안녕하세요?
적기를 옆으로 두고 강하하라는 것은 고도차이가 많이 나서 적기와의 거리가 멀 때 곧바로 내려가지 말고 적기의 행동을 보면서 천천히 내려가시라는 뜻입니다. 그러면 적기가 대응 기동을 하려고 할 때 분리된 측면 공간을 활용하여 대응할 수 있습니다. 물론 어느 정도 거리가 되면 정상적인 추적 코스를 사용해야겠죠.

리드를 당길 때 적기가 기수에 가리는 것은 자연스러운 현상입니다. 원칙적으로는 적기가 기수에 가린 채로 적기의 위치를 예측할 수 있는 감이 있어야 하고요. 적기를 좀 더 잘 볼 수 있는 한가지 요령은, 로우 요요를 하듯이 기수를 적기보다 숙인 채로 리드를 잡은 후에 사격을 할 때 적기의 진행방향으로 다시 기수를 맞추고 쏘면 적기를 기수 옆쪽으로 좀 더 오래 볼 수 있습니다.

고속 붐 공격에서 리드가 잘 안당겨지는 것도 자연스러운 현상인데요. 그래서 적기를 기습하는 경우가 붐 공격에 가장 이상적이고, 적기가 대응 기동을 하면 일이 한참 힘들어집니다. 높은 속도를 유지할 수록 리드를 당기기가 힘들어지고, 속도를 좀 조절하면 코너 속도에 가까워지니까 리드를 당기기가 더 쉬워집니다. 대신 그만큼 에너지 손실이 있으므로 상황이나 스타일에 따라서 속도를 필요한 만큼 제어하면서 들어가시면 됩니다.

제트기는 하드턴을 할 때 유지되는 지속 선회율과 브렉턴을 해서 떨어지는 속도로 돌 때의 지속 선회율이 많이 다르기 때문에 이 두가지가 확연히 구분됩니다. 하지만 프롭기 차트들을 보면 추력이 많이 딸리기 때문에 스틱을 끝까지 당기지 않더라도 결국은 속도가 떨어져서 처음부터 브렉턴을 했을 때보다 높은 지속 선회율을 얻지 못합니다. 그래서 결국은 프롭기에서는 두 명이 같은 기종으로 모두 수평 선회전에 들어가는 경우라면 스틱을 쥐어 땡기는 수밖에 없죠. 쉽게 말해 프롭기에서 선회전 중에 하드턴이라는 개념은 없다고 보시면 됩니다.

단, 지속선회전을 하기 위해서가 아니라 적에게 에너지 우위를 얻고자 하는 경우라면 스틱을 덜 당기면서 부드럽게 기동해야 할 필요가 여전히 있을 수 있습니다. 그런 경우는 선회율을 줄이더라도 적보다 높은 고도로 가거나 적기의 무기 사거리에서 멀어지거나 해서 안전을 확보할 수 있으므로 적기가 각도를 얻고 들어오더라도 상관이 없는거죠. 그래서 프롭기에서는 선회전과 에너지전이라는 전투형태가 제트기에 비해서 상대적으로 명확하게 구별이 됩니다. 전투를 어떤 형태로 끌고갈 것인지는 상대적인 기체 성능이나 주어진 상황 등에 따라서 판단을 하시면 됩니다.

코너색도대에서는 스틱을 끝까지 당기면 실속에 걸리는게 정상입니다. 원래 실속이란게 속도와는 관계 없고 받음각과 관계가 있거든요. 그런데 선회율이 높다는 것은 그만큼 높은 받음각을 만들어낸다는 것이니 코너속도에서는 당연히 급기동을 하면 실속에 잘걸리죠. 더 높은 속도에서 스틱을 끝까지 당겨도 실속에 걸리지 않는다면 그건 속도가 너무 높아서 조종간이 둔해지기 때문입니다. 그러니 그건 코너속도가 될 수 없죠. 대개의 비행기에 G 계기가 없는 IL-2에서는 코너속도를 직접 찾아보려면 천상 여러 속도대에서 최대 수평 급선회를 해보면서 어느 속도대에서 방위각이 순간적으로 가장 빠르게 돌아가는지 눈대중으로 찾아보는 수밖에 없습니다. 하지만 IL-2 compare라는 좋은 근거 자료가 있으니까 일일이 측정해보는 시간과 노력을 하기보다는 그냥 IL-2 compare의 자료를 믿고 가는게 속편하실 것 같네요^^ 저도 그러고 있고요.

E-M 차트는 비행기 무게나 고도에 따라서도 내용이 상당히 달라지는데요. 보니까 제홈에 있는 P-38은 전투중량, 고도 500피트의 경우이고 속도 단위는 IAS(mph)인데 IL-2 compare에 나오는 Turn by speed(아마 Fan Plot도 이것과 같은 기준인거같습니다)는 고도 1,000미터이고 속도 단위는 TAS(kmp)네요. 일단 이 차이에 따른 오차가 있을 것 같고요.

그리고... 게임마다 데이터가 모두 같지는 않고 조금씩 다릅니다^^; 제 홈에 있는 P38 데이터는 워버드 1.11 버전의 데이터고요. 기본적으로 게임을 만들 때 참고한 근거자료라던가 모델링 방법이 달라서 그런 차이가 나올 수 있겠습니다. 같은 게임에서도 버전에 따라서 모델링을 바꾸면서 데이터가 조금씩 달라지기도 하죠. 또 프롭기의 경우는 진짜 비행기들에서도 같은 기종이라도 실험으로 뽑은 성능데이터가 조금씩 다르기도 합니다. 그리고 제작자가 게임 밸런스라던가 기타 필요에 의해서 실기의 자료와는 다르게 일부러 어느정도의 변형을 가하기도 합니다.

결론적으로는 특정한 게임을 할 때는 그 게임의 그 버전에 맞춰서 나온 데이터가 있다면 그 게임에 한해서 그 데이터를 믿고 가는게 맞겠습니다. 게임이 실제 기체의 성능을 상당히 반영하기는 하지만 게임 데이터가 실제 기체의 성능표와 완전히 똑같다고는 생각하지 마시고요. 그런 오해를 방지하기 위해서 게임 매뉴얼들에서는 때때로 실제 기체에 적용할 수 없음! 그런 주의문들이 표시되기도 하죠^^

굳이 정치적 함의를 표현하기 위해서 걸어둔 문장은 아니고요.
오산 행사때 어느 미군 비행대대에서 팔던 기념코인에 써있던 말인데
표현 자체가 재미있기에 퍼서 걸어놓은겁니다^^
전투 파일럿다운 표현인 것 같아서요.
물론 필요할 땐 소련기도 많이 탑니다^^
jk9님도 새해 복 많이 받으세요(__)

좋은 자료 감사합니다^^
아직 못본건데 꼼꼼이 읽어봐야겠네요.

항공기 성능 표에서 최고속도라 함은 수평 비행에서 낼 수 있는 최고 속도를 말합니다. 그러므로 하강비행을 하면 그보다는 더 높은 속도를 낼 수 있죠.
속도가 지나치게 높아지면 우선 조종간이 말을 듣지 않기 시작하는데 이를 컴프레션(compression) 현상이라고 합니다.
그리고 속도가 더 빨라지면 결국에는 기체가 견디지 못하고 공중분해되어버립니다.
보통은 하강 비행을 할 때 컴프레션에 걸리면 수평으로 회복을 못할 가능성이 높기 때문에 컴프레션이 발생하는 속도가 실질적으로 그 비행기로
낼 수 있는 최고속도라고 보셔도 되겠습니다. 컴프레션은 기체마다 특성이 모두 다른데 보통 Bf-109나 P-38초-중기형 등이 고속에서 조종간이
둔해지는걸로 악명이 높죠. 정확히 몇km/h에서 컴프레션이 들어가는지는 저도 정확히는 모르겠고요. 비행을 하다보면 조종간의 느낌이 둔해지기
시작하는 부분이 있으므로 그런 느낌을 받으면 출력과 자세를 조정하시면 됩니다. 그런 일부 기종을 제외하면 대개의 경우는 속도가 빨라져도
어느정도 조종성은 유지되는 채로 기체가 떨리기 시작합니다. 그게 공중분해되기 전의 초기 증상에 해당하므로 역시 강하 비행 중에 속도가
높아져서 기체가 떨리면 출력이나 자세를 조정하시면 되고요. 단 높은 속도에서는 조종간을 조금만 움직여도 기체에 무리가 가서 공중분해되거나
조종사가 불랙아웃에 걸려서 자세를 회복하지 못할 수도 있으므로 높은 속도로 기체가 떨릴 때는 우선 엔진 출력이나 스피드 브레이크(있는 경우)로
속도를 줄이고, 조종간은 부드럽게 살살 다루셔야 합니다.

HDG은 Heading의 약자로, 비행기가 향하고 있는 방위각(360도 단위)을 나타냅니다^^
참고로 090이면 동쪽, 180이면 남쪽, 270이면 서쪽, 360이나 0이면 북쪽이 되고요.

안녕하세요?
공격BFM에 나오는 엔트리 윈도우 진입법은 지속 선회전으로 들어가는 한가지 방법입니다. 머스탱의 경우 엔트리 윈도우를 지난다면 더 기동성 높은 적기(이를테면 제로기)에 대해 지속 선회로 우위를 얻기도 힘들고 사격 기회도 얻기 힘들 것이므로 그런 경우에는 엔트리 윈도우에 들어가기 전에 리드를 당겨서 한 번의 사격 기회를 노려야 될 경우가 많지요. 단 이경우 사격 후에 적기의 선회경로 밖으로 벗어나는 것은 피할 수 없는데, 이때는 계속 적기와 선회전을 하려고 하면 안되고 속도를 이용해서 적기의 사격권에서 벗어나야 합니다.

il-2 까페에서 리드를 당기라고 한다는 것은 원문을 보지 못했기 때문에 어떤 의미로 한 말인지 정확히 모르겠으나, 적기와 거리가 턴서클보다 한참 멀때, 이를테면 적기가 3~4km 밖 전방에서 횡으로 지나가고 있는 경우 리드를 당기면 적기를 빠르게 사정권 안에 넣는 효과가 있습니다. 이건 선회전 방법이라기보다는 요격 기하학에 해당하며 엔트리 윈도우 진입을 생각하기보다 더 앞선 시점에서의 얘기입니다. 기종에 상관 없이 원거리에서는 리드추적을 해서 빠르게 거리를 좁히고, 대략 선회반경의 2~3배 거리부터 엔트리 윈도우를 생각하면서 기동하게 됩니다.

무조건 래그 혹은 리드가 더 좋다가 아니라 시점과 상황, 성능 및 에너지 차이 등 여러가지 조건을 고려해서 그때그때 가장 적당한 추적코스를 이용해야 합니다. 또한 공중전 강의는 대개 특정한 조건을 가정하고 얘기하는 것이므로 그 조건들을 생각하면서 이해하시는게 중요합니다. 그리고 어떠한 주어진 상황에서 항상 단한가지의 해결책만이 존재하지는 않습니다. 똑같은 상황에서라도 조종사의 생각에 따라서 여러가지 방안을 선택할 수 있고, 그 여러가지 선택방안들의 장단점을 고려해서 어떤 방법을 쓸지를 주관적으로 결정해야 하죠. 이를 위해서는 여러가지 선택 방안들이 가져오는 상황변화들을 전체적으로 이해할 필요가 있습니다.

이를테면 엔트리윈도우는 상황에 따라, 혹은 똑같은 상황에서라도 거칠 수도 있고 안거칠 수도 있습니다. 모든 도그파이팅에서 그곳을 무조건 거쳐야 하는건 아닙니다. 하지만 엔트리 윈도우 개념 자체를 몰라서 거치지 않는 것과 알고서 그곳을 거치지 않겠다고 판단하는 것과는 다르겠죠. 그리고 엔트리윈도우를 거칠 때와 안거칠 때, 지속 선회로 들어갈 때와 빠른 하이 앵글 샷을 시도할 때의 장단점을 충분히 이해한 채로 최종적인 결정을 내려야 합니다. 이러한 충분한 이해가 뒷받침될수록 그 결정은 더 적절한 것이 될 가능성이 높고, 어떤 결정을 하든 그 추후 상황도 미리 예견하여 그에 따른 대처방안까지도 가질 수 있게 됩니다.

안녕하세요^^
비행훈련 커리큘럼이 체계적으로 소개된 자료는 잘 모르겠지만... 조종사들 수기같은 것을 보면 자기 훈련받던 얘기들이 나옵니다. 그런 책들을 보면 어느정도 도움이 되실 것 같네요.
그리고 http://www.zenoswarbirdvideos.com/ 여기 가보시면 2차대전 미군기들의 각기종별 교육용 필름들을 보실 수 있어서 역시 도움이 되실 수 있을 것 같습니다.