안녕하세요? 오래간만에 생각할거리를 주셔서 무지 감사드립니다^^



음...말씀하신 중에 전방선회라는 말씀은...원래 단어가 무엇인지

모르겠어서 무엇을 지칭하시는지 잘 모르겠네요-_-a



슬라이스 턴은...하향 양력벡터의 효과라기보다도(조금이거든요)

수평 선회로는 유지할 수 없는 코너속도대 유지를 위해 크게

도움이 되는것 같습니다.



F-16C에 와서는 지속 선회율이 좋아졌지만, AOTK는 본래

F-16A Block15를 기준으로 쓰여진 것으로 알고 있구요, F-16

초기형의 경우에는 엔진 추력이 딸려서 코너속도에서 최대

선회율로 선회하면 에너지 손실이 꽤 많은 것으로 알고 있습니다.

팰콘3.0이 Block15를 모델로 했는데, 거기서 해보면 코너속도에서

10도정도의 슬라이스 턴으로 full G를 당기면 속도가 거의 일정하게

코너속도로 유지가 되더군요. 즉 지속적으로 높은 G를 유지할 수가

있죠. 아마 이런 이유때문에 만들어진 기동이 아닌가 싶습니다.



덧붙이자면, F-16 초기형 운용당시의 기준, 즉 AOTK는 F-16이

대부분의 적기에 비해 선회능력이 앞서는 것으로 전제하고 설명이

되어있습니다. 그래서 AOTK에서는 F-16의 BFM은 특정한 기동이

아니라 적기쪽으로 기수를 빨리 당기는 것이 전부다라는 표현이

등장합니다. 다른 기동이라고 해봤자 하이요요정도가 전부구요.



다른 기종의 경우, 일례로 팬텀이라면 슬라이스턴을 하더라도

아마 코너속도 유지가 힘들 것이고 또 설령 최대선회율로 선회를

한다고 하더라도 에너지만 까먹지 적기의 선회율을 능가하지

못할 것이므로 적을 제압하기 위한 전투기동으로서의 슬라이스

턴의 필요성이 없겠지요.



단, 최초 기동으로서의 슬라이스 턴이 아니라 러프베리 상황

에서 소모되는 에너지를 보충하기 위해 로우 요요등의 고도감소

기동을 하는 것은 상당히 일반적인 형태입니다. 보통은 이런

경우 슬라이스턴보다는 더 깊게 내려가는 수가 많죠.



제 개인적인 생각으로는, F-16이라고 해도 슬라이스 턴이란게

결국 높은 G의 기동이라 에너지를 상당히 까먹는 것이고 또

속도상 최대 선회율을 유지할 수 있다고 해도 조종사가

체력적으로 견딜 수 있는 시간적 한계가 있기 때문에

사실상 막연한 급선회를 가지고 전투의 주 기동으로 쓰기에는

약간 문제가 있지않나 생각됩니다. 어느정도 수준의 조종사에게는

쉽게 적용할 수 있는 유용한 기동이겠지만, 전투기동에

여유가 생기면 슬라이스 턴으로 무작정 높은 G를 당기는

것보다는 다른 효과적인 전술을 택하여 기동을 실시하는

것이 가급적 바람직하지 않을까 생각합니다.