 공격이 가능한 무기를 가지고 있고 선제 공격을 할 수 있다면, 가급적 먼저 쏘기를 시도해야 합니다. 교전을 할것이든 이탈을 할 것이든간에, 선제 공격을 하면 적에게 방어적인 행동을 강요함으로써 이후의 상황을 더 유리하게 만들 수 있습니다. 정면사격을 할 때에는 명중률이 크게 떨어지는 단점이 있지만, 정면공격의 목적을 적기 격추가 아니라 적을 위협하는 것에 둔다면 적의 입장에서는 명중률 여부와 상관 없이 방어적인 행동을 해야 하므로 명중률은 크게 중요치 않습니다. 뿐만 아니라, 현대 공중전 시뮬레이션에서는 표적의 Aspect angle에 상관 없이 높은 명중률을 얻을 수 있는 무장도 많이 등장합니다. 그런 좋은 무장을 가지고 있다면, 굳이 전통적인 기동술로 완벽한 기회를 얻으려고 시간을 낭비하기보다도, 사격을 할 수 있는 기회가 된다면 어느 각도에서든 적극적으로 사용하는 것이 적기를 신속하게 격추하는데 도움이 될 수 있습니다.
 그러나 서로 비슷한 사거리의 근거리 무기로 함께 피격될 위험을 가진 상태에서라면, 내 비행 경로를 적에게 예측당할 정도로 적기를 격추하는데 지나치게 집착하는 것은 피하는 것이 좋습니다. 특히, 기총 정면사격은 아주 특별한 경우가 아니라면 서로에게 위험한 방법입니다. 기총 정면 사격은 우선 높은 사격술이 필요하고, 적기를 명중시킨다 하더라도 자신 역시 피격될 위험이 아주 크며, 심지어 설령 적기를 먼저 격추하는데 성공했다 할지라도 적기나 적기의 파편과 충돌해서 피해를 입을 가능성이 아주 높습니다. 그리고 기총 정면 사격을 하려고 할 때에는 내 비행기의 비행경로를 안정시켜야 하기 때문에, 적기에 대한 조준을 더 집중해서 할수록 오히려 적기에게 더 좋은 사격 목표가 되는 심각한 부작용이 있습니다. 어차피 피해도 죽을테니 같이 쏴보기라도 하고 죽자고 생각할 정도로 적기의 사격술이 좋다면, 같이 사격을 한다해도 내 명중률의 향상은 그다지 기대할 수 없는데 비해서 적기의 명중률이 오히려 급격히 높아질 것입니다.

 그러나 만약 현재의 사격 기회를 놓친다면 그 이후에 불리한 상황으로 전개될 것이라고 예측된다면, 예외적으로 정면이나 높은 각도에서의 사격이 필요하기도 합니다. 이를테면, 적기의 선회성능이 더 좋고 내 비행기는 선회성능도 떨어지면서 이탈에 필요한 에너지마저 부족하다면, 근접 교전으로 들어갈 경우 패할 확률이 아주 높을 것입니다. 이럴 때는 10%의 승률을 기대하고 근접전으로 들어가는 것보다는 40-50%의 승률을 기대하고 정면 대결을 시도하는 것이 불가피한 선택이 될 수 있습니다. 또 다른 예로, 홀로 2대의 적기를 맞아 싸우고 있다면, 한 대의 적기의 꼬리를 완벽하게 물고 공격을 하려고 시간을 들이면 다른 적기가 나를 공격할 시간을 얻게 됩니다. 따라서 이때에도 적기의 각도나 명중율에 상관 없이 적기가 내 무기 발사 구역에 놓인다면 일단 무기를 발사해서 적을 격추하던가 위협하면서 이탈할 기회를 노려야 합니다. 물론 정면공격이 불가피한 다른 상황도 있을 수 있습니다. 이 자리에서 그런 경우를 모두 다 예로 들어 설명할 수는 없고, 다만 지금 하고자 하는 말은 정면 공격을 무작정 피하거나 또는 반대로 무작정 쏘려고만 할 것이 아니라, 당시 현장 상황에 맞게 판단해서 자신에게 유리한 결과가 될 수 있도록 융통성 있는 행동을 해야 한다는 것입니다.

 서로 정면 공격을 할 수 있는 상황에서 정면사격을 하지 않는 것이 더 좋겠다고 판단했을 때는, 적기의 사격을 어떻게 피하는가 하는 것이 문제가 될 것입니다.
 정면 공격에 대한 여러 인터넷상의 논의들에서, 피하려 해도 피할 방법이 없기 때문에 어쩔 수 없이 같이 맞대결을 하고 죽을 수밖에 없다는 하소연도 많이 볼 수 있습니다. 그러나 그것은 변명에 불과합니다. 정면 대결 상황이나 높은 각도로 지나치는 표적은 기총으로 사격해서 명중시키기 매우 힘든 각도에 있는 것이기 때문에, 적절한 회피 동작을 한다면 거의 피해를 입지 않고 빠져나갈 수 있습니다. 방법은 여러 가지가 있을 수 있겠지만, 내 비행기의 기수를 적기에게서 멀리 돌리지 않는 범위 내에서 비행 경로나 기동 평면을 불규칙하게 바꾸는 것이 넓은 원칙이 됩니다. 이를테면 배럴롤 기동은 이런 상황에 가장 효과적인 대응 기동중의 하나가 될 수 있습니다. 한쪽방향으로 급선회를 한다면 비행경로가 상대에게 예측될 뿐 아니라 기수가 적기의 반대편으로 돌아가게 되므로 피격될 위험이 높아지는 것은 물론 이후의 교전에서도 극히 불리해집니다. 그런데 만약 적기에 대해 배럴 롤 기동을 한다면, 기동 평면이 지속적으로 바뀌고 적기가 사격 조준을 하기 위해서는 피치와 요우, 롤을 함께 주어야 하기 때문에 명중률이 크게 떨어지게 됩니다. 정면 대결 상황에서 배럴롤을 하는 표적을 잘 맞추는 사람도 종종 있습니다. 하지만, 정면 대결 상황에서의 배럴롤 기동이라는 것도 동심원의 크기나 비행경로의 불규칙성 등 여러 가지 변수가 명중률에 영향을 미치기 때문에, 배럴롤을 해도 죽더라는 것은 단편적인 변명에 불과합니다. 배럴롤을 하더라도 롤 비율이나 배럴롤 궤적의 크기를 계속 달리할 수도 있고, -G를 줄 수도 있습니다. 또한 러더를 쓰는 것도 적기에게 내 비행기의 비행 경로를 속이는 한가지 방법이 될 수 있습니다. 즉, 배럴롤을 헀는지가 중요한 것이 아니라, 대응기동의 형태가 무엇이었든간에 회피 기동중에 불규칙성의 원칙을 얼마나 잘 살려서 움직였는지가 중요합니다. 물론 아무리 잘했더라도 죽는 일은 있을 수 있습니다. 하지만 정면 대결을 할 때는 10번 중에서 중 7-8번을 죽고, 회피를 시도할 때는 10번중에서 2-3번정도 죽을 것이라면 회피를 시도하는게 낫겠죠.
 적기가 정면사격을 시도하고 나는 그에 대한 효과적인 회피기동을 가지고 있다면, 이후의 상황은  서로높은 각도로 교차하면서 나의 회피기동으로 인해 두 비행기간에는 약간의 터닝룸이 생기는 상황이 될 것입니다. 이 터닝룸을 이용해서 적기쪽으로 선회를 시도해서 교차시의 기수 교차 각도를 가급적 높이고, 그런 다음에는 이탈을 시도하거나 교전에 들어갈 수 있습니다. 타이밍이 좋다면 적기에게 리드턴의 효과도 얻을 수 있고, 그렇지 않더라도 대체로 중립적인 상황에서 머지가 이루어지게 될 것입니다. 반면 적기는 사격에 집중하느라 기동의 타이밍을 놓쳐서 추후 기동에 불리해질 가능성이 있습니다.

 적을 위협하려는 목적으로 기총사격을 시도한다면, 명중률을 높이는 것은 고려사항이 아니고 그보다는 생존율을 높이는 것을 주로 염두에 두어야 합니다. 이럴 때는 비교적 먼거리(사거리의 대략 2-3배정도)에서부터 사격을 시작하면 적기가 정면 사격으로 맞대응을 하지 못하고 주도권을 잃은 채로 소극적인 대응을 할 수도 있습니다. 그리고, 러더를 많이 차면서 사격을 하면 롤을 함께 주면서 사격을 해야 하기 때문에 명중률은 크게 낮아지지만, 적기의 조준을 방해하면서 적기쪽으로 기수를 향할 수 있으므로 러더를 차면서 사격을 하는 것은 위협용 정면 사격시에 꽤 쓸모있는 테크닉이 될 수 있습니다. 이렇게 러더를 차면서 사격을 할 때에도 조준점을 안정시키려면 사격순간에 러더를 차지 말고 보다 원거리에서부터 러더를 차놓은 채로 접근을 해야 합니다. 단, 이렇게 원거리에서부터 조준을 하고 들어가게 되면 그만큼 근접 거리에서의 행동의 자유도가 떨어지는 단점이 있습니다.

 

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