* 이륙 및 착륙 *

 게시판을 돌아다니다 보면, "드디어 착륙에 성공했습니다" 라는 감탄글을 접하곤 합니다. 혹은 "이제 10번 중 7번 정도는 착륙에 자신 있어" 같은 글도 보이지요. 이것은 마치 카 레이서 지망생이 자동차의 시동을 거는 법과 주차하는 법을 배웠다고 자랑하는 것이나 마찬가지입니다. 또는 "10번 중 7번 주차에 성공했다"라면서 주차에 자신있어 하는 것과도 같습니다. 물론 숙달하기 힘든 만큼 처음에는 그만큼 기쁘기도 하겠지만, 그렇다고 어쩌다 한두 번 착륙하는 것이 결코 최종 목표가 되어서는 안될 것입니다.
 어떤 비행이 되었든 간에, 비행은 이륙으로 시작해서 착륙으로 끝납니다. 처음과 끝을 할 줄 모르면 그 중간은 아무리 기기묘묘한 묘기를 발휘할 실력을 가지고 있어도 아무 소용 없습니다. 이착륙을 하지 못한다면, 그 실력을 발휘하러 올라가지도 못하고, 한번 실력을 발휘한 후에는 다음에 또 실력을 발휘하러 살아서 집으로 돌아가지도 못합니다. 이착륙이 비행 중 가장 어려운 부분인 것은 틀림 없지만, 이착륙은 성공했다고 기뻐할 정도로 고수만의 전유물이 아니라 모든 조종사가 다른 모든 것에 우선해서 당연히 할 줄 아는 기초적인 능력입니다.
 인생이 70살까지라고 치면, 사람은 일생에 하루 일과를 마치고 잠자리에 들어가는 횟수가 25,000번 정도됩니다. 잠자리에 들어가는 방법을 몰라서 침대 머리에 모서리를 부딪히고 죽는 사람은 없지요. 100번 중 몇 번을 잠자리에 들어가는데 성공했다고 말하지도 않습니다. 너무나 당연한 일이기 때문이지요. 이착륙도 역시 천 번을 하든 만 번을 하든 너무나 당연히 해낼 수 있어야 합니다.

 
 이착륙을 못한다는 것은 잠자리에 들다가 머리를 부딪혀 죽는다는 것과도 같다.

 이착륙은 기종에 따라서 그 구체적인 방법들이 저마다 다르지만, 기본적인 원리는 대개 같습니다. 따라서, 어떤 한 기종의 이착륙 법에 익숙해지면 다른 비슷한 기종, 더 나아가 모든 기종에 대해서도 약간의 연습만으로도 쉽게 잘 해낼 수 있습니다. 여기서는 그러한 이착륙의 기본적인 원리를 살피는 것을 목표로 하겠습니다.

1. 활주로의 구조
 이착륙을 하기 전에, 활주로를 사용해서 이,착륙을 하려면 활주로의 표시들을 이해하고 있어야 합니다. 주요한 표시 몇 가지들을 다음 그림을 통해 설명하면 다음과 같습니다. 이 그림은 현대의 활주로 그림이며, 옛날 전쟁에 쓰인 활주로들에는 이런 표시들이 없을 수도 있습니다. 그림에 보이지 않는 다른 표시들도 있지만 편의상 생략하고 이착륙을 위해 가장 기본적으로 알아야 할 중요한 부분들만 설명하겠습니다.

 

1). 택시웨이 (Taxiway): 이착륙을 하는 비행기가 지상에서 활주하여 격납고로 오고 가는 길을 말합니다.
2). 대기 지점: 활주로에 들어가게 전에 다른 항공기들이 없는지 확인하고 관제탑으로부터 활주로로 들어가는 허가를 받기 위해 대기하는 지점입니다.
3). 활주로 번호: 활주로 번호는 그 활주로가 향하고 있는 방위각을 나타냅니다. 이 방위각은 360도의 10단위로 표시됩니다. 즉, 그림에서 14라고 되어있는 것은 지금 이 활주로가 바라보고 있는 방향이 140도 방향(남동쪽)을 향해 있다는 것을 말합니다. 이 활주로를 반대편에서 보면 180도 반대가 되므로 그곳에는 32라고 써있겠지요. 활주로가 두 개인 비행장에서는 이 활주로 번호 뒤에 L이나 R을 붙여서 왼쪽인지 오른쪽인지를 구분합니다. 그림에서는 오른쪽에 활주로가 하나 더 있으므로 이 활주로의 이름은 14L입니다. (활주로 번호에서는 '엘'이나 '알'이라고 읽지 않고 '레프트'나 "라이트"라고 읽습니다)
4). 접근각도 지시계: 착륙을 할 때 착륙 활공 각도가 맞는지 표시해주는 장치입니다. 보는 법은 다음 그림과 같습니다. 최적의 활공각도보다 비행기가 낮으면 네 개의 등이 모두 붉은 색으로 보이고(①), 활공각도가 맞을 때는 가까운 쪽의 두 개는 흰색으로, 먼 쪽의 두 개는 붉은 색으로 보입니다(②). 최적의 활공각도보다 비행기가 높으면 네 개의 등이 모두 흰색으로 보입니다(③).

2. 장주 패턴
 활주로에 착륙을 할 때에는 무작정 날아와서 내리는 것이 아니라, 장주 패턴이라고 하는 순환 코스를 타고 착륙을 하게 됩니다. 이 장주패턴은 여러 대의 비행기가 뜨고 내릴 때 이착륙 관제를 효율적으로 하고 조종사가 활주로를 시야로 잘 확인할 수 있는 등의 역할을 합니다. 착륙 접근 방식은 여러 가지 방법이 있지만, 기본적으로 아래에 설명드리는 장주 패턴을 활용해서 착륙 접근이 이루어지게 됩니다. 또한 이러한 장주 패턴의 개념은 활주로에서 뿐만 아니라 폭격 훈련장 등 다른 곳에서도 쓰이는 개념이므로 단어의 의미정도는 상식적으로 알아두는 것이 좋겠지요.

 

1). 업윈드(Upwind): 활주로에서 이착륙을 할 때는 맞바람을 받으면서 뜨고 내리는 것이 좀더 양력을 많이 받을 수 있기 때문에, 이착륙 활주로 방향은 바람의 방향을 고려해서 맞바람을 받는 방향으로 정해집니다. 업윈드 구간은 이착륙에 쓰이는 맞바람을 받는 구간을 말합니다.
2). 크로스 윈드 (Crosswind): 업윈드 구간에서 90도 직각으로 선회하여 옆바람을 받는 구간을 말합니다.
3). 다운 윈드(Downwind): 크로스 윈드 구간에서 다시 90도 선회하여 뒷바람을 받으면서 비행하는 구간을 말합니다.
4). 베이스(Base): 마지막 착륙 접근을 하기 전에 다운윈드에서 90도 선회하여 활주로 연장선을 향해 나아가는 구간입니다.
5). 파이널 어프로치(Final approach): 업윈드 구간과 사실상 같은 축선을 말하지만, 파이널 어프로치에서는 최종 착륙 접근을 실시하게 됩니다.

3.이륙
 스로틀을 앞으로 밀어놓은 채로 게임에 들어가게 된다면 게임에 들어가자마자 비행기가 마음대로 앞으로 튀어나갈 수 있으므로, 스로틀 기능이 있는 스틱을 가지고 있다면 게임에 들어가기 전에 우선 스로틀이 최소(idle) 상태에 있는지 반드시 확인하여야 합니다. 그리고 버튼이 많이 있는 스틱에서는 버튼의 위치가 제자리에 있는지도 확인합니다.

 게임이 시작되면 비행기는 격납고나 택시웨이에 있을 수도 있고, 활주로 위에 있을 수도 있습니다. 엔진이 꺼져 있다면 절차에 따라서 엔진을 켜고, 격납고나 택시웨이에 있다면 활주로의 이륙지점을 향해 지상으로 활주를 해서 움직여야 하겠죠. 비행기를 지상에서 활주시켜서 비행장의 한 곳에서 다른 곳으로 이동하는 것을 택싱(taxing)이라고 합니다. 비행기가 지상에서 방향전환을 할 때에는 러더 페달을 원하는 방향으로 움직여서 러더 또는 방향 조향용 바퀴의 방향을 바꾸거나, 또는 선회하려는 쪽 메인 랜딩 기어의 바퀴 브레이크를 밟아서 방향을 전환하기도 합니다.
 비행기의 지상 활주는 비행기 설계상의 랜딩기어의 위치에 따라서 난이도에 영향이 있습니다. 랜딩기어의 구조는 크게 두 가지로 나뉘는데, 하나는 메인 기어가 뒤에 있고 방향을 조종하는 바퀴가 앞에 있는 방식(Tricycle 방식), 그리고 다른 방식은 메인 기어가 앞에 있고 꼬리날개 부근의 테일 휠로 방향조종을 하는 방식(Tail dragger)입니다. 앞의 방식은 대부분의 요즘 비행기들에 해당하고, 뒤의 방식은 1, 2차 대전의 대부분의 프로펠러기들과 같은 구형의 비행기에서 주로 쓰는 방식입니다. 트라이사이클 방식은 자동차와 비슷한 느낌으로 지상 조향을 할 수 있고 기체가 수평으로 놓여있기 때문에 시야도 좋지만, 테일 드래거 방식의 비행기는 지상에서 기수가 하늘을 향하고 있어 시야도 불편할 뿐만 아니라 방향 조향이 뒷바퀴로 이루어지므로 방향 전환을 할 때 비행기 꼬리 쪽이 옆으로 미끄러지는 느낌을 받게 되어 방향 조종이 더 힘들고 좀더 세심한 주의가 필요합니다. 어느 경우든 너무 높은 속도로 지상활주를 하거나 방향전환을 하면 안되지만, 테일 드래거 방식의 비행기는 특히 과격하게 방향조작을 하지 말고 조금씩 부드러운 조작을 해야 합니다. 이 옆으로 미끄러지는 현상을 조정하려면 미끄러지는 반대방향으로 약 절반가량의 움직임을 주면서 러더 조작을 비행기 움직임보다 조금 앞서도록 해야 합니다. 그렇지 않고 급격하게 조작을 하면 좌우로 미끄러지는 크기가 오히려 점점 더 커져버립니다.

 활주로에 올라가면 활주로의 가운데 축선을 맞추고 일단 정지합니다. 움직이던 상태로 곧바로 이륙에 들어가면 기체 자세가 불안하여 이륙 활주시 활주로 축선이 어긋날 위험이 커집니다. 플랩을 조작할 수 있는 비행기에서는 이륙할 때 보통 플랩을 한 단계 정도 내린 채로 이륙을 하면 비행기가 좀 더 부드럽게 이륙하는데 도움이 됩니다. 제트기나 쌍발기에서는 큰 문제가 없지만, 단발 프로펠러기는 토크 현상으로 인해 엔진 출력을 높이고 이륙 활주를 시작하면 기체가 활주로의 한쪽으로 쏠리게 되기 때문에, 엔진 출력을 너무 급격하게 올리지 말고 천천히 올리면서 비행기가 쏠리는 반대 방향으로 러더를 조금씩 사용하여 활주로 축선을 계속 유지할 수 있도록 합니다. 택싱할 때와 마찬가지로 테일 드래거 방식의 비행기들은 이륙 활주 중에 러더를 조심해서 써야 축선 유지를 안정적으로 할 수 있습니다. 게다가, 테일 드래거 방식의 비행기들은 기수가 하늘을 향해있기 때문에 이륙활주를 할 때 시야가 매우 좋지 않으므로 활주로 축선 유지가 훨씬 힘듭니다. 활주로 정면이 보이지 않는 경우에는 기수 좌우측으로 보이는 활주로 가장자리의 각도와 넓이를 비교해가면서 활주로 축선을 맞추어야 합니다.

 활주로 중심선을 지나는 것에만 집착하면 필요 이상의 급격한 조작을 하게 되므로, 활주로 중심선에 너무 연연하지 말고 전체적인 시야로 활주로에서 벗어나지 않을 정도의 선에서 크고 부드럽게 방향 조작을 해주어야 합니다.
 이륙 활주길이를 줄이는 한가지 방법으로, 엔진 출력을 서서히 올리면서 비행기를 활주시키지 않고 바퀴 브레이크를 걸어놓은 상태에서 엔진 출력을 높인 다음 바퀴 브레이크를 풀어서 경기용 자동차처럼 순간적인 급발진을 할 수도 있습니다. 단 이 경우에는 기체가 허용하는 한도를 감안해야 합니다. 어떤 식으로 이륙을 하든, 대개의 경우 최대 출력을 사용하여 이륙하는 것이 기본입니다.

  테일 드래거 방식의 비행기의 경우에는 이륙 활주 중 어느 정도 속도가 되면 저절로 꼬리가 들려서 기체가 수평이 됩니다. 이 때가 되면 약간의 시간 여유를 둔 후 기수를 천천히 살짝 당겨 올립니다. 그러면 바퀴가 땅에서 떨어지기 시작합니다. 제트기들과 같은 트라이사이클 비행기는 일정한 속도에 이르면 기수를 살짝 들어주면 적당한 속도에서 바퀴가 땅에서 떨어지기 시작합니다. 대체로 2차대전의 프로펠러 전투기들은 120mph 안팎, 현대의 제트전투기는 150kts가량에서 이륙이 되지만, 실제 이륙 속도는 기종이나 현재 비행기에 탑재한 연료나 무장 상태 등에 따라서 달라지므로 각 비행기의 제원을 참고 하도록 합니다. 항공기에 무장을 많이 실었을 경우에는 더 높은 이륙속도가 필요합니다. 속도가 충분한데도 기수를 들지 않고 이륙을 하지 않으면 바퀴가 파괴될 수도 있습니다.
 바퀴가 땅에서 떨어질 때 기수를 올리는 정도는 대략 10도 이하라야 합니다. 지나치게 기수를 높이 들면 꼬리가 땅에 긁히거나 금방 속력을 잃어 추락해 버릴 수도 있으므로 이륙 전후의 몇 초간은 특히 주의해야 합니다. 속도를 잃지 않도록 잠시동안 기수 각도를 적정 상태로 유지합니다. 그러면서 안전하다고 생각될 정도로 고도와 속도가 늘어나면 플랩을 올리고 바퀴를 접습니다. 이륙한 후에도 플랩을 올리지 않고 있으면 속도가 잘 늘어나지 않습니다. 그러나 속도가 너무 낮은 상태에서 플랩을 올리면 양력이 갑자기 줄어들어서 실속에 빠질 수 있으므로 어느 정도 안정적인 속도를 확보한 후에 플랩을 올려야 합니다. 그리고, 속도가 올라가는데도 바퀴를 접지 않고 있으면 바퀴가 망가지게 되므로, 바퀴를 내리고 있을 수 있는 허용 속도를 기억하고 그 전에 꼭 바퀴를 접어야 합니다. 의외로 바퀴를 접는 것을 잊는 수가 많으므로, 이륙 후에 항상 계기판의 기어등을 확인해서 기어를 올렸는지 점검하는 습관을 기르는 것이 좋습니다. 또한 편대 비행을 하고 있다면 옆에 있는 동료가 바퀴를 올리지 않았거나 다른 이상이 있는지 직접 동료가 확인해주는 것이 좋습니다. 플랩이 내려와 있거나 바퀴를 올리지 않았다면 계기판에도 표시가 되지만 조종성능이 달라지므로, 이륙 후에 기체 조작이 이상하다거나 속도가 잘 나지 않는다고 생각되면 즉시 가장 먼저 플랩이나 기어를 살펴보도록 합니다.

 4. 착륙
 
착륙은 비행 중 가장 어려운 부분입니다. 일단 뜨고 나서 원하는 방향과 고도, 속도를 맞추면서 비행하는 것은 크게 힘들지 않지만, 착륙에 있어서만큼은 매우 정확한 조작과 기술이 필요합니다. 우선, 착륙시 가장 먼저 해야 할 일이 비행장을 찾는 일이겠지요. 주어진 여러가지 방법으로 비행장을 찾도록 합니다. 비행장을 찾기 위한 계기의 조작법과 보는 법은 각 기종 매뉴얼을 참고로 하시면 되겠습니다. 대개의 경우 여러 개의 전자장비와 계기를 참조할 수 있으므로 어떤 계기나 장비가 한두 개 고장나더라도 다른 보조 장비나 무선 교신등을 통하여 기지를 찾을 수 있습니다. 평소에는 이중 한두 가지만 알아도 비행하는데 크게 문제가 없지만, 전투나 다른 이유로 계기가 고장나는 비상시를 위해서는 그 비행기에 장착된 계기와 장비를 모두 활용할 수 있는 능력이 필요합니다. 비행장을 찾으면, 비행장에서 대략 몇 마일 정도 떨어진 거리의 활주로와 일직선이 되는 위치로 비행기를 몰고 갑니다. 그 후, 비행기를 활주로와 일직선이 되게 하여 활주로로 향해갑니다.

 활주로로 접근을 할 때는 적당한 속도가 되면 플랩과 기어를 내리고, 활공각도와 접근 속도를 맞춥니다. 플랩은 차츰 한 단계씩 내려서 마지막에는 끝까지 내려야 합니다. 단, 플랩과 기어를 내릴 때는 그만큼 속도가 줄어들게 되므로, 너무 속도가 떨어져서 실속에 빠지지 않도록 속도 여유를 가진 채로 플랩과 기어를 내리고 엔진 출력에 주의를 해야 합니다.
 활공각도의 기준은 활주로 끝에서 약간 앞 쪽입니다. 가급적 활주로의 앞 쪽에 착륙을 해야 착륙한 후에 여유있게 착륙활주를 할 수 있겠죠. 그렇지만 너무 앞에 내리려고 한다면 활주로 앞 쪽에 떨어질 위험도 있겠지요. 제트기의 경우 대략 활주로 끝에서 500-1000피트 사이에 착륙하는 것이 적당합니다. 위의 활주로 구조 그림에 표시되어있는 접지점이 적당한 착륙 지점입니다. 활주로로 대충 접근하는 것이 아니라, 이렇게 접지할 곳을 정확히 정해놓고 그 지점에 맞추어서 착륙 접근을 해야 합니다. 착륙 접근시의 접근 자세는 기수는 하늘로 향한 채로 기체의 비행 각도는 활공각에 맞게끔 하강하는 상태입니다. 기수가 위로 들린 상태로 착지를 해야 메인 랜딩 기어가 착륙시의 충격을 정상적으로 흡수할 수 있습니다. 기수가 하늘을 향하고 있는데 비행기는 하강하는 것이 혹시 의아하게 생각된다면, 날아가고 있는 비행기는 기수가 향하고 있는 방향과 비행기가 실제로 날아가고 있는 방향 사이에 차이가 있고 이것을 받음각이라고 한다는 것을 기억하는 게 좋겠죠. 받음각이 높을수록 더 많은 양력이 발생하고 속도가 낮아질수록 양력이 떨어지므로, 비행 속도가 느려질수록 비행기는 받음각이 점점 더 커집니다. 착륙 접근시에는 이렇게 받음각이 커진 상태에서 착륙을 하게 됩니다. 한가지 산수문제를 풀어볼까요? 비행기 기수가 수평선에서 5도 각도로 위를 향하고 있고 받음각은 8도라면, 비행기의 비행 방향은 어떻게 될까요? 예, 답은 3도 각도로 하강하고 있다는 것이 됩니다. 사실은, 착륙 접근시에 속도를 맞추는 것보다도 받음각을 맞추는 것이 훨씬 중요합니다. 같은 비행기라고 할지라도 비행기의 중량이 달라지면 착륙에 필요한 속도도 따라서 바뀌지만, 중량이 바뀌더라도 착륙에 필요한 받음각은 언제나 같습니다. 속도를 조절하는 것은 받음각을 조절하기 위해서입니다. F-16을 예로 들면, 착륙 접근시 받음각 11도로 기수는 8도 위쪽을 향하고 비행 방향은 3도 하강하는 자세가 이상적인 착륙접근 자세입니다. 단, 현대의 제트기들에서는 조종석 앞에 있는 전방 표시장치인 HUD(Head Up Display)에 Flight Path Marker라고 하는 표시가 나와서 비행 방향을 알려주고 비행기의 받음각도 계기에 나오기 때문에 정확한 받음각을 맞춘 채로 착륙접근을 하지만, 받음각 계기가 없는 구형의 비행기들에서는 적당한 속도 제원을 외워서 조금 여유있는 속도로 착륙접근을 하다가 활주로에 거의 다다랐을 때 속도를 줄여서 접지를 하는 방법을 취합니다.

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 기수는 위로 향한 채 하강하는 착륙 접근 자세

 대개의 경우 적당한 착륙 활공각도는 약 3도 안팎입니다. 비행기의 고도가 적당한 활공각도보다 높으면 스로틀을 줄이거나 기수를 내리고, 반대로 비행기의 고도가 적당한 활공각도보다 낮으면 스로틀을 올리거나, 속도가 너무 느리지 않다면 기수를 약간 들어주어도 됩니다. 단, 스로틀이나 받음각은 속도와 고도에 함께 영향을 미친다는 것에 주의해야 합니다. 스로틀을 당기거나 밀면 받음각이 커지거나 작아지고, 속도와 활공 각도도 변합니다. 기수를 올리거나 내려도 역시 속도, 받음각, 활공각도가 변합니다. 때문에, 속도, 받음각, 활공 각도를 바꾸기 위해서 스로틀을 쓸 수도 있고 기수의 피치 각도를 바꿀 수도 있습니다. 기종에 따라서 서로 끼치는 영향이 다르고 모두에 영향이 미치기 때문에 단정적으로 어떤 수치를 변경시키고 싶을 때 어떤 조종장치를 움직이라고 말하기는 힘듭니다. 구체적인 기술은 각 기종의 매뉴얼을 참고하는 것이 좋습니다. 그렇지만, 어떤 비행기라고 할지라도 어떤 하나의 비행 수치를 바꾸기 위해서 스로틀이나 피치 각도를 바꿀 때에는 다른 비행 수치들이 함께 바뀌기 때문에, 스로틀을 이용하여 어떤 비행 수치를 바꿀 때에는 피치 각도를 함께 조절해서 다른 수치들이 그대로 유지되도록 보조 조작을 해주어야 하고, 반대로 피치 각도를 조절해서 어떤 비행 수치를 바꾸려고 할 때에도 역시 스로틀을 함께 조작해서 다른 수치들이 그대로 유지되도록 보조 조작을 해주어야 합니다. 사실상 스로틀과 조종간을 항상 함께 움직여야 하는 것이지요. 예를 들어, 비행기가 적절한 활공각도보다 높다고 한다면, 스로틀을 내리거나 기수를 아래로 내리겠다고 생각해도 됩니다. 단, 스로틀을 내리면 속도가 줄고 받음각이 높아지게 되므로 기수도 함께 내려야 하고, 기수를 내리려고 생각했다고 한다면 그때는 속도가 늘어나서 받음각이 작아지게 되므로 스로틀을 내려주어야 합니다. 여러 매뉴얼들에서 속도는 기수 각도로 조절하고 고도는 스로틀로 조절하라고 하는데, 틀린 말은 아니지만 오히려 사람을 헷갈리게 만드는 표현이라고 생각이 됩니다.

 요점을 정리하자면 이렇습니다. 착륙접근시에 가장 중요하게 생각해야 할 것은 받음각과 활공각입니다. 비행기가 적당한 활공각보다 위에 있다면, 스로틀은 줄이고 기수는 내립니다. 비행기가 적당한 활공각보다 아래에 있다면, 스로틀은 올리고 기수는 당깁니다. 받음각이 적당한 수치보다 작다면 스로틀을 줄이고 기수 각도를 조절해서 활공 각도를 유지합니다. 받음각이 적당한 수치보다 크다면, 스로틀을 올리고 기수 각도를 조절해서 활공 각도를 유지합니다. 이 과정들을 단계별로 행하는 것이 아니라, 착륙 접근동안 여러 개의 비행 수치가 모두 일정하게 유지되도록 스로틀과 기수 각도를 끊임없이 조절해야 합니다. 착륙 접근시에는 급격하게 비행기를 조종하지 말고 스로틀과 조종간을 부드럽게 아주 조금씩만 미세하게 조종해야 한다는 점도 중요합니다. 제트기와 같이 엔진 출력이 충분한 비행기라면, 스피드 브레이크를 열고 착륙 접근을 하면 항력이 커져서 스로틀을 똑같이 움직였더라도 비행 수치의 변화율이 더 작아지므로 기체를 미세조종하기가 더 편해집니다.

 착륙 접근 자세 유지를 연습하려면, 활주로에 바로 내리지 않고 어느 정도 일정한 고도를 가상의 활주로 고도라고 정해놓고 접근자세를 맞추는 연습을 해봅니다. 그러면 실수로 지면에 충돌할 위험도 방지하고 착륙했다가 다시 이륙해야 하는 수고도 덜면서 효과적으로 착륙 연습을 할 수 있습니다.

 착륙접근시의 활공 각도대로 지면에 접지하면, 대개의 경우 너무 빠르게 하강하기 때문에 바퀴가 부러져 버리고 착륙이 실패합니다. 착륙 접근 각도는 활주로를 향해 다가가는 동안에만 필요한 수치입니다. 활주로에 바퀴가 닿을 때 중요한 수치는 바퀴가 활주로에 수직으로 부딪히는 속도, 즉 하강율입니다. 수평으로 부딪히는 속도는 아마 받음각이 제대로 맞추어져 있으면 신경쓰지 않아도 좋습니다. 착륙접근 각도보다 좀더 부드러운 각도로 착지를 해야 랜딩기어가 부러지지 않고 제대로 착륙할 수 있습니다. 바퀴가 접지하는 순간에는 강하각도가 가급적 부드러운 것이 좋지만, 단 강하각도를 너무 부드럽게 하려고 하다보면 비행기가 오히려 상승해 버리거나 착륙거리가 길어지게 됩니다.
 활주로의 끝단쯤에 비행기가 다다랐을 때 강하각도를 낮추도록 기수를 살짝 들어줍니다. 새가 땅에 내리기 전에 날개의 각도를 크게 하면서 부드럽게 땅에 내리는 장면을 생각하시면 되겠습니다. 너무 기수를 들면 비행기가 상승해 버리거나 꼬리가 땅에 긁힐 수 있으므로 어느 정도까지 기수를 들어도 되는지 그 한계를 미리 알고 그 이내에서 부드럽게 약간만 조작해주어야 합니다. 테일 드래거 방식의 비행기는 뒷바퀴가 앞바퀴보다 먼저 닿지 않을 정도로만 기수를 들어주어야 하겠죠. 그리고 동시에 스로틀은 부드럽게 끝까지 당겨줍니다. 접지 직전에 기수를 당겨주는 것과 스로틀을 줄여주는 동작은 동시에 부드럽게 이루어져야 합니다. 착륙 직전의 이러한 마지막 접지 조작을 플레어(flare)라고 합니다. 너무 심하게 플레어 조작을 하면 접지점에서 벗어나거나, 상승해 버리거나, 실속에 빠질 수 있으므로 플레어 동작은 너무 무리하지 않게, 비행기가 망가지지 않고 지면에 닿을 수 있을 정도로만 여유있게 하는 것이 좋습니다. 엔진 출력이 높으면 다시 상승할 우려가 있으므로, 바퀴가 땅에 닿을 즈음에는 스로틀이 거의 idle 상태로 당겨져 있어야 한다는 정도만 주의하면 됩니다. 특히, 착륙에 익숙해질 때까지는 기체 조작을 무리하게 해서 접지점을 억지로 정확히 맞추려고 하기보다 비행기를 안전하게 활주로에 내리게 하는 것을 우선적으로 생각해야 합니다. 물론 활주로 중간을 넘어갈 정도로 엉뚱하게 접지를 한다든가 하는 것은 피해야 하겠지요.

 한번에 억지로 정확하게 착륙하려고 무리하지는 마십시오. 여유 있는 마음으로, 한번에 좋은 기회를 잡지 못했으면 엔진을 최대로 올리고 다시 돌아와서 안전하다고 생각될 때에만 착륙하도록 합니다. 착륙을 취소할 때는 기어와 플랩, 그리고 스피드 브레이크를 올리는 것을 잊지 말고 출력을 최대로 올려서 안전한 고도와 속도를 얻은 후 다시 착륙 접근 절차에 들어가도록 합니다. 활주로에 살아서 내리는 것이 문제가 없게 되면, 정확한 접지점 위치와 활주로 중앙 축선을 맞추어서 착륙할 수 있도록 스스로 기준을 점점 강화하면서 연습해야 합니다. 정확하고 뛰어난 착륙 기술을 가지고 있어야 조종이 어려운 비상시에도 비행기를 무사히 내릴 수 있습니다. 여러분의 비행기는 작전에 임하는 군용기이며, 따라서 비행기가 엉망으로 고장난 상태에서 귀환해야 하는 경우가 매우 많을 것이라고 미리 각오하고 있어야 합니다.

 바퀴가 땅에 닿았다면, 엔진을 끄고 각종 브레이크를 작동시키면 비행기의 속도가 줄어듭니다. 제트전투기라면, 접지 후 계속 피치를 그대로 들어주고 있으면 공기 저항으로 속도 감소의 효과가 있습니다. 가급적 빨리 지상 조종이 가능한 속도로 비행기의 속도를 줄인 다음, 활주로 반대편을 향해 더 나아가던가 아니면 활주로의 옆으로 비켜서 뒤에 오는 비행기의 착륙에 지장이 없도록 해줍니다. 그리고 택시웨이를 통해 활주로를 빠져나가도록 합니다.

 실제 비행에서는, 단순히 직선으로 활주로로 비행하여 바로 착륙하는 것이 아니라 여러가지 착륙패턴과 절차를 거쳐서 착륙을 하게 됩니다. 기본 장주 패턴을 이용하는 대표적인 착륙 접근 패턴인 오버헤드 패턴을 그림으로 개념을 보이자면 다음 그림과 같습니다. 원래는 각각의 구간에서 정해진 고도와 속도 등의 제원이 정해지지만, 구체적인 수치는 비행장, 기종, 접근위치, 그리고 비행 모임들끼리 정한 규칙 등등에 따라서 세부 절차나 수치가 다르므로, 세부적인 수치는 적당한 자료를 참조하시면 됩니다.

 캠페인 모드나 경력비행을 하고 있다면 경우에 따라서는 그냥 자동착륙이나 임무 마치기를 하셔도 법에 저촉되지는 않습니다. 한시간 동안 작전을 마치고 와서 착륙도중 사망했을 때 발생할 수 있는 고혈압증상이나 심장발작 혹은 심장마비를 방지하기 위해서는 나쁘지 않은 선택이라고 할 수 있지만, 사실성이나 보다 큰 만족감을 위해서는 가급적 착륙까지 완전히 마치는 것이 좋겠지요. 어떤 시뮬레이션들은 자동착륙도 허용하지 않고 활주로에 수동으로 착륙하여 완전히 정지해야만 임무가 달성되거나 스코어가 제대로 얻어지는 게임도 있습니다. 편의상 착륙 과정을 생략하는 일이 있더라도, 그것이 착륙 기술을 연습하지 않아도 되는 편법으로 쓰여서는 안될 것입니다.

 

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