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"고수"가 아니긴 하지만, 사전적 서술의 장황한 설명보다는 해당 질문에 대한 분명한 이해를 가지고 있다는 느낌을 줄 수 있는 간결한 답이 채점관에게는 더 어필되지 않을까 봅니다.
이거 한서대 구술 문제라고 이미 여러 사이트에 떠도는 내용이죠. 많은 '전문가'들로부터 모범답안들이 나왔습니다만, 제 생각으로는, 자신이 하는 답 내용에서 2차로 추가적 질문이 돌발적으로 던져 졌을 경우 먼저 한 답 수준의 보충 답변을 할 수 없는, 즉 정확히 이해하고 있지못하는 용어등은 인용하지 말고 비교적 간결하고 자신있는, 기본 원리 이해에 충실한 답을 말하는게 중요하겠죠. ;
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>1. 항공기가 이, 착륙하기 위하여 바람은 어떻게 이용하는 것이 좋은가?
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>- 먼저 항공기가 이륙하기 위해선 바람이 불어오는 방향을 마주하며 이륙하는 것이 좋을 것 같습니다. 맞바람을 맞으며 나아가야 양력을 잘 받아서 효율적인 이륙이 될 것입니다.
>착륙할 때 역시 바람을 앞에서 맞아야 안전하게 착륙할 수 있을 것이라 생각 합니다.
>만약 맞바람을 맞는다면 양력이 증가하고 그에 따라서 실속의 위험도 줄이고 안전한 양력을 받으며 착륙을 할 수 있다고 생각 합니다.
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>2. 항공기가 지상 활주할 때 자동차처럼 후진을 할 수 있는가?
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>- 항공기 종류에 따라서 차이가 있지만 기본적으로 항공기는 후진할 수 없습니다. 현대의 항공기는 대부분 제트엔진을 사용하는데 제트엔진은 연료를 태워서 그 태운 가스를 배기구로 내보내서 그 반작용으로 전진하는데 대부분 배기구가 뒤에만 있기 때문에 앞으로는 갈수가 없다고 알고 있습니다. 하지만 일부 항공기는 후진 할 수가 있는데요. 또한 엔진을 역 분사할 경우 엔진에 많은 무리가 가며 공항운영상 위험함으로 항공기의 후진은 사실상 불가능 하다고 생각 합니다. 후진을 할 수 있는 항공기들 중 대표적으로 야지공항에 단거리에 착륙할 수 있게 설계한 C-17수송기와 엔진 분사구를 조종해서 수직이착륙을 할 수 있는 헤리어 두 종류를 들 수 있습니다.
>C-17항공기는 착륙 시 엔진을 역 추진해서 단거리에 착륙하는데, 이 기능을 지상해서 한다면 후진이 가능할 것 같습니다. 해리어의 경우 에어쇼 시범비행 동영상에서 공중에서도 뒤로 비행하는 것을 보았습니다.
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분명 질문은 "지상에서"라고 못을 밖았으므로 공중에서의 thrust vectoring 등을 운운함은 질문을 비켜가는 것이 될겁니다. F100같은 일부 기종은 활주로에 이물질이 없는 경우에 한해 후진이 가능하긴 하지만 풀이나 돌 등 지상에서 나오는 이물질들 같은 것이 엔진에 들어갈 수 있어서 비상시 이외엔 사용하지 않습니다.그 외의 나머지 기종은 거의 다 후진이 되지 않습니다'
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>3. 공중에서 항공기의 위치를 어떻게 확인할 수 있는가?
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>- 여러 가지 방법이 있습니다. 첫 번째로 지형지물을 이용하는 것입니다. 항속거리가 짧은 소형 비행기의 경우 자신의 위치를 확인할 수 있는 항법장치가 없는 항공기도 있는데요. 이럴 경우 지상의 지형지물 및 건물의 위치 등을 이용해서 현재의 위치를 추정 할 수 있습니다. 두 번째로 TACAN을 이용 하는 것 입니다. TACAN은 군용항공기의 단거리 항법 지원용으로 개발되었습니다. 항공기에 탑재된 TACAN 장치에서 지상 TACAN의 채널을 맞추기만 하면 자동적으로 지상국에 전파가 보내어지고, 지상국에서 보내고 있는 응답신호에 의해, 지상국과의 방위와 거리가 동시에 항공기의 지시기에 나타나서 항공기의 비행 위치를 알려줍니다. 그러나 타칸은 비행장에서 200마일~300마일 안에서만 사용이 가능하고 현대의 항공기는 대륙을 횡단할 정도로 발전되었는데요. 현재는 대부분 INS 혹은 GPS를 이용해서 위치를 확인합니다. INS장치는 자이로를 이용해서 자신의 본래위치와 이동한 방향 속도 등을 계산해 현 위치를 구현 하는 장치입니다. 하지만 이 장치는 오차가 수천Km비행에 10여Km나 되어 GPS의 보조 장비로 쓰여 지거나 군용장비에 주로 사용됩니다. 현재 위치확인에 주로 쓰여 지는 장비는 GPS입니다. GPS는 현재 위치확인영역에서 독보족인 장비로서 지구상에 떠있는 24개의 내브스타위성중 가장가까이에 있는 3개의 위성에서 정보를 받아 현 위치를 알려주는 장비입니다. 오차가 약 십수M에 불과해 항공기 뿐 만아니라 선박, 자동차 등등 수많은 역역에서 위치를 확인하는 장비로 애용되고 있습니다.
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팔콘에서의 답이 될지는 몰라도 질문이 바라는 답은 아니라 봅니다. VOR과 ADF를 이용하는 방법이 있습니다. VOR의 Radial과 거리를 이용해서 측정하구요, ADF도 비슷한 방법입니다. 필요하면 인터넷 검색을 거쳐 기본적 개념에 대한 이해를 구하시길
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>4. 양력은 어떻게 만들어 지는가?
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>- 항공기의 양력은 공기가 있으므로 발생합니다. 스위스 과학자 다니엘 베루누이의 원리에 따르면 "유체의 속력이 증가하면 압력은 감소 한다"고 밝혔는데요.
>항공기의 날개는 대부분 아랫부분은 직선으로 윗부분은 곡선으로 되어있습니다. 그 이유는 베르누이의 원리를 이용하기 위해서 인데요. 날개사이로 갈라진 공기가 다시 만나기 위해선 밑보다 곡선으로 되어있는 윗부분 공기의 속력이 더 빨라지게 됩니다. 따라서 윗부분의 압력은 감소하고 그에 따라 압력차이가 발생하여 위로 뜰 수 있는 힘이 생기는 것입니다. 이 힘이 양력입니다.
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날개를 보면 앞쪽이 뭉툭해서 위로 살짝 올라와있고, 뒤가 뾰족하게 밑으로 내려가 있습니다. 앞이 뭉툭하고 위로 올라가 있는 이유는 바람이 이 뭉툭한 부분에서 갈라져 위로 가는 바람과 아래로 내려가는 바람이 있는데, 위로 가는 바람은 뭉툭하게 위로 올라가 있는 부분에 부딪혀 위로 "튕겨져 올라"가고 그래서 압력이 낮아지죠. 밑으로 가는 바람은 위로 가는 바람보다 덜 튕기고 게다가 뒤로 갈수록 날개가 밑을 향하기 때문에 압력이 낮아집니다. 그 압력차에 의해 양력이 생기고 그리하여 비행기가 뜨는 것입니다.
만일에 하나 이렇게 장황하게 설명을 하면서도 본인이 정확히 이해를 못하고 있다면 달리는 차창 밖으로 손바닥을 엄지손가락까지 전부 붙여 내밀어보면 거의 비행기 날개 구조와 흡사하게 되어 느낌을 알 수 있습니다. 여기 스키드로우님의 비행 역학 강좌를 포함 이에 대한 자세한 이해를 도와줄 참고 자료들이 많이 있습니다
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>5. 항공기가 선회할 때 수직양력이 감소하는 이유는 무엇인가? (불안정)
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>- 항공기가 선회할 경우 날개를 틀어서(bank) 선회를 하게 됩니다. 이렇게 되면 기체는 수평비행에서 선회하는 쪽으로 틀어서 비행하게 되는 데요 이 때문에 수평 비행 보다 기체의 자세가 불안정해 집니다. 그에 따라 수평 비행 때 받을 수 있는 양력보다 선회 할 때에 양력이 감소하게 된다고 생각 합니다.
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양력은 날개에서 수직인 방향으로 발생하는데 날개가 기울어지면 양력 방향도 기울어지기 때문입니다..말로 하면 이해가 잘 안될수도..쉽게 말하면..똑바로 서있는 화살표가 옆으로 기울면 그 높이가 줄어드는 것과 같은걸로 보면 됩니다..
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>6. 공기의 밀도가 감소하면 항공기의 이, 착륙 성능에 어떠한 영향을 미치는가?
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>- 공기의 밀도가 감소하면 엔진의 추력 또한 감소하게 됩니다. 따라서 항공기는 더 오랫동안 활주를 해야 하고 이륙 속도 또한 더디어 진다고 볼 수 있습니다. 그러나 착륙 시에는 그 반대로 엔진추력의 감소로 비교적 짧은 착륙거리를 기록할 것입니다. 그 반대로 공기의 밀도가 증가한다면 엔진의 추력 또한 증가하여 활주거리는 짧아지고 공기의 밀도가 작을 때보다 더 빠른 속도로 이륙 할 수 있다고 생각 합니다. 하지만 엔진추력의 증가로 인해 착륙 시엔 공기의 밀도가 감소 할 때 보다 더긴 활주 거리를 요구할 것 입니다.
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밀도가 높다는 것은 일정 공간 안에 공기 분자가 많다는 뜻입니다. 위에서 설명했듯이 공기분자가 많아야 날개에 부딪히는 공기분자 수가 많아지고, 쉽게 양력이 발생합니다. 밀도가 낮다는것은 밀도가 높다는것과 반대로 공기 분자수가 줄어들지요. 그래서 양력 발생이 더 어렵게 됩니다. 그걸 보상하기 위한 것은 온도가 있지만 온도를 조절할 수는 없으니 단 하나남은 속도겠지요. 양력을 더 많이 만들려면? 당연히 속도를 높여야겠습니다.
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>7. 방향타란 (rudder)란 무엇인가?
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>- 비행기는 3차원 운동을 합니다. 이때 항공기를 움직이는 수단으로는 aileron, elevator, rudder,등 세 가지를 이용하게 됩니다. 이에 따라 비행기는 위아래로 기울임(bank)와, 상승과 하강(pitch), 방향전환(yaw)를 할 수 있습니다.
>그중 rudder는 방향전환을 할 때 사용 하는데요. 지상에서 방향을 선회 할 때도 rudder를
>사용하여 상하방향을 향한 축회전의 진동을 합니다. 그러나 공중에서는 뱅크를 준 후 기체를 기울인 상태에서 상승하여 방향을 전환하고, 공중에서 rudder는 바람에 의해 밀리는 기체를 바로 잡아주는 기능을 주로 수행합니다.
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모든 고정익 항공기에 다 달려 있지만 젯라이너에서는 거의 쓰이지 않습니다. 러더는 항공기의 Yaw(요우:수평상태에서 좌우)를 조종하는 것입니다.
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>8. 승강타(elevator)란 무엇인가
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>- 비행기는 3차원 운동을 합니다. 이때 항공기를 움직이는 수단으로는 aileron(에일러론), elevator, rudder,등 세 가지를 이용하게 됩니다. 이에 따라 비행기는 위아래로 기울임(bank)와, 상승과 하강(pitch), 방향전환(yaw)를 할 수 있습니다.
>그중 elevator는 상하 운동을 할 때 사용 하는데요. 비행기가 상승 혹은 하강을 할 때 고도를 움직이는 조종면입니다.
>9 항공기의 러더는 어디에 위치하고 있는가?
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>- 수직꼬리날개에 위치하고 있습니다.
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>10.엘리베이터는 어디에 위치하고 있는가?
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>- 수평꼬리날개에 있습니다.
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>11.레이더의 원리는 무엇인가?
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>- 레이더는 전파를 조사하고 사물에 접촉하여 되돌아오는 반사를 이용해 물체의 위치와 속도 고도 등을 알아내는 기계입니다. 때문에 대기 중에 구름이나 새때 역시 레이더에 포착되기도 합니다. 레이더의 발명은 항공전자기술의 혁명이라고 할 수 있을 정도로 많은 것을 바꾸어 놨습니다. 제일 큰 변화는 군사상의 변화입니다. 대부분의 국가들이 영공방위와 감시, 항공기의 통제를 위해 전국에 레이더를 장비하게 되었고 레이더의 성능도 향상되어 전투기에 장착되는 작은 레이더로도 수백Km까지 탐지해 낼 수 있게 되었습니다. 현대의 레이더는 그 정밀도가 지도를 제작할 수 있을 정도로 향상되었습니다.
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도플러 효과를 이용합니다. 전파를 발사하여 물체에 부딪혀서 되돌아 오는 전파를 받아 감지하는 것입니다. 필요하면 doppler effect에 대한 사전적 정의 공부도 해 두심이...
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>12.항공기의 항력과 반대 방향으로 작요하는 엔진에서 나오는 것을 무엇이라고 하는가?
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>- 추력이라고 합니다. (비행기에 달린 엔진에 의해 앞으로 나아가는 힘을 하는데요. 이것은 Newton 제3법칙인 작용 반작용에 의한 힘입니다.. 즉 프로펠러나 제트엔진에 의해서 뒤로 밀리는(또는 분사되는) 공기가 기체에 대한 반작용으로 움직이게 되는 것입니다. 비행기가 비행할 때 소요되는 연료는 추력을 얻는데 모두 소모되는 것이며, 소비되는 연료의 양으로써 추력의 크기를 조절합니다. 추력이 항력보다 크면 속도가 증가하고, 추력이 항력보다 작으면 속도가 감소하게 되는 것입니다. 이륙할 때는 추력이 항력보다 크고, 공중에서 일정한 속도로 비행을 할 때는 추력과 항력의 힘이 같다는 것을 의미하며, 착륙할 때에는 추력보다 항력이 큰 게 되는 것입니다.)
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>13. 운동의 제3법칙(뉴튼의 3법칙) 설명하고 간단한 예를 들어 보시오.
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>- 뉴튼의 3법칙으로는 첫째 관성의 법칙 둘째 가속도의 법칙 셋째로 작용 반작용법칙을 들수 있습니다.
>관성의 법칙으로는 버스가 갑자기 정지할 때 몸이 앞으로 쏠리는 현상을 예로 들수 있습니다. 물체가 자신의 운동 상태를 유지하려고 하는 성질 인데요. 버스가 갑자기 정지하면 버스는 정지하지만 버스와 같이 운동하고 있던 승객들은 앞으로 운동하는 관성의 법칙에 의해 진행방향으로 몸이 기울게 됩니다.
>가속도의 법칙으로는 같은 질량의 공에 맞을 경우 속력이 더 빠른 공 느린공보다 더 아프다는 예를 들 수 있습니다. "물체의 가속도는 작용한 힘에 비례하고 물체의 질량에 반비례한다."라는 가속도의 법칙을 보여주는 예인데요. 속력과 질량은 에너지에 큰 영향을 준다는 것을 증명하는 법칙입니다.
>작용반작용의 법칙으로는 항공기가 전진 하는 현상으로 예를 들 수 있습니다. 항공기는 엔진에서 열로를 태운 후 그 태운 배기가스를 노즐로 배출함으로서 작용을 하고 그 반작용으로 앞으로 나아갑니다. 즉 서로 다른 두 물체 A, B가 있을 때, 물체 A가 B에 힘을 작용시키면 물체 B도 물체 A에 반드시 힘(반작용)을 미친다는 법칙이며 이러한 힘의 상호작용을 운동 제 3 법칙이라 합니다.
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>14. 자북(Magnetic North)과 진북(True North), 편각(편차)에 대하여 설명하시오.
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>- 진북은 지구 자전축의 북쪽 즉, 우리가 흔히 생각하는 진짜북쪽을 말하는 겁니다. 자북은 지구 자기의 북쪽, 다시 말해 지구를 하나의 커다란 자석이라고 봤을 때의 북극을 일컫는 말인데요. 우리가 흔히 사용하는 나침반에서 나타는 북극은 실제의 지구 북극이 아니라 이 자기상의 Magnetic North를 나타내는 것입니다. 실제 자극이 지리 축으로부터 약 11°기울어져 있기 때문에 관찰자의 위치에 따라 동쪽 또는 서쪽으로 약간 벗어나는 현상이 생기고 이를 바로 이 차이를 편각이라 합니다.
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>15. 물리이론에서 사용하는 파장이란 무엇인가?
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>- 파장이란 파동의 일정한 주기를 이야기 합니다. 자연현상은 파동과 파장이 많이 있습니다. 제일 기본적인예로 물결이 이는 물결파, 소리, 전파 등이 있는데요. 이러한 파장이 골골 혹은
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모든 전파와 음파 또는 빛까지 움직이는 모양이 직선이 아닌 물결을 이룬다.
전파의 경우 단위를 헤르쯔(Hz)를 쓰며 1Hz는 1초에 한번 왕복한 횟수를 말한다.
>16. 물리학에서 스칼라와 비교되는 벡터란 무엇인가?
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>-벡터와 스칼라는 진행방향의 차이가 있습니다. 둘다 일종의 힘을 이야기한다는것에서는 같은 의미이지만 벡터값은 방향까지 포함하고.. 스칼라값은 포함하지 않지요.
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>이동거리 속력. (X, Y 2차원적) --- 스칼라량
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>별위 속도 가속도 힘(X, Y, Z 방향이 가지는 양까지 포함한 3차원적)표시 기호 a에 화살표를 붙인a→ 또는 a로 표시하고 그 크기 방향을 그 크기에 비례하는 선분에 화살표를 붙여 나타냅니다 -백터량
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>17. 기압경도력(Gradient force)이란 무엇인가?
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>- 대기 중에 두 지점 사이의 기압 차에 따라 생기는 힘.
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>기압 경도력의 방향은 고기압에서 저기압 쪽으로 작용한다. 크기는 두 지점 사이의 거리에 반비례한다.
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>따라서 두 등압선의 기압차가 일정할 때 등압선이 조밀한 곳일수록 기압경도력이 크므로 바람이 세고
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>기압 경도력의 방향은 고기압에서 저기압 쪽으로 작용한다. 크기는 두 지점 사이의 거리에 반비례한다.
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>따라서 두 등압선의 기압차가 일정할 때 등압선이 조밀한 곳일수록 기압경도력이 크므로 바람이 세고등압선이 떨어져 있는 곳에서는 바람이 약하다.
>기압경도력(f)은 f=m(G/P) (m은 운동하는 공기의 질량, P는 공기의 밀도, G는 단위 거리당 기압차)로
>표시한다.
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>18. 해풍(Sea Breeze)이란 무엇이며 그 기상원리를 설명하시오.
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>- 해안 지방에서는 아침에 육지와 해면의 기온이 같으므로 기압이 같고 바람이 없다. 그러나 낮에는 일사에 의하여 육지가 해면보다 빨리 온도가 상승하므로 육지에 있는 공기는 팽창하고, 등압면은 육상에서 해상으로 향하여 경사가 생긴다.
>따라서, 상공의 같은 고도면에서는 육상이 해상보다 기압이 높아지므로 상공의 공기는 육지에서 바다로 흐른다. 이 결과 해면에서는 공기가 축적되어 기압이 증가하고 육지에서는 감소되어 하층에서는 해면에서 육지로 향하여 바람이 불게 된다. 이 바람을 해풍이라 한다. 해풍은 오후 2~3시경에 최대 풍속이 되며, 그 풍속은 5~6m/s 정도이다.
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>이러한 해풍과 육풍은 바다와 육지의 온도 차에 의해 일어납니다.
>낮에는 육지의 기온이 높아지고, 바다 쪽 기온은 별로 높아지지 않는데요.
>이 때 육지 쪽 공기가 많이 상승하여 상공의 기압이 높아지므로 하늘에서는 육지에서
>바다를 향해 육풍이 붑니다. 그러나, 바다나 땅 가까운 아래쪽은 육지의 기압이 바다보다. 낮아지므로 해풍이 불게 됩니다. 공기의 대류현상 때문이죠. 낮에는 해풍이 붑니다.
>바다에서 육지 쪽으로 부는 바람이죠.
>낮에 해풍이 부는 이유는... 보통 열기가 있으면 모래가 더 빨리 뜨거워 질까요. 물이 빨리 뜨거워 질까요?
>모래가 더 빨리 뜨거워 지겠죠? 그래서 물은 아직 덜 데워 지지 않았습니까?
>그래서 온도를 맞춰 주기 위해 차가운 공기가 따듯한 공기쪽으로 움직이게 되면서 해풍이 부는 것입니다. 밤에는 육풍이 붑니다. 육지쪽에서 바다 쪽으로 부는 바람이죠.
>식는것도 모래가 빨리 식을까요 물이 빨리 식을까요..?
>당연히 모래죠? ^^;;
>그럼 모래쪽이 온도가 더 낮죠? 바다쪽이 더 따듯하고 말이죠...
>이것 역시 온도를 맞추기 위해 차가운 공기가 따듯한 공기 쪽으로 이동합니다
>이러면서 육지쪽에서 바다로 부는 육풍이 되는 거구요.. ^^
>도움이 되셨길
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>19. 전류란 무엇인가?
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>- 전기의 흐름입니다. 그러나 반대방향이지요. +에서 - 가 전류방향이지만..
>실제 전자는 -에서 +로 흐릅니다. 전선에는 자유전하가 있습니다. 이 전선에 플러스극을 꽂을 경우 자유전하가 플러스극으로 흐르게 되고 이 전하의 흐름을 전류라고 합니다.
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>20. 비행기의 무게 중심위치가 규정치 이내에 위치하여야하는 중요한 이유는 무엇인가?
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>- 움직이는 물체에 있어서 무게 중심의 위치는 그 물체의 성능을 좌우한다. 특히 비행기에 있어서 무게 중심은 곧 기체의 운동축 역할을 하므로 모형 설계 및 제작에 있어서 특히 고려해야 될 부분이다. 대부분 비행기의 무게중심은 다음의 그림에서 보듯 날개의 위치에 관계없이 주익의 중간 부분의 앞쪽에서부터 약 1/3되는 지점에 위치한다.
> 바로 이 지점이 양력이 최대로 발생되는 곳이므로 무게중심이 어긋나면 기체는 어느 한 방향으로 치우쳐 진행하게 된다. 이에 비례하여 움직임도 둔해지므로 치우치는 반대편에 추를 사용하여 보정한다.
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규정치 내에 있어야 하는 이유는 항공기의 안정성을 위해서 입니다. 무게중심이 앞으로 가 있으면 이륙하기가 어려워지고 (비행기의 노즈가 밑으로 향하니까요), 비행중에도 계속 아래로 향하게 되어 비행자체가 불안해집니다. 무게중심이 뒤로 가면 이륙은 수월할지 몰라도 착륙할 때 중심잡기가 어려워 지며 받음각이 높아져 평소보다 빠른 속도에서도 실속, spin에 들어가기 쉬워집니다.
>21. 일반적인 비행기 외형에서 꼬리부분이 하는 역할은 무엇인가?
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>- 항공기의 수직꼬리날개 및 수평꼬리날개는 균형을 잡는 역할을 합니다.
>수평꼬리날개는 균형을 잡는것이라는 뜻의 '스테빌라이저' 라고도 불려집니다.일반적인 비행기들은 속력이 빨라짐에 따라 기수가 위로 쳐들리는 힘을 받게 됩니다. 수평꼬리날개는 평소 비행시 약간의 양력을 발생시키고 있으며 이 힘이 기수가 쳐들리려는 힘과 상쇄되어 기체의 안정성을 유지시키는 것입니다. 수직꼬리날개는 균형 안정성면에 있어서 수평꼬리날개보다 더더욱 중요한 역할을 합니다. 수직꼬리날개는 항공기가 일직선 자세로 나아가게 잡아주는 것이지요. 특히 3세대 이상 급 전투기들은 날개와 동체가 거의 하나로 이어져서 납작한 모양을 띤 '블렌디드 윙-바디' 형태를 갖고 있기 때문에 수직꼬리날개가 없다면 부메랑처럼 돌면서 날아갈 수도 있는 것입니다.
>따라서 F-14, F-15, Su-27 같은 전투기들은 요(yaw) 방향 측 안정성을 강화하기 위해 수직꼬리날개를 두개씩이나 설치하고 있습니다.
>꼬리날개가 없는 항공기는 무게 및 스텔스특성에서 뛰어난 성능을 발휘합니다. X-36은 꼬리날개가 없는 대신, 현재의 B-2 스텔스 폭격기도 사용하고 있는
>위아래 두면으로 나뉘어진 새로운 에일러론을 사용하여 러더(방향키)조작을 합니다.
>즉 한쪽 에일러론이 위아래로 전개되면 그 날개 쪽의 공기저항이 증가하여 비행기가 방향을 트는 것입니다.
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>22. 항공기의 사고원인 중 가장 높은 비율을 나타내는 것은 무엇인가?
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>- 항공통계를 보면 이륙 28%,착륙 46% 전체항공사고중 74%가 이 착륙 시 발생한다고 합니다. 항공기는 대기의 역학적 작용에 의해 비행하는 만큼 대기의 이동, 변화에 민갑 합니다. 풍향과 풍속, 구름, 안개, 비(시정장애요소), 기온, 기압 등 항공기의 이착륙에 영향을 미치는 요소 이긴 하지만, ICAO가 회원국들의 사고통계(1971~1999년)를 사고 원인별로 조사 한 통계를 보면 승무원과실57%, 제작결함14.7%, 기상14.7%, 정비결함2.5%, 조류충돌4.5%, 공항관제실수4.2%, 원인불명12.3% 로 집계하고 있습니다. 이, 착륙 중에 사고비율이 높은 이유는 항공기는 이륙 시 최대엔진출력으로 비행하는 상황에서 엔진이나, 주요장비의 결함으로 인해 이륙을 중단하거나, 동력이 부족한 상태에서 이륙을 했을 때 시간적인 여유가 즉 조치를 취 할 수 있는 시간이 수초에 불과 하기 때문에 입니다. 위의 통계로 볼 때 조종사과실로 이어질 수 있고, 사고원인 요소도(조류충돌, 관제, 기상, 정비결함)등과 더불어 사고 확률이 높아 질수밖에 없고, 착륙 역시 여러 요소와 더불어 기상악화(안개, 비, 구름)로 인해 공중에서 지상구조물과 충돌할 경우와 착륙 시 활주로를 벗어날 수 있는 상황이 여러 요소와 더불어 확률적으로 더 높기 때문입니다. 이륙 시에는 항공기의 성능에 따른 비상상황 발생으로 인해, 착륙 시에는 항공기의 외부상황이 사고원인의 이유가 된다고 합니다.
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>23. 우리 몸의 감각기관 중 가장 많은 외부 정보를 받아들이는 기관은 무엇인가?
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눈이라고 생각됩니다. 5감중에 많은 부분을 눈으로부터 받아 들입니다.
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>24. 우리나라 시간(지역시간)의 기준이 되는 경도는 무엇인가?
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>-영국의 그리니치 천문대를 지나는 자오선을 0도로 해놓고 동쪽으로 180도, 서쪽으로 180도로 나누어 놓았죠.
>위도는 북위 90도, 남위 90도가 끝이지만 경도는 동경 180도 서경 180도로 구분이 됩니다.
>경도는 세계 표준시와도 관련이 있는데요.
> 지구본에 보면 가로와 세로로 가는 줄이 있습니다. 세로로 그어진 것은 경도를 나타내는 것이고, 가로로 그어진 것은 위도를 나타내는 것이지요. 경도는 시간과 관계되는데 우리나라는 일본과 거의 같은 위치에 있기 때문에, 같은 동경을 기준으로 시간을 쓰게 됩니다. 우리나라는 124~130도 사이에 위치함. 120도와 135도 사이에 있는데 135도를 기준으로 했네요. 같은 경도를 쓰는 비슷한 위치에 있기 때문에 같이 쓰는 것이죠.
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>25. 항공기의 고도정보를 제공하는 계기는 무엇인가?
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>- 비행기는 비행중에 고도 측정을 위해서 계기중에 압력식 고도계를 사용합니다.
>바다면을 기준으로 높이 올라갈수록 대기압이 약해져서 압력의 세기만 측정하면 .
>높이를 알 수있습니다. 압력식 고도계에는 얇은 통이 있고 외부압력의 변화에 따라 팽창 또는 수축함으로써 통에 연결된 지침이 회전하여서 고도를 나타내죠.
>그렇지만 이것은 바다로부터 높이일뿐 지면에서는 측정이 힘듭니다.
>그래서 비행기는 실제 고도를 측정을 위해서 전파를 이용한 고도계를 압력식 고도계와 함께 사용합니다.
>이것은 비행기에서 발사한 전파가 지면에 닿았다가 되돌아오는 때까지의 시간을 재서 전파속도를 곱하는 방식이고요.
>가끔 기상 변화로 전파가 방해받을 수있으므로 항상 2개를 같이 씁니다.
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고도계(altimeter)입니다.
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>
>
>26. 항공기의 속도정보를 제공하는 계기는 무엇인가?
>
속도계입니다
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>항공기는 대기중을 비행하기 위해 비행 특성이나 성능이 대기의 상태에 영향을 받게 됩니다.
>특히 고도와 속도가 그중 하나인데, 세계의 대기 물리량을 표준화한 국제 표준대기에 의거한 기준을 마련하고 이에 따른 지표로서 비행을 하게 됩니다.
>물론 시간과 위치에따라 그 변화는 상이하지만, 대체적으로 유사한 특성을 지니기 때문에 표준으로써 응용할 뿐이고 절대수치는 아니게 됩니다.
>이 표준대기는 해수면의 높이를 고도0으로 하여 고도11km까지를 대류권으로 정하고, 온도는 해수면의 온도를 기준으로 하게 됩니다.
>베르누이는 "공기의 압력, 즉 전압(Total Pressure)은 정압(Static Pressure)과 동압(Dynamic Pressure)의 합과 같다." 라고 했습니다.
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>그래서 속도는 전압-정압=동압 으로서 항공기 전방으로부터의 전압 측정부에서 받아들여진 공기의 압력으로 U자 관(Pitot Tube)에 들어있는 수은의 한쪽을 밀고 다른 한쪽에는 항공기 측면으로부터 받아들여진 정압이 작용하게 됩니다.
>그러면 관안의 유체는 속도가 빨라질수록 높이가 올라가게되어 그 수치를 재어 속도를 알 수 있게 됩니다.
>이 방법은 1728년 프랑스의 H.피토가 발명한 이래 현재까지 이용되고 있습니다.
>물론 아직도 U자 관을 이용하는것은 아니고 금속재질의 다이아프램(Diaphragm)을 이용하고 있습니다.
>그러면 항공기가 전진하지 않고 앞에서 바람이 불어오거나 날고있을때 후방에서 바람이 불어오면, 그리고 정압 수감부로 바람이 불어 들어가면. 진짜 속도와는 차이가 있지 않는가 라는 질문을 하게 됩니다.
>해수면부근 고도0에서는 실제 속도보다 속도계는 작은 값을 나타냅니다.
>게다가 위에서 말한바와같은 위치오차를 포함하게 됩니다.
>항공기의 실제속도를 진대기속도라고하고 계기가 나타내는것을 지시대기속도라고 합니다.
>이 사이의 오차를 완전히 수정한것을 교정대기속도라고 합니다.
>이는 여러가지 측정방식을 같이 적용해 그중 가장 실제속도에 가까운것을 사용하는 것으로서 저속일때, 고속일때,측풍에대비한 두개 이상의 수감부 등을 사용합니다.
>배의경우 이와 유사한 방법으로 선체와 물의 상대속도를 유추하여 속도를 산출합니다.
>유체의 상대속도로 측정할경우 어떠한 경우도 완벽한 속도를 알 수 있는 경우는 없습니다.
>다만 실제 속도에 가장 근접하도록 수정 계산하고 있을 따름 입니다.
>근간에는 위성이나 지상파를 통해 삼각법을 이용한 속도 거리 측정방식을 일부 사용하기도 합니다.
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>27. 항공기의 승강계(Vertical Velocity Indicator)는 항공기의 어떤 정보를 제공하는가?
>
>- 일반비행기는 물론 상승기류를 이용하여 활공하는 글라이더에 있어서는 더욱 중요한 계기이다. 고도계 ·속도계와 함께 공합계기(空盒計器)의 일종으로 계기 내부에 내장된 공합에 걸리는 압력을 이용해서 승강속도를 측정한다.
>항공기 외벽의 정압(靜壓)구멍으로부터 계기 내에 들어온 압력의 일부는 직접 공합 내부로 시간적인 지체 없이 유도되나, 그 중 일부는 모세관을 거쳐 일정시간을 지체하여 계기 내부, 즉 공합 외측에 도입된다. 이리하여 공합 내부와 외부는 압력의 차가 생기게 되고 공합은 변형하게 된다. 이것은 대기압의 변화를 받아서 고도의 변화율, 즉 승강률이 된다. h따라서 이 공합의 변형을 연동장치를 통하여 지침에 전하면 그 때의 승강속도(수직고도)를 읽을 수 있다.
>제트기에서는 승강속도가 대단히 빠르므로 앞에서 말한 바와 같은 단순한 방식으로서는 지시가 늦어져 정확한 값을 읽을 수 없으므로 압력을 전하는 회로 도중에 별도의 기구를 설치하여 그 순간의 승강속도를 읽을 수 있도록 하고 있다. 이와 같은 계기를 순간수직속도계라 한다.
>
항공기가 수직으로 상승하는 속도를 보여줍니다. 단위는 fpm(feet per minute)입니다. 즉 1분에 상승하는 피트수를 나타냅니다
>
>28. 항공기의 선회경사계가 지시하는 내용은 무엇인가?
>
>- 항공기가 선회할 때, 선회의 각속도(角速度)를 나타냄과 동시에 선회가 옆으로 미끄러지지 않고 균형잡힌 상태인지의 여부를 지시하는 계기. 선회계는 회전하는 자이로축(軸)이 공간에서 일정한 방향을 계속 유지하는 성질을 이용한 것으로서, 좌우방향에 회전축을 가진 자이로에 의해서 선회의 각속도를 지시하도록 하고 있다.
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