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109가 에너지 파이팅 기체라는 것은 전쟁 초-중기에 상대적으로 느린 영국 전투기들과 비교했을 때 그랬다는 얘기입니다. 중-후기로 가면 그러한 상대적인 특성이 많이 퇴색됩니다. 고속에서 조종성이 둔화되는 현상은 천상 붐 공격을 할 때 속도를 제어하면서 내려가는 방법밖에 없습니다. 조종성을 제어하면서도 수평 속도보다는 빠른 속도를 유지할 수 있으므로 그정도의 속도대를 이용하시면 됩니다.

특히 너무 높은 고도차이가 있을 경우, 이를테면 1만 피트 정도 차이와 같은 큰 고도차이에서는 속도 제어가 힘들기 때문에 우선 고도를 천천히 내려서 고도차이를 몇천 피트 정도로 적당히 줄인 후 본격적인 공격 자세에 들어가는 것이 좋습니다. 이 때 쓰이는 방법이 앞에서 질문하신 적기를 10시나 2시에 두고 고도차를 좁히는 방법입니다.

에리히 하르트만의 사례는 단순히 기체 성능만의 얘기가 아니라 그 사람의 파이팅 스타일이 특히 그렇다고 이해하시면 될 것 같습니다. 같은 비행기로도 어떤 사람은 격투전을 더 많이 하는 스타일일 수도 있고 어떤 사람은 아웃파이팅 스타일로 비행할 수도 있으니까요.

안녕하세요?
적기를 옆으로 두고 강하하라는 것은 고도차이가 많이 나서 적기와의 거리가 멀 때 곧바로 내려가지 말고 적기의 행동을 보면서 천천히 내려가시라는 뜻입니다. 그러면 적기가 대응 기동을 하려고 할 때 분리된 측면 공간을 활용하여 대응할 수 있습니다. 물론 어느 정도 거리가 되면 정상적인 추적 코스를 사용해야겠죠.

리드를 당길 때 적기가 기수에 가리는 것은 자연스러운 현상입니다. 원칙적으로는 적기가 기수에 가린 채로 적기의 위치를 예측할 수 있는 감이 있어야 하고요. 적기를 좀 더 잘 볼 수 있는 한가지 요령은, 로우 요요를 하듯이 기수를 적기보다 숙인 채로 리드를 잡은 후에 사격을 할 때 적기의 진행방향으로 다시 기수를 맞추고 쏘면 적기를 기수 옆쪽으로 좀 더 오래 볼 수 있습니다.

고속 붐 공격에서 리드가 잘 안당겨지는 것도 자연스러운 현상인데요. 그래서 적기를 기습하는 경우가 붐 공격에 가장 이상적이고, 적기가 대응 기동을 하면 일이 한참 힘들어집니다. 높은 속도를 유지할 수록 리드를 당기기가 힘들어지고, 속도를 좀 조절하면 코너 속도에 가까워지니까 리드를 당기기가 더 쉬워집니다. 대신 그만큼 에너지 손실이 있으므로 상황이나 스타일에 따라서 속도를 필요한 만큼 제어하면서 들어가시면 됩니다.

제트기는 하드턴을 할 때 유지되는 지속 선회율과 브렉턴을 해서 떨어지는 속도로 돌 때의 지속 선회율이 많이 다르기 때문에 이 두가지가 확연히 구분됩니다. 하지만 프롭기 차트들을 보면 추력이 많이 딸리기 때문에 스틱을 끝까지 당기지 않더라도 결국은 속도가 떨어져서 처음부터 브렉턴을 했을 때보다 높은 지속 선회율을 얻지 못합니다. 그래서 결국은 프롭기에서는 두 명이 같은 기종으로 모두 수평 선회전에 들어가는 경우라면 스틱을 쥐어 땡기는 수밖에 없죠. 쉽게 말해 프롭기에서 선회전 중에 하드턴이라는 개념은 없다고 보시면 됩니다.

단, 지속선회전을 하기 위해서가 아니라 적에게 에너지 우위를 얻고자 하는 경우라면 스틱을 덜 당기면서 부드럽게 기동해야 할 필요가 여전히 있을 수 있습니다. 그런 경우는 선회율을 줄이더라도 적보다 높은 고도로 가거나 적기의 무기 사거리에서 멀어지거나 해서 안전을 확보할 수 있으므로 적기가 각도를 얻고 들어오더라도 상관이 없는거죠. 그래서 프롭기에서는 선회전과 에너지전이라는 전투형태가 제트기에 비해서 상대적으로 명확하게 구별이 됩니다. 전투를 어떤 형태로 끌고갈 것인지는 상대적인 기체 성능이나 주어진 상황 등에 따라서 판단을 하시면 됩니다.

코너색도대에서는 스틱을 끝까지 당기면 실속에 걸리는게 정상입니다. 원래 실속이란게 속도와는 관계 없고 받음각과 관계가 있거든요. 그런데 선회율이 높다는 것은 그만큼 높은 받음각을 만들어낸다는 것이니 코너속도에서는 당연히 급기동을 하면 실속에 잘걸리죠. 더 높은 속도에서 스틱을 끝까지 당겨도 실속에 걸리지 않는다면 그건 속도가 너무 높아서 조종간이 둔해지기 때문입니다. 그러니 그건 코너속도가 될 수 없죠. 대개의 비행기에 G 계기가 없는 IL-2에서는 코너속도를 직접 찾아보려면 천상 여러 속도대에서 최대 수평 급선회를 해보면서 어느 속도대에서 방위각이 순간적으로 가장 빠르게 돌아가는지 눈대중으로 찾아보는 수밖에 없습니다. 하지만 IL-2 compare라는 좋은 근거 자료가 있으니까 일일이 측정해보는 시간과 노력을 하기보다는 그냥 IL-2 compare의 자료를 믿고 가는게 속편하실 것 같네요^^ 저도 그러고 있고요.

E-M 차트는 비행기 무게나 고도에 따라서도 내용이 상당히 달라지는데요. 보니까 제홈에 있는 P-38은 전투중량, 고도 500피트의 경우이고 속도 단위는 IAS(mph)인데 IL-2 compare에 나오는 Turn by speed(아마 Fan Plot도 이것과 같은 기준인거같습니다)는 고도 1,000미터이고 속도 단위는 TAS(kmp)네요. 일단 이 차이에 따른 오차가 있을 것 같고요.

그리고... 게임마다 데이터가 모두 같지는 않고 조금씩 다릅니다^^; 제 홈에 있는 P38 데이터는 워버드 1.11 버전의 데이터고요. 기본적으로 게임을 만들 때 참고한 근거자료라던가 모델링 방법이 달라서 그런 차이가 나올 수 있겠습니다. 같은 게임에서도 버전에 따라서 모델링을 바꾸면서 데이터가 조금씩 달라지기도 하죠. 또 프롭기의 경우는 진짜 비행기들에서도 같은 기종이라도 실험으로 뽑은 성능데이터가 조금씩 다르기도 합니다. 그리고 제작자가 게임 밸런스라던가 기타 필요에 의해서 실기의 자료와는 다르게 일부러 어느정도의 변형을 가하기도 합니다.

결론적으로는 특정한 게임을 할 때는 그 게임의 그 버전에 맞춰서 나온 데이터가 있다면 그 게임에 한해서 그 데이터를 믿고 가는게 맞겠습니다. 게임이 실제 기체의 성능을 상당히 반영하기는 하지만 게임 데이터가 실제 기체의 성능표와 완전히 똑같다고는 생각하지 마시고요. 그런 오해를 방지하기 위해서 게임 매뉴얼들에서는 때때로 실제 기체에 적용할 수 없음! 그런 주의문들이 표시되기도 하죠^^

굳이 정치적 함의를 표현하기 위해서 걸어둔 문장은 아니고요.
오산 행사때 어느 미군 비행대대에서 팔던 기념코인에 써있던 말인데
표현 자체가 재미있기에 퍼서 걸어놓은겁니다^^
전투 파일럿다운 표현인 것 같아서요.
물론 필요할 땐 소련기도 많이 탑니다^^
jk9님도 새해 복 많이 받으세요(__)

좋은 자료 감사합니다^^
아직 못본건데 꼼꼼이 읽어봐야겠네요.

항공기 성능 표에서 최고속도라 함은 수평 비행에서 낼 수 있는 최고 속도를 말합니다. 그러므로 하강비행을 하면 그보다는 더 높은 속도를 낼 수 있죠.
속도가 지나치게 높아지면 우선 조종간이 말을 듣지 않기 시작하는데 이를 컴프레션(compression) 현상이라고 합니다.
그리고 속도가 더 빨라지면 결국에는 기체가 견디지 못하고 공중분해되어버립니다.
보통은 하강 비행을 할 때 컴프레션에 걸리면 수평으로 회복을 못할 가능성이 높기 때문에 컴프레션이 발생하는 속도가 실질적으로 그 비행기로
낼 수 있는 최고속도라고 보셔도 되겠습니다. 컴프레션은 기체마다 특성이 모두 다른데 보통 Bf-109나 P-38초-중기형 등이 고속에서 조종간이
둔해지는걸로 악명이 높죠. 정확히 몇km/h에서 컴프레션이 들어가는지는 저도 정확히는 모르겠고요. 비행을 하다보면 조종간의 느낌이 둔해지기
시작하는 부분이 있으므로 그런 느낌을 받으면 출력과 자세를 조정하시면 됩니다. 그런 일부 기종을 제외하면 대개의 경우는 속도가 빨라져도
어느정도 조종성은 유지되는 채로 기체가 떨리기 시작합니다. 그게 공중분해되기 전의 초기 증상에 해당하므로 역시 강하 비행 중에 속도가
높아져서 기체가 떨리면 출력이나 자세를 조정하시면 되고요. 단 높은 속도에서는 조종간을 조금만 움직여도 기체에 무리가 가서 공중분해되거나
조종사가 불랙아웃에 걸려서 자세를 회복하지 못할 수도 있으므로 높은 속도로 기체가 떨릴 때는 우선 엔진 출력이나 스피드 브레이크(있는 경우)로
속도를 줄이고, 조종간은 부드럽게 살살 다루셔야 합니다.

HDG은 Heading의 약자로, 비행기가 향하고 있는 방위각(360도 단위)을 나타냅니다^^
참고로 090이면 동쪽, 180이면 남쪽, 270이면 서쪽, 360이나 0이면 북쪽이 되고요.