>- 먼저 항공기가 이륙하기 위해선 바람이 불어오는 방향을 마주하며 이륙하는 것이 좋을 것 같습니다. 맞바람을 맞으며 나아가야 양력을 잘 받아서 효율적인 이륙이 될 것입니다.
>착륙할 때 역시 바람을 앞에서 맞아야 안전하게 착륙할 수 있을 것이라 생각 합니다.
>만약 맞바람을 맞는다면 양력이 증가하고 그에 따라서 실속의 위험도 줄이고 안전한 양력을 받으며 착륙을 할 수 있다고 생각 합니다.

--> 정확한 객관적 사실을 설명할 때는 ...같습니다라던가 생각합니다 같은 표현은 쓰지 말고 입니다. 로 맺음을 하는 것이 좋겠네요.

>- 여러 가지 방법이 있습니다. 첫 번째로 지형지물을 이용하는 것입니다. 항속거리가 짧은   소형 비행기의 경우 자신의 위치를 확인할 수 있는 항법장치가 없는 항공기도 있는데요. 이럴 경우 지상의 지형지물 및 건물의 위치 등을 이용해서 현재의 위치를 추정 할 수 있습니다. 두 번째로 TACAN을 이용 하는 것 입니다. TACAN은 군용항공기의 단거리 항법 지원용으로 개발되었습니다. 항공기에 탑재된 TACAN 장치에서 지상 TACAN의 채널을 맞추기만 하면 자동적으로 지상국에 전파가 보내어지고, 지상국에서 보내고 있는 응답신호에 의해, 지상국과의 방위와 거리가 동시에 항공기의 지시기에 나타나서 항공기의 비행 위치를 알려줍니다. 그러나 타칸은 비행장에서 200마일~300마일 안에서만 사용이 가능하고 현대의 항공기는 대륙을 횡단할 정도로 발전되었는데요. 현재는 대부분 INS 혹은 GPS를 이용해서 위치를 확인합니다. INS장치는 자이로를 이용해서 자신의 본래위치와 이동한 방향 속도 등을 계산해 현 위치를 구현 하는 장치입니다. 하지만 이 장치는 오차가 수천Km비행에 10여Km나 되어 GPS의 보조 장비로 쓰여 지거나 군용장비에 주로 사용됩니다. 현재 위치확인에 주로 쓰여 지는 장비는 GPS입니다. GPS는 현재 위치확인영역에서 독보족인 장비로서 지구상에 떠있는 24개의 내브스타위성중 가장가까이에 있는 3개의 위성에서 정보를 받아 현 위치를 알려주는 장비입니다. 오차가 약 십수M에 불과해 항공기 뿐 만아니라 선박, 자동차 등등 수많은 역역에서 위치를 확인하는 장비로 애용되고 있습니다.

--> 이정도로 길게 설명해야 할 내용이라면 일단 어떤 것이 있는지 목록을 먼저 제시한 다음 필요한 경우 개별 설명에 들어가는 것이 좋을 것 같습니다. 그리고..너무 긴 설명은 오히려 좋지 않고 가급적 핵심적인 개념 중심으로 정돈해서 설명하는 것이 좋겠습니다. 그래야 내용을 잘 이해하고 있다고 받아들여질수 있지요.

>- 항공기의 양력은 공기가 있으므로 발생합니다. 스위스 과학자 다니엘 베루누이의 원리에 따르면 "유체의 속력이 증가하면 압력은 감소 한다"고 밝혔는데요.
>항공기의 날개는 대부분 아랫부분은 직선으로 윗부분은 곡선으로 되어있습니다. 그 이유는 베르누이의 원리를 이용하기 위해서 인데요. 날개사이로 갈라진 공기가 다시 만나기 위해선 밑보다 곡선으로 되어있는 윗부분 공기의 속력이 더 빨라지게 됩니다. 따라서 윗부분의 압력은 감소하고 그에 따라 압력차이가 발생하여 위로 뜰 수 있는 힘이 생기는 것입니다. 이 힘이 양력입니다.

--> 이 부분에서는 여러가지 가설들이 매우 많은데, 심오한 연구목적이 아니라 상식선에서 크게 무리가 없는 보편성 있는 답변이라면 베르누이의 원리와 뉴튼법칙에 의한 힘(즉, 공기 흐름이 날개 아랫면에 부딛혀서 날개를 위로 밀어올리는 힘) 이 복합적으로 작용한다고 설명을 하는 것이 적당할것 같네요. 대체로 낮은 속도에서는 베르누이 원리에 의한 양력발생의 비율이 높고, 높은 속도에서는 뉴튼 법칙에 의한 양력발생의 비율이 높습니다.

>- 항공기가 선회할 경우 날개를 틀어서(bank) 선회를 하게 됩니다. 이렇게 되면 기체는 수평비행에서 선회하는 쪽으로 틀어서 비행하게 되는 데요 이 때문에 수평 비행 보다 기체의 자세가 불안정해 집니다. 그에 따라 수평 비행 때 받을 수 있는 양력보다 선회 할 때에 양력이 감소하게 된다고 생각 합니다.

-->이건 공중전투 전술의 "항공기에 작용하는 힘들" 부분의 1/3지점에 설명되어있는데요. 요는, 항공기가 불안정해지기 때문이 아니라, 날개에서 생기는 양력은 날개에 직각방향으로 작용하기 때문에 기체가 뱅크져있을 때에는 양력이 수직이 아닌 대각선을 향하게 되어 결과적으로 양력의 수직성분이 줄어들게 되는 것입니다.

>6. 공기의 밀도가 감소하면 항공기의 이, 착륙 성능에 어떠한 영향을 미치는가?
>
>- 공기의 밀도가 감소하면 엔진의 추력 또한 감소하게 됩니다. 따라서 항공기는 더 오랫동안 활주를 해야 하고 이륙 속도 또한 더디어 진다고 볼 수 있습니다. 그러나 착륙 시에는 그 반대로 엔진추력의 감소로 비교적 짧은 착륙거리를 기록할 것입니다. 그 반대로 공기의 밀도가 증가한다면 엔진의 추력 또한 증가하여 활주거리는 짧아지고 공기의 밀도가 작을 때보다 더 빠른 속도로 이륙 할 수 있다고 생각 합니다. 하지만 엔진추력의 증가로 인해 착륙 시엔 공기의 밀도가 감소 할 때 보다 더긴 활주 거리를 요구할 것 입니다.

--> 공기 밀도가 감소하면 그만큼 양력이 줄어들기 때문에 더 높은 속도로 이,착륙을 해야 하고, 엔진 추력이 낮아지기 때문에 더 높은 추력이 필요합니다.

>- 비행기는 3차원 운동을 합니다. 이때 항공기를 움직이는 수단으로는 aileron, elevator,  rudder,등 세 가지를 이용하게 됩니다. 이에 따라 비행기는 위아래로 기울임(bank)와, 상승과 하강(pitch), 방향전환(yaw)를 할 수 있습니다.
>그중 rudder는 방향전환을 할 때 사용 하는데요. 지상에서 방향을 선회 할 때도 rudder를
>사용하여 상하방향을 향한 축회전의 진동을 합니다. 그러나 공중에서는 뱅크를 준 후 기체를 기울인 상태에서 상승하여 방향을 전환하고, 공중에서 rudder는 바람에 의해 밀리는 기체를 바로 잡아주는 기능을 주로 수행합니다.

--> 뱅크, 피치, 요우는 어색한 한글로 바꾸지 말고 그냥 원어를 쓰는게 좋겠습니다. 요우를 방향전환이라고 하는건 상당히 부정확하거든요. 그러니까, 비행기를 조종할 때는 뱅크, 피치, 요우의 3축을 제어해서 비행 방향과 자세를 조절하는데, 러더는 그중에서 요우 축을 제어한다. 라고 하면 됩니다. (이떄 교수님이 요우방향이 어느 방향이냐라고 물어보실 수도 있으므로, 그럴때는 손으로 움직임을 보여드리면서 설명을 하면 됩니다.)그리고 러더의 기능은, 지상활주시에는 자동차의 핸들처럼 바퀴를 움직여서 방향전환을 하는데 쓰이고, 공중에서는 비행기의 진행 방향과 기체 축선을 일치시키는데 쓰인다.고 하면 정확하고 정리된 답변이 될 수 있습니다.

>- 비행기는 3차원 운동을 합니다. 이때 항공기를 움직이는 수단으로는 aileron(에일러론), elevator,  rudder,등 세 가지를 이용하게 됩니다. 이에 따라 비행기는 위아래로 기울임(bank)와, 상승과 하강(pitch), 방향전환(yaw)를 할 수 있습니다.
>그중 elevator는 상하 운동을 할 때 사용 하는데요. 비행기가 상승 혹은 하강을 할 때 고도를 움직이는 조종면입니다.

--> 위 질문과 같은 형식의 내용인데....3축을 제어해서 비행기를 조종한다는 기본 전제는 위에 쓴 것과 같고, 엘리베이터는 비행기 상하운동을 하는데 쓰인다기보다는 피치 축을 제어하는데 쓰인다고 해야 정확합니다.  

>- 레이더는 전파를 조사하고 사물에 접촉하여 되돌아오는 반사를 이용해 물체의 위치와 속도 고도 등을 알아내는 기계입니다.  때문에 대기 중에 구름이나 새때 역시 레이더에 포착되기도 합니다. 레이더의 발명은 항공전자기술의 혁명이라고 할 수 있을 정도로 많은 것을 바꾸어 놨습니다. 제일 큰 변화는 군사상의 변화입니다. 대부분의 국가들이 영공방위와 감시, 항공기의 통제를 위해 전국에 레이더를 장비하게 되었고 레이더의 성능도 향상되어 전투기에 장착되는 작은 레이더로도 수백Km까지 탐지해 낼 수 있게 되었습니다. 현대의 레이더는 그 정밀도가 지도를 제작할 수 있을 정도로 향상되었습니다.

-->질문이 레이더의 원리를 물어보는 것이므로, 레이더가 발명되어서 무엇이 어떻게 바뀌고....하는 것은 질문과 상관 없는 불필요한 내용입니다. 그러므로 뒷부분은 빼고 앞부분의 한두 문장정도만 답변으로 사용하는 것이 좋겠습니다.

>- 추력이라고 합니다. 비행기에 달린 엔진에 의해 앞으로 나아가는 힘을 하는데요. 이것은 Newton 제3법칙인 작용 반작용에 의한 힘입니다.. 즉 프로펠러나 제트엔진에 의해서 뒤로 밀리는(또는 분사되는) 공기가 기체에 대한 반작용으로 움직이게 되는 것입니다. 비행기가 비행할 때 소요되는 연료는 추력을 얻는데 모두 소모되는 것이며, 소비되는 연료의 양으로써 추력의 크기를 조절합니다. 추력이 항력보다 크면 속도가 증가하고, 추력이 항력보다 작으면 속도가 감소하게 되는 것입니다. 이륙할 때는 추력이 항력보다 크고, 공중에서 일정한 속도로 비행을 할 때는 추력과 항력의 힘이 같다는 것을 의미하며, 착륙할 때에는 추력보다 항력이 큰 게 되는 것입니다.

--> 추력이 영어로 Thrust라는 것도 알고 있어야 할것 같네요. 우리말로 추력이라고 하면 영여로는 뭐냐고 물어볼 수도 있습니다. 스팰링도 정확하게...
그리고, 이륙할 때 추력>항력, 착륙할 때 추력<항력이라고 하면 부정확합니다. 왜냐하면 착륙할때는 일정속도를 유지해야 되거든요. 따라서 이부분은 그냥 뺴는게 좋겠습니다.  

>13. 운동의 제3법칙(뉴튼의 3법칙) 설명하고 간단한 예를 들어 보시오.
>
>- 뉴튼의 3법칙으로는 첫째 관성의 법칙 둘째 가속도의 법칙 셋째로 작용 반작용법칙을 들수 있습니다.
>관성의 법칙으로는 버스가 갑자기 정지할 때 몸이 앞으로 쏠리는 현상을 예로 들수 있습니다.  물체가 자신의 운동 상태를 유지하려고 하는 성질 인데요. 버스가 갑자기 정지하면 버스는 정지하지만 버스와 같이 운동하고 있던 승객들은 앞으로 운동하는 관성의 법칙에 의해 진행방향으로 몸이 기울게 됩니다.
>가속도의 법칙으로는 같은 질량의 공에 맞을 경우 속력이 더 빠른 공 느린공보다 더 아프다는 예를 들 수 있습니다. "물체의 가속도는 작용한 힘에 비례하고 물체의 질량에 반비례한다."라는 가속도의 법칙을 보여주는 예인데요. 속력과 질량은 에너지에 큰 영향을 준다는 것을 증명하는 법칙입니다.
>작용반작용의 법칙으로는 항공기가 전진 하는 현상으로 예를 들 수 있습니다. 항공기는 엔진에서 열로를 태운 후 그 태운 배기가스를 노즐로 배출함으로서 작용을 하고 그 반작용으로 앞으로 나아갑니다. 즉 서로 다른 두 물체 A, B가 있을 때, 물체 A가 B에 힘을 작용시키면 물체 B도 물체 A에 반드시 힘(반작용)을 미친다는 법칙이며 이러한 힘의 상호작용을 운동 제 3 법칙이라 합니다.

--> 질문이, 뉴튼의 법칙 세가지를 설명하라는 것이 아니라 그중 제 3법칙을 설명하라는 것입니다. 그러므로 작용 반작용의 법칙에 대해서만 설명하면 됩니다.단,  혹시 교수님이 다른 두가지 법칙은 무엇이냐?라고 물어보실 수 있으므로 1,2법칙이 무엇인지도 알고 있어야겠죠.
그리고, 작용 반작용의 법칙을 설명하는 부분에서는 예시가 좀 부적절한것 같습니다. 간단하게 예를 든다. 라는 것은 듣는 사람이 이해하기 쉽게 하는 목적이므로, 항공역학에 관해서 예로들어서 설명하는데 비행기를 예로들기 보다는 좀더 실생활에 밀접한 내용으로 설명을 해야 자연스러운 답변이 됩니다. 이를테면 뉴튼의 3법칙은 흔히 당구공같은 것으로 예를 들어 설명이 되죠. 그리고, 설명하고 예를 들라고 했는데, 3법칙 부분에서는 예를 먼저 들고 나서 설명이 되어있습니다. 이것도 내용 설명부터 하고 나서 예를 들어주어야 질문에 맞는 답변이 됩니다.

>-벡터와 스칼라는 진행방향의 차이가 있습니다. 둘다 일종의 힘을 이야기한다는것에서는 같은 의미이지만 벡터값은 방향까지 포함하고.. 스칼라값은 포함하지 않지요.
>
>이동거리 속력. --- 스칼라량
>
>변위 속도 가속도 힘  -백터량

--> 내용은 와자자님 답변글 참고하시고... 조금 딴지를 걸자면, 면접때는 ..했어요...거든요...같은 구어체는 가급적 피하는 것이 좋습니다. 그리고 가급적 ...입니다. 같은 식으로 다. 짜로 끝나도록 해야 더 분명하고 자신있는 인상을 심어줄 수 있습니다.


>-  대기 중에 두 지점 사이의 기압 차에 따라 생기는 힘.
>기압 경도력의 방향은 고기압에서 저기압 쪽으로 작용한다. 크기는 두 지점 사이의 거리에 반비례한다.
>
>따라서 두 등압선의 기압차가 일정할 때 등압선이 조밀한 곳일수록 기압경도력이 크므로 바람이 세고
>
>
>기압 경도력의 방향은 고기압에서 저기압 쪽으로 작용한다. 크기는 두 지점 사이의 거리에 반비례한다.
>
>따라서 두 등압선의 기압차가 일정할 때 등압선이 조밀한 곳일수록 기압경도력이 크므로 바람이 세고등압선이 떨어져 있는 곳에서는 바람이 약하다.
>기압경도력(f)은 f=m(G/P) (m은 운동하는 공기의 질량, P는 공기의 밀도, G는 단위 거리당 기압차)로
>표시한다.

--> 어디서 찾아본 것같은 내용으로 답변하는 것은 별로 좋지 않습니다. 핵심 내용만 파악한 다음에 자신이 나름대로 정리해서 답변하는 것이 좋겠습니다. 그래야 면접관이 내용을 이해하고 있다고 생각하죠.

>- 항공기의 수직꼬리날개 및 수평꼬리날개는 균형을 잡는 역할을 합니다.
>수평꼬리날개는 균형을 잡는것이라는 뜻의 '스테빌라이저' 라고도 불려집니다.일반적인 비행기들은 속력이 빨라짐에 따라 기수가 위로 쳐들리는 힘을 받게 됩니다. 수평꼬리날개는 평소 비행시 약간의 양력을 발생시키고 있으며 이 힘이 기수가 쳐들리려는 힘과 상쇄되어 기체의 안정성을 유지시키는 것입니다. 수직꼬리날개는 균형 안정성면에 있어서 수평꼬리날개보다 더더욱 중요한 역할을 합니다. 수직꼬리날개는 항공기가 일직선 자세로 나아가게 잡아주는 것이지요. 특히 3세대 이상 급 전투기들은 날개와 동체가 거의 하나로 이어져서 납작한 모양을 띤 '블렌디드 윙-바디' 형태를 갖고 있기 때문에 수직꼬리날개가 없다면 부메랑처럼 돌면서 날아갈 수도 있는 것입니다.
>따라서 F-14, F-15, Su-27 같은 전투기들은 요(yaw) 방향 측 안정성을 강화하기 위해 수직꼬리날개를 두개씩이나 설치하고 있습니다.
>꼬리날개가 없는 항공기는 무게 및 스텔스특성에서 뛰어난 성능을 발휘합니다. X-36은 꼬리날개가 없는 대신, 현재의 B-2 스텔스 폭격기도 사용하고 있는
>위아래 두면으로 나뉘어진 새로운 에일러론을 사용하여 러더(방향키)조작을 합니다.
>즉 한쪽 에일러론이 위아래로 전개되면 그 날개 쪽의 공기저항이 증가하여 비행기가 방향을 트는 것입니다.

--> 특히 3세대 이상급 항공기들은... 이부분 이후의 답변들은 질문의 요지에서도 벗어나고 내용도 부정확해서, 그냥 다 빼고 그 앞부분만 답변으로 하는게 좋겠니다.

>22. 항공기의 사고원인 중 가장 높은 비율을 나타내는 것은 무엇인가?
>
>- 항공통계를 보면 이륙 28%,착륙 46% 전체항공사고중 74%가 이 착륙 시 발생한다고 합니다. 항공기는 대기의 역학적 작용에 의해 비행하는 만큼 대기의 이동, 변화에 민갑 합니다. 풍향과 풍속, 구름, 안개, 비(시정장애요소), 기온, 기압 등 항공기의 이착륙에 영향을 미치는 요소 이긴 하지만, ICAO가 회원국들의 사고통계(1971~1999년)를 사고 원인별로 조사 한 통계를 보면 승무원과실57%, 제작결함14.7%, 기상14.7%, 정비결함2.5%, 조류충돌4.5%, 공항관제실수4.2%, 원인불명12.3% 로 집계하고 있습니다. 이, 착륙 중에 사고비율이 높은 이유는 항공기는 이륙 시 최대엔진출력으로 비행하는 상황에서 엔진이나, 주요장비의 결함으로 인해 이륙을 중단하거나, 동력이 부족한 상태에서 이륙을 했을 때 시간적인 여유가 즉 조치를 취 할 수 있는 시간이 수초에 불과 하기 때문에 입니다. 위의 통계로 볼 때 조종사과실로 이어질 수 있고, 사고원인 요소도(조류충돌, 관제, 기상, 정비결함)등과 더불어 사고 확률이 높아 질수밖에 없고, 착륙 역시 여러 요소와 더불어 기상악화(안개, 비, 구름)로 인해 공중에서 지상구조물과 충돌할 경우와 착륙 시 활주로를 벗어날 수 있는 상황이 여러 요소와 더불어 확률적으로 더 높기 때문입니다. 이륙 시에는 항공기의 성능에 따른 비상상황 발생으로 인해, 착륙 시에는 항공기의 외부상황이 사고원인의 이유가 된다고 합니다.

--> 여기서는 이착륙중의 사고이유를 지나치게 길게 설명하는 것은 질문의 요지에서 좀 벗어나는것 같습니다. 그보다는, 통계를 인용해서 답변을 한다면 정확한 수치와 그 근거를 분명하게 기억해서 말하는 것이 좋겠습니다. 특히 출처가 아디인지를 명확히 말할 수 있어야 합니다. 그냥 막연히 항공통계... 이런식으로 말하면 감점요인이 됩니다.
이착륙중의 사고가 많은 이유는 최초 질문에 대한 답변에서는 얘기할 필요 없고, 그렇다면 이착륙중에 와 사고가 많으냐?라고 추가질문을 한다면 그때 말하면 됩니다.

>-영국의 그리니치 천문대를 지나는 자오선을 0도로 해놓고 동쪽으로 180도, 서쪽으로 180도로 나누어 놓았죠.
>위도는 북위 90도, 남위 90도가 끝이지만 경도는 동경 180도 서경 180도로 구분이 됩니다.
>경도는 세계 표준시와도 관련이 있는데요.
> 지구본에 보면 가로와 세로로 가는 줄이 있습니다. 세로로 그어진 것은 경도를 나타내는 것이고, 가로로 그어진 것은 위도를 나타내는 것이지요. 경도는 시간과 관계되는데 우리나라는 일본과 거의 같은 위치에 있기 때문에, 같은 동경을 기준으로 시간을 쓰게 됩니다. 우리나라는 124~130도 사이에 위치함. 120도와 135도 사이에 있는데 135도를 기준으로 했네요.  같은 경도를 쓰는 비슷한 위치에 있기 때문에 같이 쓰는 것이죠.

--> 이 질문에서는 자오선이 어떻고 그리니치가 어떻고 하는 내용은 다 필요 없습니다. 추가로 물어본다면 답변해야되겠지만요. 기준이 되는 경도가 어디인가?라는 질문에는 135도가 기준이다.라는 답변만 간단하게 하면 됩니다.

>25. 항공기의 고도정보를 제공하는 계기는 무엇인가?
>
>- 비행기는 비행중에 고도 측정을 위해서 계기중에 압력식 고도계를 사용합니다.
>바다면을 기준으로 높이 올라갈수록 대기압이 약해져서 압력의 세기만 측정하면 .
>높이를 알 수있습니다. 압력식 고도계에는 얇은 통이 있고 외부압력의 변화에 따라 팽창 또는 수축함으로써 통에 연결된 지침이 회전하여서 고도를 나타내죠.
>그렇지만 이것은 바다로부터 높이일뿐 지면에서는 측정이 힘듭니다.
>그래서 비행기는 실제 고도를 측정을 위해서 전파를 이용한 고도계를 압력식 고도계와 함께 사용합니다.
>이것은 비행기에서 발사한 전파가 지면에 닿았다가 되돌아오는 때까지의 시간을 재서 전파속도를 곱하는 방식이고요.
>가끔 기상 변화로 전파가 방해받을 수있으므로 항상 2개를 같이 씁니다.

--> 이 질문에는 "고도계입니다"라는 답변만 하면 됩니다. 그런 다음 면접관님이 추가질문을 한다든지 해서 필요하다면 기압 고도계와 레이더 고도계의 원리를 각각 간단히 설명하면 됩니다.
"가끔 전파방해를 받을 수 있으므로 2개를 같이 씁니다"같은 내용은 말할 필요 없습니다. 질문의 요지에서 벗어나고, 내용도 부정확합니다. 굳이 답변할 필요도 없는 잘못된 내용을 말해서 감점되는것은 말 안하니만 못하죠. 그래서 어떤 질문이든 질문의 요지에 대해서 핵심만 간단히 답변하는게 좋습니다.

>26. 항공기의 속도정보를 제공하는 계기는 무엇인가?
>
> -
>항공기는 대기중을 비행하기 위해 비행 특성이나 성능이 대기의 상태에 영향을 받게 됩니다.
>특히 고도와 속도가 그중 하나인데, 세계의 대기 물리량을 표준화한 국제 표준대기에 의거한 기준을 마련하고 이에 따른 지표로서 비행을 하게 됩니다.
>물론 시간과 위치에따라 그 변화는 상이하지만, 대체적으로 유사한 특성을 지니기 때문에 표준으로써 응용할 뿐이고 절대수치는 아니게 됩니다.
>이 표준대기는 해수면의 높이를 고도0으로 하여 고도11km까지를 대류권으로 정하고, 온도는 해수면의 온도를 기준으로 하게 됩니다.
>베르누이는 "공기의 압력, 즉 전압(Total Pressure)은 정압(Static Pressure)과 동압(Dynamic Pressure)의 합과 같다." 라고 했습니다.
>
>그래서 속도는 전압-정압=동압 으로서 항공기 전방으로부터의 전압 측정부에서 받아들여진 공기의 압력으로 U자 관(Pitot Tube)에 들어있는 수은의 한쪽을 밀고 다른 한쪽에는 항공기 측면으로부터 받아들여진 정압이 작용하게 됩니다.
>그러면 관안의 유체는 속도가 빨라질수록 높이가 올라가게되어 그 수치를 재어 속도를 알 수 있게 됩니다.
>이 방법은 1728년 프랑스의 H.피토가 발명한 이래 현재까지 이용되고 있습니다.
>물론 아직도 U자 관을 이용하는것은 아니고 금속재질의 다이아프램(Diaphragm)을 이용하고 있습니다.
>그러면 항공기가 전진하지 않고 앞에서 바람이 불어오거나 날고있을때 후방에서 바람이 불어오면, 그리고 정압 수감부로 바람이 불어 들어가면. 진짜 속도와는 차이가 있지 않는가 라는 질문을 하게 됩니다.
>해수면부근 고도0에서는 실제 속도보다 속도계는 작은 값을 나타냅니다.
>게다가 위에서 말한바와같은 위치오차를 포함하게 됩니다.
>항공기의 실제속도를 진대기속도라고하고 계기가 나타내는것을 지시대기속도라고 합니다.
>이 사이의 오차를 완전히 수정한것을 교정대기속도라고 합니다.
>이는 여러가지 측정방식을 같이 적용해 그중 가장 실제속도에 가까운것을 사용하는 것으로서 저속일때, 고속일때,측풍에대비한 두개 이상의 수감부 등을 사용합니다.
>배의경우 이와 유사한 방법으로 선체와 물의 상대속도를 유추하여 속도를 산출합니다.
>유체의 상대속도로 측정할경우 어떠한 경우도 완벽한 속도를 알 수 있는 경우는 없습니다.
>다만 실제 속도에 가장 근접하도록 수정 계산하고 있을 따름 입니다.
>근간에는 위성이나 지상파를 통해 삼각법을 이용한 속도 거리 측정방식을 일부 사용하기도 합니다.

--> 이것도 이정도로 길게 답변할 필요 없습니다. 추가질문이 있었더라도 이정도로 길게 답변하면 감점될겁니다. 일단 "속도계입니다"라는 답변을 한 후, 추가질문이 들어오면 속도계의 원리를 간단하게 설명할 수 있게끔 정리해서 답변하는 것이 좋습니다. 장황한 내용을 핵심적으로 간추려서 설명하는 것도 중요한 능력이고 이해력을 나타내는 것이기 때문에, 무작정 길게만 답변한다고 좋은 것은 아닙니다.

>- 일반비행기는 물론 상승기류를 이용하여 활공하는 글라이더에 있어서는 더욱 중요한 계기이다. 고도계 ·속도계와 함께 공합계기(空盒計器)의 일종으로 계기 내부에 내장된 공합에 걸리는 압력을 이용해서 승강속도를 측정한다.
>항공기 외벽의 정압(靜壓)구멍으로부터 계기 내에 들어온 압력의 일부는 직접 공합 내부로 시간적인 지체 없이 유도되나, 그 중 일부는 모세관을 거쳐 일정시간을 지체하여 계기 내부, 즉 공합 외측에 도입된다. 이리하여 공합 내부와 외부는 압력의 차가 생기게 되고 공합은 변형하게 된다. 이것은 대기압의 변화를 받아서 고도의 변화율, 즉 승강률이 된다. h따라서 이 공합의 변형을 연동장치를 통하여 지침에 전하면 그 때의 승강속도(수직고도)를 읽을 수 있다.
>제트기에서는 승강속도가 대단히 빠르므로 앞에서 말한 바와 같은 단순한 방식으로서는 지시가 늦어져 정확한 값을 읽을 수 없으므로 압력을 전하는 회로 도중에 별도의 기구를 설치하여 그 순간의 승강속도를 읽을 수 있도록 하고 있다. 이와 같은 계기를 순간수직속도계라 한다.

--> 이것도 역시 일목요연한 정리 필요. "글라이더에 있어서는 더욱 중요한 계기이다"...이런말은 안하니만 못합니다. 공합 계기, 정합 등과 같이 자신도 잘 몰라서 설명할 수 없는 단어는 안쓰는게 좋습니다. 이유는 보노님께서 셜명해주신대로, 그 단어들에 대해서 추가질문이 들어오면 막혀버리기 때문입니다.

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제가 답변을 달지 않은 항목들이 다 맞는건 아니고, 제선에서 당장 확인할 수 없어서 그냥 넘어간 것입니다. 다른 분들의 답변들과 함께 보시기 바랍니다.
좋은 결과 있으시길 바래요^^