AIR COMBAT COMMAND (ACC)            MULTI-COMMAND HANDBOOK 11-F16

AIR EDUCATION AND TRAINING COMMAND (AETC)                    VOLUME 5

NATIONAL GUARD BUREAU (NGB)                           유효일자: 1996년 5월 10일

PACIFIC AIR FORCES (PACAF)

UNITED STATES AIR FORCES IN EUROPE (USAFE)

Flying Operations

F-16 COMBAT AIRCRAFT FUNDAMENTALS

이 핸드북은 F-16 조종사에게 기초 사용절차와 F-16의 다양한 임무를 완수하는데 이용하는 기술들을 포함한 단일 소스의 종합 문서로써 제공된다. 이 핸드북은 공중 전투 사령부(ACC), 태평양공군(PACAF), 유럽주둔 미 공군(USAFE), 공군 예비군(USAFR), 주 방위공군(ANG), 공군 교육훈련 사령부(AETC)를 위한 F-16의 참고문서이다. 절차와 방법들은 조종사의 규제를 위해서가 아니라 고려사항을 제공한다. 다른 절차와 기술들은 안전과 효율을 위해 이용된다. 이 핸드북은 ANGIND2에서 공개되면 ANG에 적용된다.

이 핸드북은 MCM 3-1 (S) 및 AFI/MCI 11 시리즈의 지시와 조합되어 이용되도록 계획되었으며, 공대공 공대지 영역 모두에서의 기본 비행임무와 임무 계획시의 고려사항에 대해 다룬다. 이는 효과적인 전술이 개발 될 수 있는 견고한 토대를 제공한다. 이 핸드북은 조종사의 성공적인 임무수행을 위한 단계별 체크리스트로 이용하도록 제작된 것이 아니라, 기본 절차와 기술들에 대한 정보와 가이드라인을 제공하기 위한 것이다.

주의: 이 문서를 외국 정부 및 고용자에게 배포하기 전에 HQ ACC/DOT와 연락하라.

1992년 9월, MCM 3-3 Volume 5를 대체하였음.

서명:  HQ ACC DOT (Col Thomas G. Sullivan)

HQ AETC/XO (Maj Gen Donald L. Peterson)

NGB/XO (Col John W. Gorman)

HQ PACAF/DO (Maj Gen John M. Mcbroom)

HQ USAFE/ADO (Col Victor E. Renuart, Jr.)

OPR: HQ ACC/DOT (Maj Michael K. Updike)

승인: HQ ACC/ADO (Col D. L. Johnson)

한글 번역: J.Y. "Skidrow" Kim (http://user.chollian.net/~skidrow6)

Thanks to: 3166th VFS (www.3166vfs.org)

-목차 생략

제 1장

INTRODUCTION  서론

1.1. Overview  개관

공대공 및 공대지 전투환경은 70년대에 비해 상대적으로 새로운 전투형태를 띤다. 그 기간동안, 빠른 기술개발이 매우 원시적인 무장시스템으로부터 현대 전투기의 가시거리 밖 전투와 “Point and shoot" 능력으로 발전에 박차를 가해왔다. 그럼에도 불구하고, 매우 기본적인 공중전투의 원리는 실질적인 변화 없이 유지되어왔으며, 실전과 훈련경험에 의해서만 연마되어왔다. 이 기초 또는 기준들은 전투를 위한 훈련의 일부분일 뿐이지만, 매우 중요한 부분이다. F-16의 편대비행, 기본 공대공 운용, 그리고 기본 공대지 운용들에 대한 토의는 전술기량의 튼튼한 기초 건설을 촉진하기 위해 제작되었다. 다루어진 기동들은, 궁극적으로 공중전 훈련과 지상공격 전술에서 원하는 결과에 도달시키기 위해 이용되는 직접적인 방법으로 경험하도록 하기 위한 조종사의 학습 매체이다

1.2. Purpose  목적

이 매뉴얼은 훈련 프로그램의 부록으로 계획되었다; 그리고 MCM 3-1과 결합하여 사용하면, 전술임무의 모든 단계를 통해 조종사에게 정확한 결심을 내리는데 필요한 정보를 제공한다. 이 매뉴얼은 확립되어있는 훈련절차와 지시, 혹은 실제의 지시에 상응하는 권위나 제재는 제공하지 않는다.

1.3. Change procedure  변경 절차

항공기의 개량과 작전/훈련의 경험으로 이 문서는 변경이 요구될 수 있고 또 그래야 되어야 한다. 기존의 절차와 전술은 많은 경험으로 실증된 것이기 때문에 쉽게 무시되어서는 안된다. 그러나 임무를 완수할 수 있는 새롭고 더 좋은 방법은 이 문서를 발전시킬 것이고 이 문서와의 통합을 요할 것이다. 비행안전 대책의 변경은 가능한 빨리 통합되어야 한다. 나머지 자료들은 일반 검토협의 주기동안에 포함시킨다. 제안된 변경사항들은 AF Form 847에 입각하여 모든 단계의 지휘계통으로부터 간행물 변경 추천에 의해 제출되어야 한다. AF Form 847을 다음으로 보내라: (주소 생략)

제 2장

PREPARATION  준비

2.1. Introduction  서론

임무 준비는 성공적인 전투 작전의 토대이다. 이는 심리적인 고려사항, 신체적 건강, 목표의 적용, 우선순위 결정/상황인식 관계, 그리고 편대 리더십을 포함한다. 각 요소들은 안전 의식을 향상하고 전술적 잠재력을 증대하는 전문성과 기강 있는 태도의 한 부분들이다.

2.2. Establishing Priorities  우선순위 확립

모든 임무의 핵심 기간 동안에는 가용한 시간 내에 모든 것을 할 수 없는 원인이 있다는 것이 잘 알려진 사실이다. 이 때문에 우선권 지정(과업 우선순위 결정)이 필요해진다. 우선순위의 최상위 목록들은 반드시 해야할 것들이다-이들을 먼저 하라. 목록의 아래쪽 항목들은 하고싶은 일들이다 - 이들은 반드시 해야 할 일들을 수행하는데 방해가 되지 않게 된 이후에 하라. ‘반드시 해야할’ 과업목록은 귀관이 비행기 근처에 가보기도 전인 옛날에 이미 정해진 것이다. 기본적인 최우선 과업들중 일부는 다음과 같다:

• 항공기 조종을 유지하라

• 결코 지면(또는 지면에 붙어있는 모든 것)에 충돌하지 말라.

• 결코 공중의 어떤 것과도 충돌하지 말라 (예: 자신의 윙맨/리더)

• 결코 연료가 동이 나지 않도록 하라.

• 지상이나 공중의 어떤 것으로부터도 자신의 비행기에게 사격을 가하도록 하지 말라.

2.3. Prioritizing Tasks  과업 우선순위 결정

낮은 우선순위의 과업 범위는 무선 연료체크 응답에서부터 PIREP(Pilot report; 조종사 보고)로 METRO(Pilot to metro voice call; 계기 음성보고?)을 교신하는 것들까지이다. 높은 우선순위의 항목을 잠시 변화시키더라도, 결코 완전히 없애서는 안된다. 예를 들면, 악천후 속에서 2만 피트 고도의 근접 편대대형이라면, 편대원과의 충돌방지가 지면충돌 방지보다 더 큰 관심사항이다. 분명히, 임무성취는 높은 우선순위지만, 기억할 것은, 자신과 자신의 비행기를 기지로 가져오지 못한다면 임무의 중요 부분을 실패한다는 점이다. 평화시에는  항공기를 무사히 복귀시키는 것보다 더 중요한 임무는 없다. ‘하기에 좋은’ 과업을 ‘해야 할’ 과업보다 우선한다면, 우선순위 착오의 죄를 범하여 자신과 주변의 동료들을 위태롭게 하는 것이다. 이 매뉴얼의 개정 중 많은 경우는 우선순위 착오 때문에 발생한 사고의 결과이다. 만약 항공기 고장/비상사태 등의 드문 경우로 인하여 최고 우선순위 과업을 실행하기가 불가능하다면, 탈출할 시간일 것이다.

2.4. Psychological Considerations  심리적 고려사항

전투 임무는 실전이든 지속 훈련중이든간에 총체적인 곤란을 요한다. 이는 모든 임무 이전에 심적으로 준비되기를 요구한다. 심적인 준비는 긴장의 극한을 피하는 것을 필요로 하며, 임무에 대한 절대적인 집중을 하게 해준다. 습관은 자의로 나타났다 사라졌다 하지 않는다. 지속적인 훈련동안에 개발된 동일한 기술과 기량은 전투시에 그대로 이용되어야 한다. 전문가 정신과 기강은 모든 조종사의 보편적인 특성이며 전투 조종사의 태도의 기본이다. 이것은 자존심, 욕망, 적극성, 학식 등이 적절히 조화됨으로써 보장된다.

2.5. Physiological Considerations  생리적 고려사항

미 공군 전투기는 지속적인 높은 G에서의 조종사의 내성을 초과할 수 있는 단계에 도달했다. 이 성능은 조종사가 그들의 신체가 견딜 수 있는 이상의 G를 가하게도 한다; “Short grace period(짧은 유예 기간)" 이후에는, 뇌에 필요한 산소량이 고갈되고 의식을 상실한다. 조종사는 G 징후를 예상하고, G를 당기는 비율을 조절하고, 그리고 G-억제 동작을 조화시켜야 한다. 이는 심적 훈련과 숙련을 위한 연습을 필요로 한다. 실패는 재앙을 초래한다. G로 야기되는 의식상실(GLOC)은 두 가지 심각한 특징을 지닌다. 첫째로, 조종사가 얼마나 GLOC의 시초에 가까이 있는지 정확하고 확실하게 알기가 불가능하기 때문에 조종사의 다른 스트레스보다 더 위험하다. 둘째로, 기억상실(사건들의)이 GLOC의 특성임으로 인하여, 조종사는 의식상실이 되었다는 것조차 알지 못하고 어떤 ”위기일발“ 상황도 인식하지 못하여 살아남기 위해서는 행운이 따라야 한다. GLOC문제의 최선의 해결의 열쇠는 조종사의 자각이다. 조종사는 G-스트레스 요인을 최종적으로 통제한다. 여기에 고려할 몇 가지 사항이 있다.

2.5.1. Flight factor  비행 요소

높은 발생율과 장시간의 지속적인 높은 G는 조종사의 신체를 더 낮은 G 레벨에서도 보다 더 빠르게 탈진시키게 하는 것으로 보인다. 높은 발생비율은 감소된 시야의 일반적인 단계를 뛰어넘어 의식상실로 즉시 이르게 할 수 있다.

2.5.2. Diet, Conditioning, And Rest  규정식단, 컨디션조절, 휴식

좋은 규정식단의 효과, 적합한 신체상태, 그리고 충분한 휴식은 조종사로 하여금 정신적 신체적으로 준비된 채로 임무과업을 접하게 해준다. 이 요소들 중 어떤 것에 대한 관심이라도 부족할 경우에는 높은 G환경에서 치명적이 될 수 있다. 또한 두 요소 이상이 표준 이하일 때는 상승효과가 유발된다. 정신적 신체적으로 높은 G에 대비하라. 적당한 신체상태의 조절은 G 내성증가에 중요한 기능을 하는 유산소 운동, 무산소 운동 등을 포함한다. 적절한 임무계획은 적합한 신체적, 정신적 준비에서부터 시작된다.

2.5.3. Currency, Anxiety, & Aggressiveness  평가, 불안, 적극성

G 내성은 연습을 통해 증대된다. 장기 휴가, DNIF(Duty not involving flying; 비 비행근무) 또는 심지어는 낮은 G의 비행기간 같은 휴지기도 G 내성의 강화를 필요로 한다. 새로운 상황이나 다른 곤경에 대한 불안은 자신의 내성평가의 객관성을 감출 수 있다. 적극성은, 적당히 통제되지 않는다면 피로와 스트레스의 신체경고신호를 과신하고 부주의하거나, 또는 무시하게 될 수 있다. 조종사에게는 이 요소들을 알고 G 스트레스 한계의 신호를 경계하는 것이 필요하다. 개개인의 G 내성과 경고신호는 매일마다 상당히 다르다. 피로, 터널시야, 또는 그레이 아웃은 조종사가 이미 한계에 도달했다는 결정적인 경고이다. 이 한계 이상으로 항공기 기동을 시도하지 말라; 완충기나 믿을만한 안전의 여유는 없다. 위에 언급한 모든 요소들에 의거하여 G 내성은 같은 편대에서 조차라도 상당히 다를 것이라 예견하라. 조종사가 그의 내성이 줄어든 것을 느끼면, 그에 적당한 행동을 취해야 한다. 실전에서는, 가능하다면 이탈(separation)하는 것을 의미할 것이다; 훈련중에는, 임무 중지(Knock-it off)와 G가 덜 요구되는 대체임무를 의미한다. 다음의 가이드라인이 있다:

• 각 임무의 브리핑 시에 높은 G 상황과 기동, 그리고 GLOC을 방지할 방법을 확인하라.

• 최근 높은 G로 비행한 적이 없다면, 임무를 적절히 조율하라.

• 적당한 G 슈트 고정과 straining(G를 버티기 위한 근육 긴장; 주)동작을 잊지 말라. G 내성 증가의 가장 중요한 요인은 정확한, 적시의, 조화된 G-strain 동작이다.

• 충분한 G 인식 연습을 하라.

• G 발생을 미리 예상하라. 미리 strain을 하라.

• G 인식을 비행 중 상황인식의 한 부분으로 만들라. 높은 G로 “snatch pull(스틱을 잡아채듯 당김)”을 피하라. 모든 G 입력은 부드럽게, 통제되게 증가시키고, 개인의 한계 이내를 유지하도록 하라.

• 강한 편대 리더의 통제를 연습하고 어떤 편대원이라도 피로를 느끼면 일찍 기지로 귀환할 것을 고려하라.

• 전투한계로 외장을 장착한 항공기는 G 피로의 효과를 감소시키지만, 만족하지 말라. 여전히 정확한 G-strain 동작의 실행을 요한다.

적당한 훈련을 포기하지는 말되, 모든 교전기간 내내 GLOC의 위험은 민감하게 여기도록 한다. 의식상실은 심각한 문제이지만, 통제될 수 있다. 자신과 자신의 모든 문제에 대한 접근방식이 해결의 열쇠이다. 보다 포괄적인 G-스트레스 요인과 GLOC에 대한 고찰을 위해서는, AFPam 11-404, G-Awareness for aircrew를 참조하라. (주; 인터넷 afpubs에서는 AFPam11-419로 동명의 문서가 등록되어 있다.)

2.6. Mission Objectives  임무 목표

어떤 주어진 임무의 준비도 최소 일반 공통요소를 짜맞춘 임무목표에 기초한다. 목표는 표준적인 실행으로 모든 임무에서 개인과 팀의 성공을 조화시키는 것이며, 발생할 사건들의 “큰 그림”이 제공되어야 한다. 타당한 목표는 세 부분으로 구성된다: 실행, 조건, 표준.

2.6.1. Performance  실행

이것은 각 조종사나 편대에 임무 중 요구되는 사항이다. 구체적인 행동으로 모호하지 않게 묘사된다. 행동은 다음과 같이 동사를 이용한다: 설명하다, 운용하다, 또는 연습하다

2.6.2. Conditions  조건

이는 상황 발생하는 곳의 조건이다. 횡대 또는 적기 턴서클의 외부 등이 예에 포함된다.

2.6.3. Standards  표준

이것이 얼마나 잘 실행이 되었는가의 상태는 시간 제한, 정확성, 그리고/또는 질로 분류된다.  표적 도착 시간(TOT) ±30초 이내, 명중 10미터 이내, 또는 거리 ±500‘ 이내 등이 예가 된다.

2.6.4. Planning Considerations  임무 계획시 고려사항

목표의 규정은 또한 우연성과 다른 임무 고려사항에 의존한다: 기상, 태양 각도, 주야간 여부, 위협, 또는 frag order(임무 서열)등이 약간의 예이다. 임무 요구사항에 기초하여 잘 규정된 목표와 각개 임무의 최소 일반 공통요소(예; 기상, 윙맨의 경험치)가 결합되면 전투 우선순위 선정 착오 순간동안에 유리성이 부여되고 상황인식이 증대된다.

2.7. Misprioritization  우선순위 착오

우선순위 착오는 재앙에 가까운 결과를 가져올 수 있다. 각 임무의 전문적인 준비와 최소 일반공통요소와 조합된 목표 규정에 의해서, 포화된 과업을 지연하거나 거부할 수 있다. 팀의 각 멤버는 항공기에 벨트를 매기 전에 상상으로 미리 임무를 비행해보아야 한다(Chair fly). 가장 위험한 상황을 탐색하고 조종석에서 무슨 일이 일어날 것인지를 심리적으로 대응하라: 계기 교차점검, 스위치 변경, 6시 방향 점검, 리더의 6시 방향 점검, 연료 체크, 또는 위험한 비상 상황을 연습한다. 기본적인 상황인식(SA)에 노력하라. 조종사들은 태어날 때부터 상황인식을 가지지 않았다; SA는 개발되고 “정확히” 유지되어야 한다. 단순히 상상으로 미그기와 교전하는 것은 충분하지 않다. 연료계를 “주시”하고 그것이 말하는 바를 이해하라: “Joker fuel = 스냅샷, 이탈, 플레어 투사(미그 조종사의 주의를 돌리기 위한), 도주, 리더의 위치는?” “큰 그림”을 그려라; “기습방지”에 노력하라.

2.8. Situation Awareness  상황 인식

편대 성공의 초석은 상황 인식(Situation awareness; SA)이다. SA는 공역에서 발생하는 일들에 대한 이해와 지각능력이다. 이는 다음을 통해 얻어진 정보를 흡수함으로써 얻어진다:

• 레이더

• RWR

• 편대원

• GCI(지상요격통제)/AWACS(공중조기경보시스템)

• 지원 자산

• 육안 획득

• 상호 지원

2.9. Flight Leadership  편대 리더십

편대 리더의 일반적인 책임은 임무를 계획하고 구성하며, 편대를 리드하고, 편대 내의 과업을 대표하며, 임무성공을 확보하는 것이다. 그들은 위탁받은 자원을 책임진다. 각 편대원의 능력과 한계를 알아야 한다. 이륙하고 난 후에는, 대형(들)을 확립하고, 편대의 효율을 최대화하고, 표적으로 그리고 표적으로부터 편대를 성공적으로 리드할 최종적인 책임과 통제 권위를 가진다.

2.10. Wingman Responsibilities  윙맨의 책임

윙맨은 또한 편대에서 중요한 책임을 지닌다. 임무의 계획과 조직시 리더를 보조한다. 육안 경계와 레이더 책임을 진다. 항법을 보조적으로 수행하며, 표적 파괴 목표는 기본이다. 윙맨은 계획에 의하여 또는 리더가 지시할 때 교전에 들어가며 리더가 교전할 때 지원한다. 윙맨이 계획된 책임을 이해하고 군기에 의해 약속을 이행하는 것은 기본이다.

군기(Discipline)는 조종사에게 비행 중 성공을 위한 태도를 취하고 리드할 수 있도록 해주는 가장 중요한 질적 요소이다. 군기는 높은 스트레스와 정서적 부담 상황하에서 자기 통제, 분별력, 판단을 실행하는 것이다. 팀웍은 전투 비행의 기초이다. 모든 대원이 그들의 각각의 의무를 알고 실행한다면, 그들은 팀으로써 함께하는 것이다. 경험과 실전적 훈련은 견고하고 전문적인 비행 군기를 이끈다.

2.11. Mission Preparation  임무준비

기본 학생 조종사 업그레이드 소티나 또는 복합적인 전투 임무이든 간에, 성공적인 임무 완수는 준비를 필요로 한다. 이 임무준비는 임무계획과 임무브리핑의 두 단계로 구성된다. 어떤 영역의 준비가 소흘해도 임무완수가 저해된다.

2.11.1. Mission Planning  임무계획

편대 리더는 임무계획의 우선순위를 확립하고 모든 계획시 고려사항이 노력의 중복 없이 대응되어있는지 확인하도록 편대원을 대표한다. 이 문서의 공대공과 공대지 챕터는 이 구체적인 역할에 대한 추가적인 정보를 포함한다. 임무계획 세부의 깊이는 임무와 편대 경험치에 의해 정해지나, 중요한 점은: 모든 필수적인 임무계획은 간단한 명령으로, 포괄적인 브리핑의 시간동안 완료된다.

임무준비 명령의 결심을 위한 두 가지 요소는 특정한 임무에서의 F-16의 역할(Offensive counter air;공세적 제공작전, interdiction; 항공 저지 폭격, combat air patrol; 전투 공중 초계)과 전반적인 임무목표(학생훈련 강의목표, 훈련태세 지속, 육안폭격 자격획득, 표적파괴 등등)이다.

임무 역할과 전반 목표에 의한 결심 이외의 추가적인 요소로써, 임무준비동안에 다음이 포함되어 대응되어야 한다:

• 편대 구성

• 규모

• 편대원의 비행 경력

• 상급지휘부(HHQ) 지시

• 개요

• MCH 11-F16 Vol 1 & 3

• Air tasking order(ATO) (frag)

• 교전규칙(ROE)

• 특별 명령(SPINS)

• 지원 자산

• 관제 에이전시

• 통신

• 연료 고려/공중 급유

• escort, SEAD, ECM 지원

• 루트

• 위협

• 콕핏 표시

• 가능성

• 수량 및 위치

• EID(전자식별) 필요조건

• VID(육안식별) 필요조건

• 기상

• 항공기 구성

• 연료탱크

• 저고도 항법 및 LANTIRN 포드

• 무장 적재

• ECM 포드

• 자체 방어용 미사일

• 무장 투하방식 (Delivery) 선택

• 표적 이탈과 안전 통과절차

• 우발 사건 대책

2.11.2.  Mission Briefing  임무 브리핑

브리핑은 임무 전체에 대한 톤을 설정한다. 구체적인 목표(goals)를 확립하고 이를 완수하기 위한 계획을 지니도록 하라. 보드에 임무목표를 쓰고 성공적인 실행을 위한 수단의 표준을 확립한다. 표준 브리핑 항목은 출발, 택시, 이륙, 복귀(recovery), 그리고 관련된 특별한 주제를 효과적인 방법으로 다루어야 한다. 표준적인 임무의 부분들은 “표준(Standard)”에 따라 브리핑되어야 한다. 대부분의 시간을 임무에서의 “무엇(what)”과 "어떻게(How to)"를 설명하는데 쓴다.

만약 상대, 아군, 정보(intel), 또는 다른 임무 지원 인원들이 있다면, 최초에는 임무에 적합한 정보에 관해서만 브리핑하라. 그러나 지상요격통제/공중조기경보시스템(GCI/AWACS)은, 모든 전술 브리핑에서 수취되어야 하고, ROE 개관, 식별(ID)절차, 무선 사용계획(comm plan)등을 포함한 작전계획은 완벽히 이해되어야 한다.  대체임무는 덜 복잡하지만 또한 구체적인 목표를 가지도록 한다.

편대 리더는 능동적이고, 신뢰할 수 있고, 열성적이라야 한다. 그는 편대에 계획된 기대를 실현할 동기를 주고 도전하게 하며, 질문으로써 편대원들을 브리핑에 열중하게 하고 브리핑 효과를 판단한다.

2.12. Debriefing  디브리핑

디브리핑의 목적은 계획된 임무목표의 성공여부를 결정하고, 교훈 습득을 확인하고, 발전이 요구되는 훈련의 관점을 규정하는 것이다.

임무 목표의 재구성이 디브리핑의 대부분을 차지한다. 디브리핑 전에, 비디오(VTR), 노트, 폭격장 점수, 그리고 ACMI등 가용한 모든 방법을 사용하여 임무를 재구성하고 성공여부를 평가한다. 만약 원격 디브리핑 상대자가 있다면, 디브리핑 시간에 함께 수반시킬 계획을 세우라. 디브리핑을 시작하기 전의 편대원과 상대방의 준비는 잘 통제되고 효과적인 디브리핑을 제공한다. 임무 성취도의 솔직한 평가가 “디브리핑상의 승리”보다 더 중요하다.

사소한 작은 항목을 먼저 취한다. 계획된 흐름에서의 이탈, 또는 완수한 절차들을 비판 없이 충분히 토의한다. 임무목표를 회고하고 임무성공의 일반적인 느낌을 제공한다. 교훈 습득을 도출하는 것은 기본이다; 단순히 실수를 집어내는 것이 아니다.

어떤 임무들은 구체적인 재구성을 제공하지 않는다. 비행 중 임무에 강한 영향을 준 중요한 사건들만을 선택한다. 최종적인 요약은 강점과 약점에 대한 평가, 그리고 요구되는 교정이 포함된다.

제 3장

FORMATION  편대 대형

3.1. Basic Formation  기본 대형

편대 군기는 모든 편대 비행의 안전과 통제를 위한 기초이다. 리더가 각 편대원의 행동을 완벽히 알고 있고 통제할 때에만 대형을 유지 보전(integrity)할 수 있다. 편대 리더는 편대대형과 대형 내에서의 책임을 계획해야 한다. 윙맨은 리더에 의해 변경이 명령되거나 승인될 때까지 지정된 편대 위치를 유지해야 한다.

3.1.1. Radio Discipline And Visual Signals  교신군기와 육안신호

편대 대형에서의 군기는 무선 혹은 육안에 의한 교신에서 시작된다. 모든 교신은 전체 편대원들에게 명확히 이해되어야 한다. 교신 군기는 메시지 자체가 명확하고 간결할 것뿐만 아니라, 불필요한 송신을 제한하는 것도 필요하다. 모든 무선 호출의 첫째 부분은 항상 “콜사인”이 되어야 한다. 이것은 메시지의 수신자에게 주의를 주며(주의수단) 누구를 향하는 것인지 알리기 위한 것이다. 전술 콜사인 및 개인 콜사인을 이용하라. 그렇지 않고 다른 항공기를 식별하는데 목소리 식별 또는 톤/억양에 의지하는 것은 나쁜 습관이며, 전투시에 유용하지 않다. 리더의 호출에 따라서 즉시 응답할 때는, 편대원 번호(예; 2,3,4)가 적당한 응답으로 쓰일 수 있을 것이다. 모든 교신 시작 또는 지연된 응신을 위해서는, 완전한 콜사인이 사용되어야 한다. 무선상에 많은 항공기와 인원들이 있는 훈련 및 실제 전투에서, 지정된 콜사인과 MCM 3-1, Volume 1, 약어의 이용(인터넷에서 가용하지 않음. 대신 AFJPAM 10-228을 참조하라; 주)은 편대 내, 그리고 편대간의 상황인식을 증대시킨다; 부족한 교신군기는 항상 비참한 결과가 초래되는, 상황인식의 빠른 저하를 가져올 것이다. 과업 보조자가 성가신 임무 번호를 사용할 콜사인으로 주는 경우에는, 비행 전 계획단계에서 문제를 해결하라. 예: “Viper 21, group, 210°, 25 miles, 30,000′, head; 여기는 Viper 21, 다수 접촉이, 210°방향, 25마일, 고도 3만 피트에 있다" 응신-”Two same.; 2번기도 확인했다." 지연된 응신- “Viper 22 same." 무선(UHF, VHF, 또는 FM) 이용을 기본적인 교신으로만 제한하라. 실제로는 항상 AFI 11-205의 육안신호를 이용하라. 편대장이 구체적으로 비표준 신호를 계획하지 않은 한에는 표준신호만이 사용되어야 한다.

Ops check은 편대리더에서부터 시작되어야 한다. 이는 적당한 연료상태, 연료탱크사용, 엔진 작동, life support equipment(생명 유지 장비)를 확인하는 시간이다. 각 조종사는 편대 리더의 지시 없이도 이 항목들을 지속적으로 체크할 책임이 있다.

3.1.2. Ground Operations  지상 작업

우선적인 단계로, 편대 리더는 항공기/조종사의 조합이 잘 되었는지 보장하는 상태를 확인해야 한다. 연료탱크와 무장상태는 고려되어야 할 가장 명백한 요소 중 두 가지이다. 각 조종사는 시스템 특성파악을 위한 항공기 경력 데이터의 습득을 신속히 해야한다. 이륙 전에 모든 항공기 시스템의 완벽한 체크가 완료되어야 하고, 편대 리더는 모든 문제를 보고 받아야 한다. 또한, 러더 트림이 중앙에 있는지 확인하라. 아래 포함된 최소한의 시스템이 체크되어야 한다:

• VTR-tape titled.

• INS-VVI 와 drift/GS.

• SMS weapon load/operation.

• RWR.

• Chaff/Flares. 프로그래머 설정

• ECM pod(s) (적재되어있을 경우).

• Radar.

• BIT check.

• Channels, subsets, Frequency agility 설정.

• MFD 설정.

• HUD.

• Master arm switch.

3.1.3. Formation Takeoff  편대 이륙

리더는 풍향과 활주로 폭에 기초하여 적절한 활주로 라인업을 지시해야 한다. 윙맨은 wingtip clearance(기폭간격 확보; 주)를 확인하여(활주로 폭이 허용하면) 일반 비행 참조점보다 약간 앞으로 라인업하여야 한다(메인 랜딩기어 휠에 라인업한다). 4기 사선대형(echelon) 라인업일 때는, 3,4번기는 앞의 편대원의 헬멧에 직선으로 정렬한다. 3,4번기가 slot 라인업일 때는, 2번기는 사선으로 라인업하되 3/4번기의 날개끝이 1번기나 2번기의 배기구에 놓이지 않도록 위치를 확보할 만큼 기폭 공간을 충분히 둔다. 3/4번기는 4기 정렬시 echelon 대형에서 분대원의 조종석을 2번기의 수평꼬리날개의 전방에서 볼 수 있도록 정렬해야 한다. 리더의 신호에 의해 스로틀을 민다. 브레이크 해제의 신호는 머리 끄덕임 또는 무선 교신이다. 리더는 파워를 MIL 또는 MAX로 전진시킨 후를 제외하고는 통상적인 이륙을 실행하는데, 윙맨의 파워 유리성을 부여하기 위해 파워를 약간 낮춘다.

리더의 신호에 따라, 윙맨은 최대 MIL 또는 MAX 파워로 올리고 기폭간격을 유지해야한다. 만약 처음에 리더 위로 점프해 올라간다면, 파워를 약간 줄여서 위치를 유지한다. 최상의 기술은 브레이크를 해제할 때부터 비행대형에 집중하고 나서, 그 다음 리더가 기수를 드는 비율에 맞추는 것이다. 안전하게 이륙을 하였다면, 리더는 적당하다면 기어 up과 AB 해제 신호를 보낸다. 기어신호가 누락되었다면, 리더의 기어가 움직일 때 기어를 올린다. 자신의 기어가 올라가 잠가졌는지 확인하기 위해 (기어등을) 신속히 힐끗 본다. 패널이 열렸는지, 기어 문이 열렸는지, 연료/유압이 새는지 등등을 발견하기 위해 리더의 앞에서부터 뒤까지 체크하면서 핑거팁 대형으로 천천히 이동한다.

윙맨은 이륙 내내 기폭간격을 유지해야 한다. 리더를 앞서나간다면, 이륙을 지속하면서 리드를 취하도록 지시 받을 것이다. 편대의 누군가가 이륙을 취소해야 된다면, 다른 멤버들은 이륙을 계속한다. 어떤 경우에라도, 방향통제(활주로의 자신 쪽 측면유지)가 충돌방지를 위한 주안점이다.

3.1.4. Trail Departure  종대 이륙

트레일 이륙은 조건이 편대이륙을 허용하지 않거나 교통에 지장이 없이 리조인 할 때, 두 대나 그 이상의 편대 이륙에 사용된다. 통상 젖은 활주로, 측풍 제한, 무장적재, 외장 차이, 낮은 구름 또는 낮은 시정이 결정적인 요인이다. 트레일 이륙절차는 편대 리더에 의해 다르게 브리핑되지 않는 한은, AFI 11-F16 Vol 2에 의한다. (주; 인터넷 문서로는 AFI 11-F16 Vol 3에 있다. 본문에 언급된 Vol 2는 현재 다른 문서임.)

이륙 시에는, 우선 출발 기지를 재조사하여야 하며 모든 항법장비를 알맞게 세팅하여야 한다. 비표준 또는 미공개된 제약이 있는지 이륙허가와 관제조언을 주의 깊게 듣는다. 레이더는 쉬운 탐색모드로 설정한다. 다음 방법들 중에서 선택하라:

F16C의 Range-while-search(RWS) 또는 F-16A의 Normal air mode(NAM). 이 모드들에서는 편대원의 모든 레이더 항적을 관찰하고 편대원의 항적인지를 확인할 수 있다. 공중전 모드(ACM)는 일반적으로 NAM이나 RWS에서보다 탐색패턴이 더 좁고 접촉을 분석할 기회가 없이 자동으로 락이 되기 때문에 요구되지 않는다. 일반적으로 이 모드(ACM)는 정확한 표적을 조준했는지 육안으로 확인할 수 있을 때에만 쓰인다. F-16C의 Track-while-scan (TWS) 또한 한계를 지닌다. 탐색범위가 더 좁고, 커서가 알맞은 위치에 있지 않으면, azimuth(방위각) 스캔패턴이 부정확하다. 만약 AUTO 서브모드가 선택되고 조종사가 버그에 대해 조치하지 않는다면, 시스템은 최고 우선권이 편대원에게 있지 않다고 판단할 것이다. 이는 아지무스 그리고/또는 elevation(상하각) 스캔이 편대원으로부터 벗어나 접촉을 상실하는 결과를 가져올 수 있다. TWS 표적판독은, 특히 선회중에 틀린 데이터를 제공할 수 있다.

• 10NM 거리 (여러 대의 항공기가 있을 때나 또는 분대별 간격 이륙시 20NM 요구됨).

• +60°아지무스 탐색(이륙이 직선방향이면 더 빠른 탐색패턴을 위해 +30°고려).

• 4 bar 스캔 그리고 ANT ELEV(안테나 각도) knob을 중앙 고정턱에서 약간 올린다.

만약 빠른 지상 이동 반사파가 있을 때 활주로에서 이륙한다면 MTR HI(F-16C)을 선택하라. 이는 많은 펄스 표적을 제거하고 편대원을 더 쉽게 확인하게 해줄 것이다. 지상 난반사가 문제되지 않는다면, MTR LO(F-16C)가 느린 이동물체를 걸러내는데는 더 나을 것이다. F-16A에서는 이륙동안 높은 notch가 설정되어서는 안되지만, 지상 난반사가 문제가 된다면 선택 가능하다.

• Target history 2-3.

• MED PRF (F-16A).

• channel, subset, frequency agility band를 계획한 대로.

이륙동안, 외부 육안 참조가 악화됨에 따라 계기를 적시에 변화시킴으로써 항공기 통제를 유지하라. 절대적 우선순위는 레이더 조작이 아니라, 항공기를 조종하는 것이다. 항공기를 안전하게 이륙시키고, 기어를 올리고, 이륙속도에서 안전한 상승을 확보하라. 이륙 후 선회나 짧은 level off(수평비행 복귀)를 중간에 행한다면, 이 과업들을 완료할 때까지 레이더는 무시한다.

"HUD nugget(덩어리)“과 통합되어 향상된 HUD 기호를 가진 항공기는 AFM 11-217 (51-37을 대신한)과 Technical Order(기술 교범)에 의거하여 HUD가 주요 비행참조수단(PFR)으로 승인된다. 그러나, HUD로 주의를 돌리는 경향을 방지하기 위해 모든 비행단계에서 조심하도록 한다. HUD의 단독사용으로 레이더 트레일을 유지하지 말고 리조인 이후에 특히 신중하도록 한다. 항상 아래쪽 계기반(HDD)의 사용을 통한 교차점검으로 HUD를 보조하라.

이륙중의 급상승동안, 계획된 파워세팅(FTIT: PW-850°, GE-750°/725°)과 속도를 확보하고 유지하라. 계기 이륙시에는 조종 및 복합적인 교차점검 면에서 계기 작업을 이용하여 비행하라. 설명 및 정보를 위해 무선을 청취한다. SID(표준 계기이륙)에서 제한하거나 관제소의 지령이 있지 않은 한은, 모든 상승 시작을 리더와 동시에 한다(일반적으로 리더의 고도변화를 인지했을 때). 리더는 모든 편대원이 tied(레이더로 확인)/visual(육안확인) 될 때까지 매 5000′를 상승할 때마다 교신을 해준다. 계획된 방위, 고도, 뱅크각, 속도, 파워 세팅, 무선 교신을 이용해 이륙하면 리더나 선행기에게 충돌하지는 않을 것이다. 경험적으로 30°뱅크턴에서, 기간 거리 매 1마일마다 선행기를 5°측면으로 미리 흐르도록 한다. 예를 들면, 2NM 트레일 위치를 유지하기 위해서는, 선회를 시작하기 전에 선행항공기를 10°측면으로 흐르게 한다; 3NM 트레일 위치를 위해서는, 선회 시작 전에 15°먼저 흐르게 한다. 기간거리가 원하는 만큼보다 더 클 때는, 이격을 차단하고 분리를 줄이기 위해 표준 선행 지점으로 선회를 먼저 시작한다. 한가지 기술은 선회동안 표적을 0°방위각에 유지하는 것이다. 이 “Pure pursuit" 기술을 쓰면 경로 단축량이 쉽게 제어가 된다. 계획된 분리량만큼 거리가 줄어들면, 뱅크를 작게 roll out(뱅크를 수평으로 회복)하고 간격을 유지하기 위해 선행기가 적당한 방위각으로 흐르도록 놔둔다. 거리가 계획된 것보다 짧을 때는, 선회를 시작하기 전에 선행기가 표준 선행 지점 너머로 흐르게 하면 분리 거리가 증가할 것이다. 기술적으로, 간격유지를 잘 하기 위해 흐르는 거리가 방위각 10°이상을 넘지 않게 한다. 원하는 거리에 가까워지면 뱅크각을 살짝 증가시켜 간격을 유지할 만큼의 아지무스로 표적을 가져온다.

조종석 작업이 허락되면, 트레일 위치를 잘 조율할 목적으로 선행기를 확인하기 위해 레이더를 사용한다. 비행계기와 항공기 조종 유지는 여전히 최우선 순위이다. 레이더로 주의를 돌리지 말라. 이 잠재적인 함정은 레이더 접촉 취득이 경험상의 난문제일 때 특히 빠지기 쉽다.

이륙 후에 레이더를 사용할 준비가 되면, 리더 또는 선행편대원이 약 2마일 전방에 나타난다. 그렇지 않다면, 커서를 그가 있을 곳으로 짐작되는 거리와 아지무스에 위치한 후 엘리베이션 탐색패턴을 체크한다. 한 명 이상의 윙맨이 부정확한 안테나 각도위치로 인하여 리더를 2마일 후하방에서 놓쳐왔다. 다른 멤버들과 비슷하거나 정확히 같은 속도를 유지하고 있을 것이므로, 그들의 표적 흔적(target history)이 겹쳐있던가 아니면 흔적들이 서로 아주 가까이 근접해있을 것이라 예상된다. 다수의 항적이 있다면, 비행계기에 집중하라. 항공기 조종은 항상 최우선순위이다.

레이더 접촉을 얻으면, 락온할 지 또는 락온하지 않은 트레일 비행을 할 지 결심해야 한다. 락온하지 않고 기지를 떠나면 비행경로의 안전이 확보되지만, 일반적으로 접촉을 락온하면 정확한 위치를 유지하기가 더 쉽다. 3,4번기라면, 아마도 선행 대원들에 대해 추적을 모두 유지하고 싶을 것이다. 이 경우에, 락온하기를 원치 않거나 또는 차라리 TWS(F-16C)를 사용하고자 하게 된다. 일반적으로 락온을 하면 단일표적추적모드(STT)로 자동으로 전환되기 때문에 근거리의 편대원에게는 TWS의 상황인식모드(SAM)는 가용하지 않을 것이다. 락을 건다면, 우선적인 방법은 커서를 표적 위에 위치시키고 표적 조종스위치(TMS; 미사일 발사 버튼 밑에 있는 스위치로, H2에 해당; 주)로 표적 지정(designate)을 한다. 이것은 원하는 항공기를 락온하는 것을 보장하는 최선의 방법이다. 불확실한 ACM 락은 위험하다. 만약, 예를 들어, 자신이 3번기이고 ACM 락이 2번기 대신 리더를 잡았다고 알아차리지 못하면, 자신과 2번기가 모두 리더 후방의 동일한 위치로 비행하기를 시도할 것이므로 공중충돌의 결과가 초래될 수 있다. 어떤 방법이든지, 모든 락은 표적이 정확한 거리, 방위각, 고도에 있고, 또한 계획된 속도로 적당한 지상경로 상공을 비행하는지 확인함으로써 검증되어야 한다. 만약 의심이 된다면, 즉시 탐색모드로 복귀하라.

레이더 화면/MFD와 HUD을 참조하여 레이더 트레일 비행을 한다. 레이더 화면에서 모든 정보가 가용할지라도, 방위각과 거리정보는 HUD에 나타나는 것보다 정확하지는 않다. 10마일 범위 레이더 화면을 계속 유지하면 편대원과의 거리파악이 더 쉽지만, 비행경로의 안전확인은 10마일로 제한된다. 아마도 이 이유 때문에 때때로 레이더를 20마일 범위로 바꾸는 것이 필요할 것이다. HUD를 이용하기 위해서는, 레이더 락을 해야 한다. 그리고 난 후에 분리를 위한 방위각, 표적의 거리 그리고 접근율을 표시하는데 TD박스(또는 TLL; target location line)를 참조할 수 있다. HUD에서 표적의 고도 정보 판독은 불가능하지만, HUD 고도와 TD박스(또는 TLL)의 상하 각도를 비교하여 비교적 정확히 어림할 수 있다. F-16C에서의 한가지 기술은, 락온한 선행멤버를 TWS, 20마일 범위 화면으로 HUD및 레이더 화면을 함께 사용하도록 조합하는 것이다. 이 방법으로 비행경로 안전을 확인하고 모든 선행멤버의 추적을 유지하도록 레이더 화면을 이용할 수 있다. 자신이 뒤따르고 있는 항공기의 더 정확한 방위각과 거리정보를 위해서는 HUD를 참조할 수 있다. 그러나 이 기술의 가장 큰 제약은, 광범한 교차점검이 필요하다는 것이다. 어떤 방법을 사용하든지, 주된 주의는 기본적인 계기비행에 두어야 한다. 위치를 유지하기 위해서 작은 뱅크변경을 이용하고 계획된 속도와 파워세팅으로 비행하라.

선행기를 레이더상에 가진 것이 확실해진 후에는, “Tied"라고 교신한다. 그를 육안으로 보면 ”Visual"이라고 교신한다. 모든 편대원이 레이더로 위치확인이 될 때까지, 편대는 필요한 무선 교신을 계속 해야 한다. 일단 tied나 visual 콜이 이루어지고 나서 그 후에 레이더나 육안접촉을 상실한다면, 리더에게 보고한다. 리더가 조인업을 명하면, 그 절차는 VMC(Visual meteorological conditions; 시계 비행 기상조건)에서와 같다.

3.1.5. Fingertip (Close) Formation  핑거팁 (근접) 대형

핑거팁은 ECS(environmental control system) 도관과 유선형 공기 흡입구의 전방 끝단의 중간위치가 윙팁의 미사일 발사 레일(또는 전방 미사일 핀)과 정렬된 위치에서 비행하게 된다. 배기 노즐의 후방 끝단을 조종석 측면으로 정렬하고 비행한다.

에셜론 대형에서는, 상대적 위치는 핑거팁과 같다. 에셜론에서는 선회를 가능한 피해야 한다. 만약 에셜론 안쪽으로 선회한다면, 각 항공기는 수평 직선비행에서와 동일한 상대위치를 유지해야한다. 에셜론 바깥쪽으로 선회한다면, 모든 항공기는 동일한 수평면을 유지해야 한다.

3.1.6.  Crossunders  대형 하방 횡단

3-4기 편대에서 2번기가 아래쪽으로 리더기를 횡단해야 될 때는, 2번기가 위치로 이동하기 위한 충분한 공간을 제공하기 위해 3번기(또는 분대)가 바깥쪽으로 움직여야 한다. 2번기는 리더 후하방으로 하강하고, 전후 및 수직 기폭간격을 유지하며, 1번기의 윙 위치로 이동해 올라간다. 그 후에 3번기는 2번기의 윙 위치로 이동해 들어간다.

분대가 아래쪽으로 리더를 횡단해야 하면, 분대는 선두(분대)의 후하방으로 하강하고, 전후 및 수직기폭간격을 확보하고, 반대편으로 횡단하고 나서 정위치로 이동해 올라간다. 4번기는 분대가 이동하는 동안 위치를 변경한다.

3.1.7. Route Formation  루트 대형

루트 대형은 기간거리를 500′로 수정한 핑거팁 대형이다. 루트 대형에서 윙맨의 바깥쪽으로 선회하기 위해서는, 윙맨이 리더와 수평하게 되어야 한다. 루트대형에서 윙맨의 안쪽으로 선회할 때는, 윙맨은 리더를 시야에 넣고 그의 기동면을 피할 만큼 충분히 아래쪽으로 내려간다. 대형 하방 횡단 시에는 근접대형에서와 마찬가지로 날개를 살짝 내려야 한다.

에셜론에서는, 상대적인 위치는 루트대형과 같다. 에셜론 안쪽으로 선회를 하게 되면, 각 항공기는 남은 대형을 시야에 넣고 그들의 기동면을 피할 만큼 충분히 수직 하방으로 분리해야 한다. 리더는 지나친 뱅크각을 피한다. 에셜론에서 바깥쪽으로 선회를 할 때는, 모든 항공기가 동일한 수평면을 유지해야 한다.

3.1.8. Trail Formation  종대 대형

근접 트레일 대형은 리더 후방 1-2기장 거리와 그의 제트 후류의 아래쪽 위치로 정의된다. 트레일 대형에서는 리더 후방 30°-60°원뿔에서 특정한 요구사항을 충족시키기 위해 리더가 계획한 거리에서 비행하게 된다. 리더의 6시 상방에서의 비행을 피하고 리더를 기수 아래로 상실하지 않도록 주의한다.

3.1.9. Show formation  시연 대형

다이아몬드: 윙맨은 통상의 핑거팁 대형으로 비행한다. 리더 후방의 조종사는 기수-꼬리 간격확보를 유지하며 근접 트레일 대형으로 비행한다. 현재의 제한으로는 이 대형이 허락되지 않을 것이다.

Missing Man(조의비행): 통상의 4기 핑거팁 대형. 리더의 명령에 의해서, 3번기는 기수를 들고 대형을 벗어난다. 4번기는 위치를 유지하고, 리더와의 상대적인 위치를 유지한다.

3.1.10 Rejoin  재집결

모든 리조인에서는 정확한 위치와 접근을 평가할 필요가 있다. F-16의 특성인 낮은 항력과 저속에서의 작은 스로틀 변화의 상대적인 비효과성은 파워 감소에 약간의 선견을 요구한다. 스피드 브레이크는 접근속도를 감소시키는데 효과적이다. 리조인하는 동안 거리와 접근속도를 제공받기 위해 레이더 락온을 이용할 수 있다. 실 접근속도를 50-100노트로 유지하면 접근속도를 제어 가능하면서 신속하게 리조인을 할 수 있을 것이다. 3번기나 4번기라면, 리더를 락온했는지 확인하라. 간격이 약 3000′로 감소되면, 접근속도를 조절하기 위해 파워를 부드럽게 줄인다. 약 1500′에서는, 실 접근속도가 50노트정도가 되어야 한다. 접근속도가 지나치면 스피드 브레이크의 사용을 고려하라. 100′-200′바깥쪽의 루트 위치에서 잠시 위치 고정을 할 수 있으며 그런 다음 부드럽게 핑거팁 위치로 이동해 들어간다. 연장된 핑거팁 위치로 다가가는 중에 접근속도가 지나치다면, 오버슛의 제어를 시작한다.

3.1.11. Lead Change 선도기 변경

선도기 변경 시에는 한 멤버로부터 다른 멤버에게로 책임의 이양이 실수 없이 이루어질 필요가 있다. 선도기 변경은 무선 교신 또는 육안 신호로 제안하고 동의한다. 선도기 변경의 시작 시에는 새 선도기의 육안 접촉이 우선적으로 필요하다. 선도기를 맡고 있는 편대원은 선도기 변경을 시작하거나 동의하기 전에 통상적인 루트/핑거팁 위치보다 더 뒤쳐져서는 안된다. 선도기 변경은 인지여부에 따라 효과를 띤다. 모든 편대원들은 위치가 변경되는 동안 기간 간격분리를 확실하게 유지해야 한다. 새 리더는 윙맨이 리더를 볼 수 있도록 윙맨의 전방에 자리할 때까지 새 윙맨의 위치 상태 점검을 계속해야 한다. 선도기 변경에 무선을 사용하였다면, 콜사인을 이용하여 명확히 하라. 선도기로 나서는 윙맨은 선도기 변경을 알고 있는 상태라야 한다. 편대원들이 서로를 보고 있는 것이 확실하면 육안신호를 이용한 선도기 변경이 우선권이 있다. 육안 또는 무선 신호가 이루어지면, 모든 편대원들은 새 위치가 확보될 때까지 기간 간격분리를 계속 점검해야 한다.

3.1.12. Weather Formation  악천후 대형

F-16에서의 악천후 대형은 편대대형 절차에 약간의 조정을 요구한다. 항공기는 조종사의 조종입력에 매우 민감하다; 그러므로, 부드럽게, 침착한 손과 가볍게 스틱을 잡는 것이 기본이다.

리더는, IMC(Instrumental meteorological condition; 계기비행 기상 조건)에서 편대로 비행하거나 또는 VMC에서 IMC로 넘어갈 때에는, 30°뱅크를 넘거나 또는 지나친 하강율에 들어가지 않도록 자세를 점검한다.

윙맨은, 거친 기상조건에서 근접대형으로 비행할 때는, 모든 돌풍(gust)들을 즉시 조종입력으로 대응하려고 하지 말라. 자신의 리더는 대기중의 같은 부분에 있고, 거친 대기 속에서 자신과 리더는 똑같은 모습으로 반응하게 될 것이라는 점을 기억하라. 수정은 부드럽게 하고 급작스럽고 엉뚱한 조종입력은 피하라. 충분한 육안 대형 정보를 잃었을 때는 윙맨 상실시 절차(lost wingman procedures)를 이용한다.

3.1.13. Leaving Formation  대형 이탈

다음 사항들에서 윙맨은 대형을 벗어날 책임이 있다:

• 지시 받았을 때

• 전방의 항공기를 시야에서 잃었을 때

• 위, 아래 또는 항공기 전방으로 대형을 횡단하지 않고는 조인업 하거나 대형에 남아있는 것이 불가능할 때.

• 기타 대형을 구성하고 있는 것이 위험하다고 판단되는 다른 모든 경우.

대형을 이탈할 때는, 스스로 선회방향에 대하여 안전을 확보하고, 리더에게 보고한다. 리더를 시야에서 잃었다면, 적당한 윙맨 상실시 절차를 적용한다.

오직 리더가 지시할 때에만 리조인한다.

3.1.14. Lost Wingman Procedure  윙맨 상실시 절차

MCI 11-F16 Vol 3을 참조하라. 반복하건대, 편대 리더의 지시에 의해서만 리조인하라.

3.1.15. NORDO(no operation radio)/Emergency  무전기 고장/비상 상황

계획된 절차를 따른다. 편대 리더는 항상 NORDO 집결지와 에스코트 책임을 임무 브리핑 때에 브리핑해야 한다.

3.1.16. Formation landing 편대 착륙

선도기 절차:

• 더 무거운 항공기에 적당한 접근속도를 확보한다.

• 5노트를 초과하는 측풍이 불 때는 윙맨을 맞바람 방향에 위치시킨다.

• 활주로의 자신쪽 절반의 중앙부분에 내리도록 계획하여 윙맨에게 충분한 활주로 공간이 확실히 가용하도록 해준다.

• 더 무거운 항공기가 확실하게 13°AOA보다 높은 속도로 접지하도록 한다.

• 길거나 빠르게 접지하지 않는다.

윙맨 절차:

•  최하 10′의 측면 기폭간격을 유지한다.

• VMC에서 파이널 어프로치(최종 접근 경로)에 정렬했으면 편대 리더가 계획한 대로 선도 항공기와 수평을 맞춘다.

• 활주로를 크로스체크하여 충분한 활주로가 가용한지 확인한다.

• 활주로/항공기 간격이 충분히 확보되지 않는다면 Go-around(복행) 또는 execute missed approach(접근 취소 절차 실시)를 하라.

• 공기역학 브레이크(aerobrake; 기수를 들고 활주하여 기체 자체가 스피드 브레이크 역할을 하도록 하는 것; 주)를 사용하기 이전에, 리더는 기수-꼬리간 간격분리가 확인될 때까지 착륙자세를 유지해야 한다.

• 윙맨은 공기 브레이크를 부드럽게 사용하며, 스틱을 확 잡아당기지 않는다.

• 각 조종사는 모두가 정상 택시 속도까지 감속될 때까지 활주로의 자신쪽 노선을 유지한다.

• 간격확보를 확인한 후에는, 진입로/활주로 반대편으로 이동한다. 윙맨은 항공기가 조종 가능하게 된 이후에 활주로 반대편까지 리더와의 간격을 확보 해야한다.

• 윙맨이 리더를 앞질러나갔다면 그에 순응하고 활주로의 정확한 노선을 유지하라. 리더 후방으로 재위치하기를 시도하지 말라. 가장 중요한 고려사항은 기폭 간격 확보이다.

3.2. Tactical Formation  전술 대형

전술공역의 많은 요소(기상, 시계, 배경, 지형, 위협, 기타)들에 의해 각 편대원들의 위치와 책임이 결정된다. 의도, 역할, 위협정보를 전달하는 능력이 모든 행동의 요점이 되어야 한다. 조종사의 책임을 규정하고 비행 군기를 강화하면 제한된 의사소통환경 내에서 성공을 확실하게 하는데 도움이 될 것이다. 이 챕터에서 설명된 대형들은 공대공 및 공대지에 모두 적용할 수 있다. 주어진 지침들은 가장 보편적으로 적용할 수 있다는 것이 이미 증명되어 있다. 여기 나온 수치들은 전술 상황의 변화에 따라서 바뀔 수 있다. 대형의 결정에 영향을 미치는 다양한 요소들의 방법과 이유에 대한 더욱 자세한 논의는 MCM 3-1, Vol 1과 Vol 5를 참조하라. (주; 인터넷에 공개되지 않았음.) 주어진 대형으로 비행하는 것으로 다가 아니라는 것을 기억하라; 대형은 적절한 과업 우선순위 결정, 경계, 공격/방어시의 고려사항을 촉진한다. 열거된 대형내의 책임들을 실행할 수 없다면, 대형상의 책임들 중 할 수 있는 것을 수행하도록 하라. 편대 브리핑은 필요하다고 생각되는 어떤 변화에 대해서도 가능한 모두를 포괄해야 한다.

3.2.1. Mutual Support  상호 지원

상호 지원(MS)은 상황인식의 실제적인 일부이다. 상호 지원은 2기 또는 그이상의 항공기로 구성되는 편대 내에서 편대의 임무 목표를 지원하자는 약속이다. 효과적인 상호 지원 약속은 적 상황하에서 생존율을 높여 편대의 공세 유지를 가능하게 할 것이다. 현대전 영역에서의 상호 지원은 이전보다 훨씬 더 SA와 직접적으로 관계가 있다. 다른 편대원과 위협에 대한 위치 인식은 물론 편대와 위협의 무장능력을 이해할 필요가 있다. 편대장은 MS 계획을 짤 때 편대원들의 경험/숙달정도를 주의 깊게 평가하여야 한다. 확실한 MS 약속은 다음사항들을 제공한다:

• 다른 편대원에 대한 위치인식.

• 위협과 공격축에 대한 조기 위치인식.

• 편대에 공격 정보 및 방어 정보를 전달.

• 위협이 공격해오기 이전에 표적 선정 및 무기 운용.

• 공격 그리고/또는 교전중지를 수행할 능력.

3.2.2. Formation  편대 대형

육안대형은 모든 분대에 확실한 MS 약속을 제공할 수 있다. 그에 추가해서, 다른 분대원에 대한 육안 접촉은 가시거리 전투에서 결정적이다. 우리는 적들이 가시거리밖에 있을 것이라고 항상 가정할 수는 없으므로 통상 육안대형으로 이동하기를 택한다.

그림 3.1 F-16 Canopy Cues  F-16의 조종석에서의 참조 각도

육안대형은 비행하기에 쉽고, 교신과 표적 선정의 공유와 확실한 참조를 제공하며, 화력을 집중하고, 가장 중요한 점으로, 지원하는 항공기에 대한 즉각적인 위치인식을 제공한다. 그림 3.1, 3.2, 3.3에서의 참조각도는 효과적인 전술대형을 비행하는데 귀중한 도움이 된다.

육안경계는 리더는 물론 윙맨에게까지 모든 편대원에게 우선적인 과업이다. 역사적으로, 공중전 격추의 90%가 기습에 의해 이루어져왔다. 육안대형은 다른 항공기에 대한 육안 안전확보와 적기가 시야 사각지대로의 진입을 거부하게 하기 위해 수십 년간 발전되었다. 육안 탐지에 덧붙여서, 각 편대원들이 무전기나 자신의 무장으로 적시의 도움을 줄 능력이 생겨 생존성이 증가된다. 육안이나 다른 수단(레이더, 지상통제정보, 기타)으로 육안 접촉이나 위협을 탐지하는 능력에 영향을 주는 편대위치를 유지하는데 모든 가용한 시간을 사용한다. 덧붙이자면, 역동적인 공중전투 기동에서는 흔히 적시의 원조를 제공하는 위치로 이동하기가 어렵다.

3.2.3. Formation Selection  대형 선택

그림 3.2 Six O‘clock Visual Coverage  6시 후방 육안 커버 영역

그림 3.3 Aircraft References for Six O‘clock Look Angles

6시 후방을 바라볼 때의 항공기 참조 위치

전술기가 사용하는 기본 전투대형은 4기 편대이다. 2기 분대는 기본적인 전투단위이다. 윙맨의 주임무는 리더와 함께 대형을 이루고 항상 리더를 지원하는 것이다. 윙맨은 구역의 안전을 확보하고 계획된 임무의 일부를 수행한다. 4기 편대는 4기 단위 편대장의 지휘를 받는 2개 분대로 구성하여, 모두의 상호지원을 증가시킨다. 광범위한 전시 임무의 수행 시에 마주치게 될 공중과 지상위협, 지형, 기상, 표적 포진, 임무목표의 변화를 감안하면, 횡대(line abreast)와 웨지(wedge) 대형의 필요성이 있다. 이 두 가지 각각의 전술대형은 독특한 장점을 지닌다. 반대로, 각각은 효용과 융통성이 제한되는 단점을 가진다.

일례로, 횡대는 꽤 많은 장점이 있다. 주요한 위협이 적 전투기인 지역에서라면, 횡대는 반격시의 신속한 기동과 상호지원을 위한 최적의 육안 교차 엄호 영역과 좋은 위치를 제공한다. 또한, 지상 위협이 리더의 상공 통과에 의해 경고를 받고 윙맨에 대해 성공적으로 교전을 수행할 기회를 감소시킨다. (적진 진입속도에서 대공포 사수는 웨지대형의 윙맨에게 2-4초의 추가적인 대응시간을 가진다.) 횡대에서는 리더가 윙맨의 위치와 상태를 체크하기 쉽다. 또한 거리와 터닝룸이 분산된, 알려진 적 표적에 대해 리더와 윙맨이 적절하게 간격 중첩을 방지하고 터닝룸을 가진 채 동시 공격을 하도록 해준다. 반면, 횡대에는 확실한 단점이 있다. 임의의 기동을 하는 초저고도 비행에서는 횡대가 실용적이지 않다. 더욱이, 횡대는 특히 표적의 위치가 정확히 알려지지 않은 경우에, 연속 공격을 위해 윙맨이 리더와의 간격을 이루기가 쉽지 않다.

마찬가지 생각으로, 웨지 대형은 스스로의 강점과 약점을 지닌다. 웨지 대형은 6시 후방위협 경계 영역이 더 작고 3-9 라인 후방의 공대공 공격에 대항하기 위한 최초 기동에 융통성이 더 적다. 강점은, 웨지 대형에서는 리더를 시야에 유지하면서 지형의 접근을 적절히 탐색하는 것을 모두 유지할 수 있기 때문에 저고도, 특히 산악 지형에서 잘 비행할 수 있다. 확실한 위협 시나리오 상에서는, 초저고도 비행은 결정적으로 중요한 유리성이 있다. 웨지 대형은 또한 전방 90도 각도 이내의 위협에 대해 적절한 공중 공격능력을 부여하고 좋은 기동의 여유를 준다. 웨지 대형은 또한 윙맨이 리더의 양쪽 후방원뿔에서 기동을 하여 어떤 크기의 선회도 조정할 수가 있으므로 더 큰 기동의 융통성을 제공한다. 이러한 기동은 흔히 마지막 순간의 표적 정밀 폭격과, 또한 자동 화기 사격과 같이 갑자기 출현한 지상위협을 회피하는데 필요하다. 마지막으로, 웨지 대형은 동일 표적 또는 표적대열에 대해서 다중 공격을 하는 데에도 유리하다.(모든 위협 시나리오가 단일 통과 전술을 요하지는 않는다.) 저고도 전술대형의 두 가지 형태 모두 다양한 위협 시나리오 안에서 사용될 수 있고 또 필요하다.

3.2.4. Formation Responsibilities  대형 내 책임

편대장은 각 편대원의 책임을 할당한다. 책임의 구분은 각 조종사가 관리할 수 있는 실행 과업의 수를 보장해준다. 편대원의 일반적인 책임은 다음과 같다:

•  1번기: 주 계획자이고 결심자이며, 주 항법과 레이더 경계를 하고, 2번기와의 상호지원을 위해 육안경계를 하며, 실질적인 주 교전항공기이다.

• 2번기: 편대내 위치를 유지하고, 육안경계를 하며, 1번기와 상호지원을 한다. 다른 책임이 허락하는 한도에서 항법 위치를 인식하고, 레이더 인식을 한다.

• 3번기: 1번기를 지원한다. 차선임 계획자이고 보조 결심자이며, 선두 분대와 상호지원 위치를 유지하고, 보조항법과 레이더 체크를 하며, 4번기를 위한 육안경계를 하고, 전체 편대와 상호지원을 하며, 실질적인 보조 교전항공기이다.

• 4번기: 편대 위치를 유지하고, 편대를 위한 육안경계를 하며, 3번기와 상호지원을 한다. 다른 책임들이 허락하는 한도에서 항법위치 인식과 레이더 인식을 한다.

3.2.5. Time Sharing  시간 안배

초보 단계 훈련임무의 최종목표는 이 크로스체크(교차점검)의 개발을 촉진하는 것이어야 한다. 연습과 군기는 육안상호지원을 극대화하는 기초이다. 각 임무 시에, 조종사는 기본적인 NEAR ROCKS(근접탐색), FAR ROCKS(원거리 탐색), CHECK SIX(후방점검) 패턴으로 시작하여 임무 수준, 위협과 편대 조건이 허용함에 따라 육안 탐색영역을 넓혀야 한다. 극히 거친 지형, 방어적 대응행동, 항법 선회, 등등...에 들어갈 때는, 낮은 우선순위 구역을 순서에 따라 포기하라. 급선회와 같은 경우에는, NEAR ROCKS만을 크로스체크할 수 있을 것이다. 과업이 허락하는 대로 한 구역의 크로스체크를 일시에 빨리 재확립하는 것이 열쇠이다.

조종사에게는 무수한 책임이 있지만, 한 번에 한 가지의 과업만을 수행할 수 있다. 그러므로, 시간 안배 계획을 통하여 빠르고 효과적으로 많은 과업들을 완수해야 한다. 다음은 경계책임에 대한 시간 안배의 예이다. 항공기 주위의 공간은 몇 개의 구역으로 나뉘며 각 구역은 경계 책임에 기초해서 지정된다(그림 3-4). 이 방안은 4기대형의 2번기의 관점으로 만들어졌지만, 원칙은 편대의 모든 위치에 적용된다.

1 구역: 크로스체크의 중심이다. 두 부분으로 다시 나뉜다. 1구역은 NEAR ROCKS이며, 앞으로 10-15초 동안의 비행경로에 영향이 있는 위험 지역이다. 이 구역은 최우선 구역이며 크로스체크의 중심이다. NEAR ROCKS는 즉각적인 위협이 존재하는 장소이다. 1A구역은 FAR ROCKS이며, 앞으로의 기동에 영향을 미칠 지형이다. FAR ROCKS를 내다보는 조종사는 장차 작은 수정을 요하는 산봉우리와 골짜기를 볼 수 있기 때문에 부드럽게 위치 유지나 항법을 위한 기동을 한다.

그림 3.4 Lookout Responsibilities   육안 경계 책임

2 구역: 지면충돌 회피를 제외하면, 경계공간의 가장 중요한 구역은 편대 내측의 6시 후방이다. 2구역을 통해 2번기는 그의 대형 위치와 리더의 후방을 점검할 수 있다. 1, 1A 및 2구역은 기본 크로스 체크 구역인 NEAR ROCKS, FAR ROCKS, CHECK SIX를 구성한다.

3 구역: 위의 책임을 완료하면, 다른 구역을 크로스 체크할 수 있다. 다음 구역은 3/9 라인의 편대 내측 전방이다. 이 구역을 탐색하면 전방 4분의1 지역에서 발사될지도 모르는 SAM뿐만 아니라, 교전을 위해 접근하고 있는 적기를 탐지할 수도 있다. 3구역은 1,1A, 2구역보다는 우선순위가 낮다; 그러므로, 더 적은 빈도로 탐색하여야 한다. NEAR ROCKS와 FAR ROCKS는 매 탐색주기마다 점검되어야 한다. 탐색빈도는 조종사 과업정도에 따른다.

4 구역: 충분히 숙달되었다면, 4구역을 택하여 360°경계로 탐색 범위를 확장한다. 4구역은 3/9 라인 전방/후방의 편대 외측이다. 이 구역은 우선도가 가장 낮다 - 윙맨은 이 구역에 시간을 할애하기 전에 편대 내에서의 경계를 제공할 의무를 리더에게 진다.

3.2.6. Radar Integration and Cockpit Tasks  레이더 통합과 조종석 작업

레이더를 크로스체크의 어디에 조합시킬 것인가? 대답은 위에 열거된 책임 단락에 있다. 편대에서의 위치가 레이더 경계를 통합할 위치를 결정한다. 리더나 3번기는, 3구역 탐색중의 일부라야 한다. 2번기와 4번기는, 레이더 경계 순위는 4구역 육안탐색 이후이어야 한다. 조종석 작업을 실행하는 것은 그 다음 문제이다. 최선의 방안은 저고도 체제로 들어가기 앞서 작업을 가능한 많이 마쳐놓는 것이다. 스위치 실수는 치열한 전투중에 이루어지기도 한다. 스위치 변경이 필요할 때는, 구역 탐색 크로스 체크 시간을 활용한다. 한 번에 한 가지의 작업을 하고, 그리고 나서 다른 작업으로 옮기기 전에 비행경로를 대조하라.

3.3. Two-Ship Formation  2기 대형

3.3.1. Line Abreast  횡대

횡대는 0°-20°후방, 4000′-12,000′간격으로, 고도 분리가 된 대형이다. 저고도에서는, 윙맨이 리더보다 낮게 비행해서는 안된다.

편대 리더가 의해 추가로 규정하지 않으면, 윙맨은 6000′-9000′거리에서 비행하고 0°선(그림3.5)을 유지하려 노력해야 한다. 6000′-9000′위치는 측면과 6시 방향에서부터의 위협에 대한 최적의 육안 접촉 및 화력 상호지원을 제공한다. 편대 리더는 특수한 상황이나 요구조건에 따라 이 대형의 제원을 정한다. 일례로, 저고도 저시계 상황에서는, 4000′-6000′의 윙맨 측면간격이 계획되어야 한다. 확실한 공대공 시나리오에서는, 계획된 측면간격은 적기가 대형 내 모든 항공기를 육안으로 획득할 가능성을 낮춤과 동시에, 6시 방향의 육안경계능력을 높이기 위해 9000′-12,000′가량이 되어야 한다. 윙맨은 대형위치를 유지하면서 다른 책임들을 수행하고, 모든 노력을 대형유지에만 소비하지 않을 필요가 있다.

각 조종사는 적기가 사격조건에 도달하기 전에 윙맨의 후미로 접근하는 적을 탐지하기 위한 위치에 있어야 한다. 모든 상황과 사태에 대해서 모두 대응하는 것은 아마도 불가능할 것이다. F-16의 후방 시계(FOV)는 다른 대부분의 항공기 같은 제약사항이 아니다. 이 대형에서는 위협이 탐지되었을 때 분대원이 신속하게 무장을 사용하도록 위치하게 해준다. 2000에서 6000피트의 수직간격은, 적용 가능하면, 적기에 의한 동시 피탐지 기회가 최소화된다.

3.3.2. Wedge  웨지(쐐기)

그림 3.5 Two-Ship Line Abreast  2기 횡대

웨지 대형은 윙맨이 리더의 3/9 라인의 30°-60°후방, 4000′-6,000′뒤에 위치한다고 규정된다(그림 3.6). 웨지의 이점은 리더가 6시 방향 구역을 잘 보호받고 공격적인 기동이 자유롭다는 것이다. 윙맨은 선회동안 측면을 바꾼다. 윙맨은 또한 지형, 장애물 또는 기상의 회피가 요구되어도 측면을 바꾸지만, 리더가 승인하지 않으면 원래 측면으로 복귀해야 한다. 편대 리더는 특별한 상황을 만나거나 필요할 때는 12,000′까지 대형을 확장할 수 있다.

가장 중요한 단점은 윙맨의 6시 방향 엄호가 미약하거나 제공되지 않는다는 것이다. 만약 선도기 변경이 요구된다면, 실행하기가 어렵다.

그림 3.6 Two Ship Wedge  2기 웨지 대형

3.3.3. Fighting Wing  파이팅 윙

2기로 비행하는 이 대형은, 윙맨이 횡대의 30°-60°후방, 측면간격 500′-3000′ 사이의 원뿔구역에서 기동한다(그림 3-7). 2번기는 위치를 유지할 필요가 있으면 리더와 별도로 기동한다. 이 대형은 기동의 가능성이 최대로 요구되는 상황에서 운용한다. 사용 영역에는 전술상황 하에서의 홀딩 또는 장애물 및 구름 근처에서의 기동이 포함된다. 이 대형은 Fluid four 대형에서 각 분대에 적용된다.

장점:

• 한계 기상조건 또는 거친 지형에서 분대가 대형을 완벽히 유지 보전할 수 있다.

• 급기동이 요구되지 않는 낮은 위협 영역에서 기능 관리를 위해 조종석 아래로 머리를 내릴 시간이 허용된다.

단점:

• 6시 방향 경계에 취약

• 단일 위협에게 대형이 탐지 당하기 쉽다.

그림 3.7 Fighting Wing  파이팅 윙 대형

3.4. Four-Ship Formations  4기 편대대형

4기 편대는 편대장의 지휘를 받으며, 2개 분대로 분리해야만 할 때까지는 단일 단위로 운용된다. 어떤 경우라도 한 분대가 완전한 4기대형을 유지하려는 다른 분대를 희생시키지 말아야 한다. 각각의 2기 분대는 4기편대가 2기 단위로 분리되었을 때 추가적인 변경이 요구되지 않도록 각자의 레이더와 육안경계를 계획해야 한다.

3.4.1. Box/Offset Box  박스/평행 사변형 대형

박스 대형에서 분대는 기본적인 2기의 횡대 대형 기동과 경계 원칙을 이용한다. 후속 분대는 지형과 기상을 고려하여 1.5에서 3NM 만큼 간격을 분리한다. 간격의 목표는 선두 분대로 교전하려는 적에게 후속 분대가 즉시 교전할 수 있도록 적절히 위치함과 더불어, 전체 편대가 쉽게 탐지되는 것을 피하기 위해 간격을 최대로 부여하는 것이다. F-16은 직후방 위치에서는 잘 보이지 않기 때문에, 측면 이격(offset)을 약간 하면 선두 분대를 시야에 유지하기가 쉽다(그림 3.8). 분대간 공대공(A-A) TACAN과 후미 분대가 레이더를 이용하면 적당한 간격을 유지하는데 도움이 된다. 그러나, 전투시에는 전파 방사를 통제해야 하므로 이의 사용이 제약될 것이다. 변형인 arrowhead(화살촉) 대형에서는 2번기의 대형유지가 더 쉬워, 경계강화를 위해 더 자유로워진다. 주의: ATC(Air Traffic Control; 항공 교통 관제) 환경에서, 후속분대는 표준 대형이 요구될 때에는 1NM이나 그 이내로 비행해야 한다. 편대 기동은 분대장이 지시한다. 3번기는 선두 분대에 대해 미리 계획된 간격(위협, 임무, 기상 기타조건에 의함)을 확보하게끔 기동한다.

장점:

• 우수한 상호지원과 경계를 제공한다.

• 후미분대가 선두분대의 후미로 접근하려는 적과 교전하도록 위치한다.

• 모든 편대가 육안으로 관측 당하기 힘들다.

• 공격을 위한 분대간 간격이 편대에 주어진다.

단점:

• 나쁜 시정 하에서와 험한 지형에서 비행하기 어렵다.

• 위치에 따라, 순간적으로 후미분대가 특히 한쪽 측면으로 지나치게 이격하는 경우 위협으로 오인될 수 있다.

그림 3.9 Arrowhead Formation  화살촉 대형

그림 3.8 Four Ship Offset Box  4기 평행 사변형 대형

3.4.2. Wedge  쐐기대형

각 분대의 대형은 2기 웨지 대형과 같으며 후속 분대는 선도분대의 1.5-3NM 후방에서, 육안 접촉을 유지하는데 필요한 만큼 측면으로 이격을 한다(그림 3.10). 2번기는 1번기를 따르고, 위치를 유지하는데 필요하면 독자적으로 비행한다. 3번기는 육안관찰을 유지하기 필요한 만큼 1번기와 떨어져서 비행한다. 4번기는 3번기를 따라 비행한다.

장점:

• 3/9 라인 전방의 공대공 위협에 대해 매우 공격적이다.

• 경험이 부족한 윙맨이 리더를 육안으로 접촉하고 대형을 유지하기가 쉽다.

• 한계기상 또는 극히 험한 지형조건하에서 4기 대형을 정확히 유지하도록 해준다.

단점:

• 6시 후방에 대한 경계가 불충분하다.

• 단일 위협에게 탐지 당하기 쉽다.

• 편대의 방어기동의 융통성이 매우 제한된다.

• 2번기는 군기가 확실해야 하고 후미분대와의 충돌을 피하기 위해 리더에게서 6,000 피트 이상 거리에서 비행해서는 안된다.

그림 3.10 Four Ship Wedge Formation   4기 웨지 대형

3.4.3. Fluid Four

그림 3.11 Fluid Four Formation  4기 Fluid 대형

분대장들은 횡대대형을 유지하고 윙맨들은 파이팅 윙을 형성한다(그림 3.11). 3번기는 횡대에서처럼 1번기를 따라 기동한다. 2번기와 4번기는 대형의 바깥쪽을 유지하면서 자신의 분대장들을 따라 기동한다. 분대장들은 상대 분대의 6시 후방을 지날 때 분대를 분산시킬 책임이 있다.

장점:

• 미숙한 윙맨이 기동중에 쉽게 근접 위치를 유지할 수 있다.

• 4기 편대의 기동성이 좋다.

• 전투력의 집중을 제공한다.

• 한 대의 항공기가 낙오했을 때 3기 대형으로 전환하기 쉽다.

단점:

• 적이 4기 전체를 탐지할 수 있다.

• 항공기가 근접해 있어 신속한 방어기동이 혼란스러워진다.

• 거친 지형의 저고도 기동에 방해가 된다.

3.4.4. Spread Four  4기 횡대

분대장들간은 fluid four와 같은 간격을 유지하나, 윙맨들은 분대장들로부터 0°에서 30° 후방에 6000′-9000′거리로 전개한다. (그림 3.12) 윙맨들의 측면간격이 넓어 기동이 쉬워진다. 각 분대는 유동적으로 기동한다. 3번기는 1번기를 따라 비행한다. 분대들은 항상 횡대대형이 요구되지는 않는다. 어떤 경우에는 간단히 종대가 될 수 있다.

장점:

• 적이 전체 편대를 한번에 육안탐지하기 힘들다.

• BVR 무장 사용시 화력이 최대화된다.

단점:

• 횡대대형이 유지될 때 기동이 힘들다.

• 윙맨들이 저고도 비행시 매우 힘들다.

그림 3.12 Spread Four Formation  4기 횡대

3.5. Three-Ship Formation  3기 편대 대형

우선적인 임무에서 최대로 가용한 항공기를 요구하여 3대가 유일한 대안일 때가 3기 편대가 생기는 이유가 된다. 생존성과 복귀를 위한 상호지원 의 필요성은 최고로 중요하다; 그러므로, 모든 4기 임무에서 비상 3기 대형이 계획되어야 한다. 이러한 이유에서, 다음의 3기대형에 대한 논의를 적용할 수 있다.

책임:

• 1번기 - 항법, 그리고 레이더와 육안경계

• 2번기 - 육안과 레이더 경계, 보조항법

• 3번기 - 육안, 그리고 레이더 경계

그림 3.13 Three Ship VIC   3기 V자 대형

3.5.1. Vic Formation  V자 대형

이 대형은 기본적으로 2번기가 없는 4기 arrowhead 대형이다(그림 3.13). 선도 항공기는 원하는 대로 기동한다. 후속 분대는 그를 따라 횡대 대형을 이용한다.

3.5.2. Wedge  쐐기대형

4번기가 없는 4기 웨지 대형과 같다.

3.5.3. Fluid Three

항공기 한 대가 빠진 4기 Fluid와 같다. 4기로 계획된 대형에서 한 대가 낙오한 것이 3기가 된 원인이라면, 수행위치는 다음과 같이 바뀌어야 한다: 리더가 낙오하였다면, 3번기가 리더가 되고 2번기는 횡대위치로 이동한다. 3번기가 낙오하였다면, 4번기가 횡대위치로 이동한다; 2번기나 4번기가 낙오하면, 변화가 없다.

3.5.4. Three Ship Spread  3기 횡대 대형

한대의 항공기가 빠진 4기 횡대와 같다. 4기 중 한 기가 낙오되었을 때의 역할과 책임은 Fluid three와 같다.

3.6. Tactical Turns  전술 선회

3.6.1. Line Abreast Formation  횡대대형

무선을 사용하거나 “Radio Silent(무선 침묵)” 신호를 이용하여 선회를 한다. 횡대 대형은 전문적으로 미리 계획된 절차로 고유의 기동상의 문제를 보충한다. 여기에는 이루어져야 할 선회의 종류, 이루어질 선회의 변수, 그리고 시작할 선회들의 방법을 포함한다. 선회는 45°-90°의 delayed turns(지연 선회), in-place turns(동시 선회), crossturns(교차 선회), weaves(굴곡 선회), check turns(비행 방향 수정 선회)로 구성된다(그림 3.14와 3.15). 선회 제원들은 각 편대장에 의해 계획되고 통상 속도, “G", 그리고 선회시 요구되는 파워로 구성된다. 선회시작의 방법은 일반적으로 무선 교신, 순간적 날개 흔들기(Wing Flash), 또는 체크턴에 의한다.

3.6.2. Radar/Visual Lookout 레이더/육안 경계

또한 각 개인의 육안과 레이더 책임구역도 계획해야 한다. 횡대 대형에서는, 매우 보편적이고 광범위하게 인정되기는 하지만 미숙한 조종사가 완전히 적응하려면 이겨내야 할 함정을 가지고 있다.

아마도 첫 번째 단점은 모든 대원이 대형을 정확히 똑같이 비행한다고 생각하는 편대장일 것이다. 이 조종사는 아마 브리핑을 대충 하고, 필요한 제원 또는 책임들의 하나 또는 그 이상에 대한 의심의 여지를 방치할 것이다. 이 과실을 예방하기 위한 유일한 방법은 대대 표준을 철저히 고수하거나 모든 계획되거나 잠재적인 대형에 대하여 브리핑을 철저히 하는 것  뿐이다. 해결되지 않은 의문이 있거나 혹은 대형 내 위치와 책임이 확실치 않다면 편대 브리핑을 끝내지 말라.

두 번째 함정은 임의의 방법으로 기동하는 윙맨의 문제를 파악하지 못하는 편대장이다. 특히, 편대장이 일관된 편대 제원(방위와 속도)을 유지하지 않으면, 그는 윙맨에게 육안/레이더 탐색 대신 위치유지에 지나치게 시간을 소비하게끔 한다. 방향 확립 후 좌우로 흐르는 것이 한 예이다. 또한, 뒤쳐진 윙맨에게로 10도 체크턴을 하는 것이 윙맨이 계획된 위치로 앞으로 이동해나가기 위해 시간과 노력을 들이는 것보다 낫다. 정확한 방위는 결정적이지 않다; 그러나, 상호지원 책임은 극히 중요하다. 리더가 윙맨과 함께 비행하는 것은 두말할 필요가 없다. 윙맨을 고려함으로써 윙맨을 더욱 효과적이 되게 만들 수 있다. 상황이 임의의 선회를 더 많이 요구한다면, 보다 기동성 있는 대형으로 비행하여야 한다.

3.6.3. Maneuvering With Unrestricted Comm  자유 교신하 기동

무선이 가용할 때, 어떤 편대장들은 이를 이용한다. 전술 선회는 일반적으로 편대장에 의해 지시될 것이다. 선회를 위한 예령은 편대 콜사인이며 동령은 선회 종류를 교신하는 것이다. 보기: “Falcon One, 90 right" 다르게 지시되지 않는 한 90도 선회를 지연된 형식(delayed types)으로 취한다. 보기: ”Falcon One, hook right"

3.6.4. Radio Silent Maneuvering  무선 침묵하 기동

무선 침묵 (선회)절차는 편대 기동에 이용된다. 아래 조건들에서의 일정한 제원을 표준적으로 유지하여야 한다(그림 3.16 및 3.17). 편대원들간의 기본적인 “약속”은 다음과 같다:

• 윙맨은 계획된 위치를 얻기 위해 힘써야 한다.

• 전방으로 앞서나간 사람은 계획된 위치를 다시 획득할(weave, shackle, 기타 기동으로) 책임이 있다. 이는 편대 브리핑에 포함되어야 한다.

• 윙맨은 리더의 방위에서 90도 이상을 벗어나지 않는다.

• 윙맨과 리더는 모든 고도에서 같은 기본 전술선회 방법을 이용한다. (일반적으로, MIL 파워의 4G 선회)

• 리더는 모든 선회를 제안한다. 윙맨이 리더에게 하는 선회시작 신호란 없다.

• 윙맨 반대방향으로의 선회는 리더에 의해 신호된다. (날개 흔들기, 체크턴, 기타에 의해)

• 윙맨 방향으로의 선회는 윙맨쪽으로의 선회로써 신호된다.

• 저고도에서는, 윙맨은 리더보다 낮게 비행하지 않는다.

저고도의 무선침묵 선회시, 선회 안쪽의 조종사는 비행경로 분산 그리고/또는 응답을 신호하기 위해 다른 조종사로부터 바깥쪽으로 30도°체크턴을 한다. 중고도 및 고고도에서는, 편대장 재량으로 체크턴을 생략할 수 있다. 이 방법을 이용해 체크턴을 할 것인지 아닌지 편대장이 지정해줄 것으로 예상된다. 또한, 편대원들은 무선 침묵 지령(Wing flash;날개를 순간적으로 크게 흔들기; 주)과 belly check(뱅크를 주어 아래쪽을 보는 것; 주), 또는 지형은폐(저고도에서는, 기수비율 움직임이 가장 큰 구분점이다)들을 구분할 수 있어야 한다. 육안경계 책임은 더 낮은 고도로 진입할수록 전방으로 바뀐다. 공중위협에 대한 안전확인 시간비율은 저고도에서 감소한다.

3.6.4.1. Turns Into the Wingman  윙맨쪽으로 선회

• 리더는 윙맨쪽으로의 선회로 선회를 시작하며, 일반적으로 MIL 파워에서 4G를 유지한다.

• 윙맨은 직선비행을 계속하고(또는 계획된 대로 20°-30°체크턴) 리더의 새 6시 방향을 탐색한다.

• 리더가 윙맨의 6시 후방을 통과하면서 짧게 롤아웃(뱅크 풀기; 주)하면, 윙맨은 횡대대형을 이루어낸다(45°-60°의 지연 선회).

• 리더가 윙맨의 6시 후방을 통과하여 선회하면, 윙맨은 90°선회를 취하여 다시 횡대대형을 만든다.

• 180도 선회가 필요하면, 두 번의 90°지연선회로 완수한다.

3.6.4.2. Turn Away From Wingman  윙맨 반대쪽으로 선회

• 리더는 뚜렷한 날개 흔들기(Wing flash)를 하거나 선회신호로써 약 30°의 체크턴을 한다.

• 윙맨은 날개 흔들림을 보고 계획된 G와 파워세팅으로(예;MIL, 지속적인 4G, 기타) 리더쪽으로 선회를 시작한다.

• 리더가 45°-60°지연선회를 원하면, 윙맨이 원하는 방위에 도달하였을 때 윙맨쪽으로 선회한다. 이것은 윙맨에게 롤아웃을 하라는 명령이다.

• 리더가 90°지연선회를 원한다면, 윙맨이 6시 방향을 통과하도록 놔둔다.

• 리더가 180°만큼 바깥쪽으로 선회하기를 원한다면, 180°선회를 계속하여 선회를 알린다.

3.6.4.3. Check Turns  체크턴

• 리더는 일반적인 선회를 이용 원하는 방위로 선회한다.

• 윙맨은 리더의 방위각의 수렴이나 발산을 보고 S자 선회, 수직기동, 파워 등을 이용하여 횡대대형을 맞추기 위해 힘쓴다.

그림 3.14 Delayed 90°and Hook Turns

90°지연 선회와 후크턴

그림 3.15 Delayed 45°/Crossturn/Check Turns

45°지연 선회/크로스턴/체크 턴

그림 3.16 Radio Silent Turn Into Wingman

무선 침묵 하에서 윙맨쪽으로 선회

그림 3.17 Radio Silent Turn Away From Wingman

무선 침묵 하에서 윙맨 반대쪽으로 선회

제 4장

AIR-TO-AIR  공대공

4.1. Introduction  서론

공대공(A/A) 챕터의 목적은 공중전에서의 F-16 기본 훈련 영역을 고찰하는 것이다. 이 훈련은 요구되는 숙달정도에 도달하기 위한 기초로 이용될 일련의 임무 요소와 형식으로 구성되어 있다. 이 영역은 준비, 시스템/적절한 무장스위치 체크, 항공기 조종특성 파악(AHC), 기본 전투 기동(BFM), 공중 전술 기동(ACM), 요격, 기총 사격을 포함한다. 공중전투는 조종사가 이해하고 숙달하기에 가장 어려운 비행상황이다. 전장은 매우 역동적이고, 이용되는 기량은 시대를 넘어 학습되어야 한다. 개인의 욕구와 군기가 요구되는 각각의 기량을 얼마나 빨리 숙달할 지를 결정할 것이다. 먼저 보고 먼저 죽이는 능력을 달성하는 최종 목표에 도달하기 위해서, 근접 교전을 기본으로 시작하여 가시거리 밖(BVR)에서 시작하는 교전으로 발전하는 조건에서 훈련하게 될 것이다. 훈련에서는 공격 기술뿐만 아니라, 높은 aspect(접근각도)에서와 방어 기술 또한 강조할 것이다. 더 나아가, 훈련은 1대1 기동으로부터 분대 및 편대에서의 상호지원을 제공하는 팀 행동으로 발전될 것이다.

4.2. Preparation  준비

임무 준비는 각각의 그리고 모든 임무에서 늘 가장 중요한 부분이다. 해야 할 일에 대해서 시간을 잠시 할애하고, 그 임무에 맞게 준비하라. 다음은 중요한 단계들의 목록이다:

• 편대 리더를 미리 접촉하여 계획 초안의 구상과 작전 계획을 얻는다. 편대장은 브리핑에 앞서 완수할 귀관의 과업을 약간 갖고 있을 것이다. 이 과업들에는 아마 기상, 위협, 임무계획, 또는 일반적인 브리핑이 포함될 것이다.

• G 내성과 의식상실은 변치 않는 문제이다. 규칙적인 연습 프로그램이 최선의 준비이며, 그리고 그와 결합하여 공중전의 높은 G 하중에서 적절한 G straining 동작을 실시하면 효과적으로 G 내성을 관리할 수 있다. 조종석에 올라가기 전에 적당한 신체/목의 준비운동도 또한 중요하다. 이 주제에 대해서 좀더 원한다면 이 매뉴얼의 2장과 9장을 참조하라.

• 항공기를 파악하는 것이 임무성공에 결정적이다. T.O.-1이 참조수단으로 시작하기에 좋지만, 추가적인 정보를 위해서는 항전장비 매뉴얼과 T.O.-34를 참조하라.

T.O.-1과 T.O.-34에 의거하여 항공기와 무장을 비행 준비하라. 캐노피가 더러우면 기장이 청소를 해야 한다. 때, 기름, 벌레등은, 특히 이들에 햇볕이 다양한 각도로 쏘이면 시야를 방해할 수 있다. 전장은 이론과 오차가 유동적이고, 경험과 기본 전투 기동의 이해가 성공의 열쇠인 곳이다. 공중전에 쓰여온 기술들은 시대를 초월하여 학습되며, 흥미, 욕구, 개인적 훈련들은 학습진전을 빠르게 하는 중요한 요소이다.

4.3. Aircraft Handling Characteristics (AHC)

항공기 조종특성 파악

F-16을 최상으로 이용할 수 있으려면, 조종사는 F-16의 능력의 한계와 비행 가능 영역(envelop) 내에서의 F-16의 한계를 이해해야 한다. 비행계기를 늘 참조하지 않으면서도 항공기 성능과 잠재성능에 대한 감각을 개발하려면, 비행 가능 영역과 조종사의 항공기성능 인식을 강화하도록 조사하는 일련의 기동으로 항공기를 비행해볼 필요가 있다. F-16에서 조종사에게 광범한 제원들을 드러내는 연습과 기동들은 다음과 같다: Horn awareness(실속 경고음 회복)와 recovery(수평 복귀 조작) 훈련 시리즈(HARTS), aerobatics(고급 기동), 고난도 조종 기동들이다. 고난도 조종기동의 구체적인 언급을 위해서는 챕터 9를 참조하라.

4.4. Weapon System Check  무장 시스템 점검

전투 공역에 들어가기 전에, 무장시스템의 상태와 능력을 숙지한다. 다음의 방법들이 자신만의 무장시스템 체크능력 발달을 위한 훌륭한 출발점으로 이용될 수 있을 것이다. 무장시스템 체크는 최소한의 시간과 연료로 완수되어야 하며, 따라서 순서가 능률적이고 쉽게 기억될 수 있도록 힘써야 한다. 무장 시스템 점검의 목적 중 하나는 각각의 임무에서 이용하게 될 다양한 모드에서 필요한 스위치 조작의 적당한 작업을 연습하고 확인하는 것이다. 무장 시스템 점검을 이용하여 REO(Radar/Electro optical; 레이더/전자 광학 장비)/MFD가 원하는 대로 설정되었는지 확인하고, 알맞은 모드를 빨리 선택하는 연습을 한다. 또한 ACM과 원하는 스캔 패턴을 선택하는 연습을 하면 교전중에 제2의 본능적 행동이 이루어질 것이다. 무장 시스템 점검 시간은 HUD와 레이더 기호들에 대해서 관찰해보기에도 또한 좋은 시간이다. 무장 시스템 점검이 끝나면, 전자장비와 무기 작동이 적당한지 확인한다. 임무 효과를 제한할 어떤 기능 고장이나 제한을 미리 발견하면 전투에 들어가기 전에 작전계획을 조정하는데 도움이 될 것이다.

리더의 1500′에서 4000′사이의 후미에 위치하고 6시 후방 사각지역에 위치하는데 최소한의 시간만을 할애하고, 무장 체크를 하는 동안 리더의 제트 후류를 피한다. 그 위치를 확보하고 나면 최소한 리더만큼의 속도를 유지한다. 기하학적 이동과 파워를 이용하여 접근속도를 조절한다. AIM-9이 비활성화 상태인지 확인한다. Simulate 모드의 Master arm 스위치에서 ACM 스캔패턴으로 표적을 위치시키고, 스로틀의 DGFT/MSL OVRD 스위치(TQS의 T7/T8에 해당; 주)를 선택한다. 적당한 HUD 기호를 확인한다. 그리고 나서:

• ACM 락을 획득한다.

• HUD/SMS/MFD 기호들을 확인한다.

• 표적을 추적하는 TD 박스를 체크한다.

• BP(bypass)/SPOT(AIM-9L/M 비 회전모드)/SLAV(AIM-9L/M SMS 기억장치 연동모드)을 선택한다.

• 미사일 톤 볼륨을 설정한다. 충분히 높게 설정하라. 톤 볼륨은 열원의 강도에 비례한다. 최대 사거리는 무장시스템 체크시의 사거리보다 훨씬 멀다.

• 모든 미사일 시커(seeker; 탐지 장치) 헤드를 각 단계별로 uncage(레이더와 연동되지 않고 독자적으로 활성화시킴; 주)시키고 독자 추적 능력을 위한 톤을 체크한다. HUD 기호를 확인한다.

• 락을 해제한다 - 레이더를 탐색모드로 복귀시키고 미사일은 자체 추적 모드로 남긴다.

• Cursor enable 스위치(TM TQS에서는 마우스 바에 해당; 주)의 Z축을 누르고 AIM-9가 BORE모드로 가는지(SLAVE가 기본 세팅이면) 확인한다.

• 시커 헤드를 다시 연동시키고 미사일 보어사이트 위치로 복귀하는지 확인한다.

• 다시 락온하고, 대체 ACM모드 (BORE, 10X40/10X60, SACM(팰콘 4.0에서의 Slewable 모드; 주))들을 이용한다.

• 락을 해제하고 3번째 ACM모드를 이용하여 다시 락온한다.

무장 선택 스위치를 바깥쪽 위치(DGFT 위치-TQS의 T8; 주)로 놓는다.

• 레이더가 락온을 유지하는지 확인한다.

• 미사일 다이아몬드를 표적 위에 놓고 미사일 톤이 올라가도록 한다.

• 날개폭이 적당히 설정되었는지 확인하고 락온 정보의 거리를 확인한다.

• 표적 후방을 S자로 선회하여 도그파이팅 기총 기호가 정확히 프로그램 되었는지 확인한다.

• 레이더 락을 푼다.

• Target locator line(표적 위치 표시선)이 올바르게 지시를 하는지 체크하고 캐노피 코드(캐노피상의 참조점; 주)를 관찰한다.

• 가시거리 시스템 조율을 마치고 계획된 대로 전술대형으로 복귀하거나 선도기 위치로 변경한다.

경고: 무장 시스템 점검 때 미사일 발사를 연습하지 말라. 미사일 실탄을 갖고 있다면, 위의 체크는 대대 표준에 맞게 수정되어야 한다.

공역으로 비행하는 동안 레이더에 갑자기 나타나는 표적에 주의하고 연습 및 시스템 체크의 두 가지 목적으로 락온한다. 윙맨의 무기시스템 점검 때 표적으로 비행하는 동안 레이더 경보수신장치(RWR)를 작동하여 볼륨과 각도를 체크한다.

4.5. Fence Check  적절한 스위치 위치 점검

실전에서는, 스위치 위치 점검 항목의 대부분은 이륙전이나 직후에 - 몇몇은 FEBA(Forward Edge of the Battle Area; 전투지역 전단)을 통과할 때 - 완료되어 있어야 한다. 평시훈련에서는 훈련공역/제한에 따라서 바뀐다; 점검의 일부는 공역에 진입/접근할 때 완수되어있거나 전혀 실행되어있지 않아야 한다. 조종석의 좌측에서 오른쪽으로 다음을 살핀다 (*는 F-16C에만 적용되는 항목):

• 연료 탱크 불활성화 - 계획된 대로

• TACAN(TACtical Air Navigation) - 계획된 대로

• Lights -원하는 대로

• COMM/MSL/RWR 볼륨 - 원하는 대로

• ECM 조정 - 계획된 대로

• *UFC(Up front controls)/FCNP(Fire Control Navigation Panel; 사격통제 항법 판넬)

• 우선권 - cruise

• DATA OPT - HOM(Home 기호)

• 원하는 steerpoint 선택

• MODE SEL - 누름(HUD에 ∧부호를 원한다면)

• HUD - 원하는 명암으로

• Drift Cutout - 원하는 대로 (항공기가 옆으로 흐를 때 HUD가 옆으로 흐르는 것을 차단하는 기능; 주)

• ATT(attitude)/FPM(Flight path marker) - 원하는 대로

• Contrast/Intensity(명도/명암) - 원하는 대로

• VAH(속도/고도/방위)/VVI(수직 속도계) -원하는 대로

• CAS/TAS/GS(속도계 단위) - CAS

• Primary/manual reticle(미사일 조준원) - 원하는 대로

• RALT(레이더 고도계)/ALOW(자동 저고도 경보) - 요구되는 대로

• Master arm - SIM (교전시 ARM 또는 계획된 대로)

• RWR(Radar Warning Receiver; 레이더 경보 수신 장치) - 켬. 원하는 대로 세팅

• 레이더

• 표시 범위 - 계획된 대로

• Radar level/channel/sunset - 계획된 대로

• 모드 - 계획된 대로

• AZ SCAN (방위각 스캔폭) - 계획된 대로

• TGT HST (Target history)- 3 또는 계획된 대로

• NB(좁은 주파수대)/WB(광역 주파수대) - 계획된 대로

• Aq Symbol - 계획된 범위

• EL BAR(elevation bar)/ EL STROVE(elevation strove) - 계획된 고도영역에 따라

• *Master mode - 프로그램된 대로인지 확인

• SEL JETT(Selective jettison; 장비 선택 투기) - tanks (rack) 선택함

• 주의: 실전상황에서 연료탱크가 적재되어 있다면, SEL JELL를 연료탱크로 선택하고 즉시 제티슨할 수 있도록 master arm ON상태로 전투공역에 들어간다.

• Chaff/flares - 요구되는 대로

• Secure voice(음성 경고음) - 계획된 대로

• Publications and all loose items stowed/strapped down

• G-슈트 - 점검

• VTR - 계획된 대로

• IFF - modes/squawks를 계획된 대로

• MSL(미사일) - 불활성화

• SMS(Stores management system; 장비 관리 시스템) - 계획된 대로

4.6. Principles/Concept Of Basic Fighter Maneuvers (BFM)

기본 전투 기동의 원리와 개념

BFM 교전에서 요구되는 기동은 AHC에서 학습된 기동들의 조합에 지나지 않는다. BFM의 주목적은 무장을 사용하기 위해 무기 제원 이내로 항공기를 기동하는 것이다. 이를 완수하기 위해서는 우선 적기가 계속 무기를 사용하지 못하도록 기동해야 한다. 요구되는 기동은 전투 해법의 결과에 도달하기 위해 미리 정해지는 것이 아니라, 지속적인 상황의 평가에 기초한 필요성에 따라 조합된다. 관측(observing), 예측(predicting), 기동(maneuvering)의 모든 단계들은 둘 중 하나가 격추되거나 교전을 중지할 때까지 반복된다. 성공적으로 BFM을 수행하기 위해서는, 표적과의 기하학적 관계와 그것이 무기 사용 능력에 어떻게 영향을 미치는지를 이해해야 한다. 두 대의 항공기 사이의 공간적 관계는 세 가지 관점에서 해석될 수 있다: 위치 기하학, 공격 기하학, 무기 인벨롭(envelop).

4.6.1. Positional Geometry  위치기하학

다른 항공기에 상대적인 한 항공기의 위치에 대해 논의할 때, 각도 관계를 묘사하기 위해range(거리), aspect angle(측면각), angle-off(기수 교차 각[HCA])를 이용한다. 이 세 가지 요소는 항공기가 누리는 위치의 유리성과, 그 장점이 어느 정도인가를 설명한다.(그림 4.1)

Range(거리)는 두 항공기간의 간격이다.

Aspect angle은 공격기의 기수방위각은 고려하지 않는, 표적에 대한 공격기의 상대적인 위치로 묘사된다. 이는 표적의 꼬리로부터 공격기의 위치까지를 측정한 각도로 규정된다.

그림 4.1 Angular Relationship  각도 관계

Angle-off는 두 항공기간의 상대적인 기수방향과 주로 관계가 있다. Angle off는 공격기와 방어기의 기체 축선 간의 각도차이로 정의된다. 공격기가 방어기를 곧바로 향하고 있을 때는, 항상 Angle off와 Aspect Angle이 같다.

4.6.2. Attack Geometry 공격 기하학

세 가지의 공격추적 코스가 가능하다: Lead(선도), Lag(지연), pure(일치) 추적(그림4.2). 공격기의 기수위치 또는 그의 양력벡터가 비행중인 추적코스를 결정한다.

만약 공격기가 방어기의 선회면 안에 있다면, 공격기의 기수위치가 추적코스를 결정한다. 방어기의 전방에 기수가 위치한다면(기총 사격의 경우와 같이), lead pursuit(선도 추적)에 있는 것이다. 방어기의 뒤쪽을 가리키고 있다면, lag pursuit(지연 추적)에 있는 것이다. 상대방을 정확히 가리키고 있다면, pure pursuit(일치 추적)이다. 리드 추적 코스로 시작하는 공격기의 선회율이 리드를 유지하기에 불충분하다면 래그 추적상태로 들어가게 될 것이라는 점에 주목한다(그림4.3).

공격기가 방어기의 선회면 밖에 있다면, 추적코스는 방어기의 선회면으로 들어가는 공격기의 기수에 양력벡터가 위치하는 비율에 의해 결정된다. 예를 들면, 방어기의 급선회(hard turn)로 인하여 기동면 밖으로 나가도록 강요되었다면, 공격기는 위치를 재획득하는 동안 방어기의 후방에 기수를 두게 된다. 충분한 터닝룸(Turning room; 선회 공간)을 얻은 후에는, 공격기가 기수를 방어기의 전방으로 하며 기동면 안으로 되돌아가기 위해 적기의 전방으로 충분히 기수를 당긴다면, 그는 리드추적상태에 있는 것이다. 이는 퓨어 추적이나 래그 추적에 대해서도 똑같이 적용이 된다. (그림 4.4) 리드, 래그, 퓨어 추적코스를 확보하는지 아닌지는, 방어기의 turn circle(TC; 선회원)과 관계된 공격기의 상대적인 위치에 달려있다. C 지점에서의 열쇠는 기동면 안에 있는 D지점에서 리드추적 상태로 들어갈 능력이 확실한 채로, 방어기의 날개선 후방의 턴서클 안으로 들어가는 것을 장담받는 것이다.

그림 4.2 Attack Pursuit Courses   공격 추적 코스

4.6.3. Weapon Envelop  무기 인벨롭

그림 4.3 Insufficient Turn Rate to Maintain Lead (Resulting in                Lag)  리드를 유지하기에 불충분한 선회율 (래그 추적 초래)

그림 4.4 Out-of-Plane Maneuvering  기동평면 이탈 기동

방어기의 취약 원뿔은 거리, aspect, angle-off, 구체적인 종류의 무장을 위한 사용 인벨롭에 접근하는 추적코스로 규정된다. BFM은 거리, aspect, angle off를 줄일 필요가 있을 때, 또는 공격기가 무장을 사용하기 위해 방어기의 취약 원뿔 안에 위치할 때까지 이용된다.

그림 4.5 Outside/Inside The Turn Circle  턴서클의 외부/내부

4.6.4. Turning Room  선회 공간

BFM으로 range, aspect, angle-off문제를 해결 할 수 있는 방법을 논의하기 위해서, turning room(선회 공간)과 tuning circle(선회원)이라 불리는 개념이 이용된다. 터닝룸은 가속하고, 거리를 좁히고, 또는 선회하여 aspect angle과 angle-off를 감소하는데 이용될 수 있는 두 항공기간의 간격이다. 턴서클은 항공역학에 의해 정의되며 일정한 크기(지름)와 항공기가 얼마나 빨리 기수를 움직일 수 있는가 하는 것(선회율)에 근거한다. 항공기가 (어느 순간에서든) 방어기의 턴서클의 “안쪽”이나 “바깥쪽”에 있는지를 결정하는 요소는 공격기의 aspect angle과 거리 그리고 방어기의 선회반경/선회율들간의 상관 관계이다. 방어기가 aspect angle을 계속 증가시키기는 비율로 선회한다면, 공격기는 방어기의 턴서클 밖에 있는 것이다(그림 4.5). 방어기가 더 이상 aspect angle을 증가시키지 못하는 순간이라면, 공격기는 빙어자의 턴서클 안에 “도달”한 것이다.

방어기의 현재위치와 비행궤적에 관계되는 공격기의 기수위치(즉; 리드, 래그)로는 공격기가 방어기의 턴서클 안에 있는지 바깥에 있는 지가 엄밀하게 규정되지 않는다(그림 4.6).

그림 4.6 Lag Pursuit Outside/Inside The Turn Circle

턴서클의 바깥쪽/안쪽의 래그 추적

방어기가 에너지와 속도를 잃으면, 그의 선회반경은 감소한다. 방어기가 그의 코너속도(나중에 설명함) 이하로 속도가 느려지면, 선회율 또한 감소한다. 이 관계는 종종 방어기의 선회에 “Fishhook(낚싯바늘)”모양으로 나타나는 특징을 가져온다(그림 4.7). 공격기는 턴서클 밖에서 시작하지만, 방어기의 타이트한 선회(tighten his turn) 또는 코너속도 이하로 속도가 느려짐으로 인하여 턴서클의 바깥쪽에서 끝난다 - 선회율을 유지하는 방어기의 능력과 공격기의 기동 방법에 달려있다. 터닝룸이 측면이나 또는 수직면 혹은 이 양자의 조합으로 얻어진다는 것이 매우 중요한 주목할 점이다. 또다른 중요한 유의점은 터닝룸이 두 항공기 모두에게 이용될 수 있다는 것이다.

그림 4.7 Fishhook Turn  낚시바늘 모양 선회

측면 터닝룸은 적기의 기동평면 안에 있다. 적기의 선회방향(공격기쪽으로 또는 공격기 반대쪽으로)은 가용한 터닝룸의 크기에 영향을 미친다. 공격기가 적기의 턴서클 안쪽에 있다면, 그는 당면한 적기를 “궁지로 몰아넣도록” 해줄 선회율과 선회반경 성능을 가져야 한다. 적기의 선회 안쪽에서의 측면 터닝룸의 불리함은 적기를 궁지에 몰아넣고 그의 기동평면 안에 머무는 것을 유지하는데 필요한 선회율을 산출하기 위해 높은 에너지 소모율을 자주 요구한다는 것이다. 방어기가 공격기로에게서 반대쪽으로 선회한다면, 터닝룸은 증가한다. 공격기가 방어기의 선회의 배면에 있다면, 적기가 그의 취약원뿔을 공격기 쪽으로 돌리게 됨으로써 공격기의 기하학적 문제의 일부가 즉시 풀린다.

수직 터닝룸은 적기의 선회면 바깥쪽에서 얻어진다. 적기가 수직 선회중이라면, 이 터닝룸은 수평면에 위치할 것이다. 적기가 같은 수평면상(고도)에 있다면 터닝룸은 그의 기동평면 위나 아래쪽에 있을 수 있다. 거리와 접근속도가 산출될 수 있는 터닝룸의 총량을 좌우한다. 터닝룸 아래쪽으로 기동함으로써 에너지를 얻을 수 있다. 조종사가 적기의 상단에 터닝룸을 가지려고 한다면, 공격을 지속하기에 충분한 에너지를 계속 유지한 채로 적기의 상단으로 이동할 속도를 가져야 한다. 공격기는 자신의 터닝룸이 적기의 터닝룸도 된다는 것을 기억해야 한다. 공격기가 터닝룸을 이용하기에 충분한 에너지를 가지지 못했다면, 그는 적기가 그 터닝룸을 사용하는 것을 막아야 한다. 터닝룸은 항공기의 선회성능과 선회 기하학에 기초하여 요구된다; 따라서, 더 기동성 있는 항공기는 기동성이 덜한 항공기만큼 많은 터닝룸을 필요로 하지 않는다.

터닝룸은 일반적으로 방어기의 턴서클 안쪽으로 이동함으로써 확보된다. 턴서클 바깥에서 수직 또는 측면 터닝룸을 만들려고 하면 공격기와 방어기의 위치가 뒤바뀌는 결과를 초래할 수 있다. 공격기의 이후 기동이 방어기의 턴서클 바깥으로 나가게 된다면 방어기의 턴서클 안에서부터 터닝룸을 만들기를 시도해도 같은 일이 일어날 수 있다. 적기는 아마도 오버슛과 비슷한 롤 반전을 강요할 능력을 가질 것이다.

공격기는 방어기를 관찰함으로써 그가 방어기의 턴서클 안에 있는지 혹은 안으로 들어가게 될 것인지를 인지할 수 있다. 방어기의 현재 선회율이 그의 기수를 공격기 쪽으로 돌리지 못하며 그리고 공격기가 방어기에 대한 시선(LOS)의 변화를 보게 된다면, 공격기는 적기의 턴서클 안쪽에 있거나, 또는 안쪽으로 들어가고 있는 것이다(그림4.8). 또 다른 육안 단서는 유지되거나 감소하기 시작하는 방어기의 aspect angle이다.

그림 4.8에서 보듯이, 공격기 A, B 모두 방어기의 턴서클 바깥에서 출발하여 안쪽으로 이동하고 있다. 방어기의 3/9라인에 상대적인 위치는 방어기의 턴서클의 바깥쪽인지 안쪽인지와는 상관이 없다. 공격기에게 향하는 방어기의 능력은 공격기가 터닝룸의 안쪽인지, 안쪽으로 오게 될 것인지, 또는 바깥쪽에 있는지에 의해 결정된다. 방어기의 턴서클 안쪽으로 전환할 때의 aspect와 angle-off를 결정하는 사항들에는 여러 가지가 있다. 즉, 거리, 속도, 방어기의 선회능력, 공격 시작시의 aspect와 angle-off 등. 공격기가 (방어기의 턴서클 안쪽으로) 접근시 인지할 수 있는 aspect와 angle-off는 그가 선택할 최초 추적 코스를 결정한다. 터닝룸과 상대적 에너지, 뿐만 아니라 실제 aspect와 angle-off는 무기 인벨롭과 격추에 필요한 BFM의 단계를 규정한다.

4.6.5. Mechanics of BFM  BFM의 역학

이번 단락에서는 BFM의 세 개의 기본원리를 고찰할 것이다: 롤, 선회, 가속

그림 4.8 Recognizing Turn Circle  턴서클의 인지

4.6.5.1 Roll  롤

롤은 조종사가 양력벡터의 위치를 움직여, 그가 선회할 기동평면을 결정하게 해준다. 고속과 낮은 AOA에서 F-16은 매우 높은 롤레이트 성능을 가졌다. 그러나, 저속에서 그리고 AOA가 높아지면, 롤 성능이 떨어지기 시작한다. 저속에서 더 신속한 롤을 위해서는, 롤을 시작하기 전에 AOA를 감소시켜야 한다. 또한, 더 낮은 속도에서는 AOA를 감소하도록 조절하는데 더 오래 걸린다는 점에 주의하여야 한다. 이 요소는 아마도 기총 사격을 회피하는 등에 필요한 저속의 양력벡터 움직임에 매우 중요해진다.

롤의 중요한 관점은 항공기의 속도를 늦추는 능력이다. G를 유지하고 롤을 시작하여 나선형의 비행궤적을 만든다면, 그로 인해 항공기가 어떤 선택된 지점으로 도달하기 위해 “공중을 통과하는” 거리가 증가한다.

롤의 추가적인 이점은 조종사가 적기를 시야에 유지할 수 있도록 위치시키는 능력이다. 이것은 시선(LOS)을 유지하기 위한 간단한 롤이 에너지를 고갈시켜 “날려”버리는 것보다 더 나은 후미 4분의 1 구역의 적기에게 특별히 유용하다.

4.6.5.2. Turn  선회

선회반경은 턴서클의 크기를 결정한다. 이 반경은 항공기의 TAS(True Air Speed)와 G에 기초한다. 이 선회원의 크기와 두 항공기간의 상대적인 선회율 성능은 조종사가 방어기로 당면했을 때 각도문제를 얼마나 잘 해결할 수 있는지를 결정한다. 가용한 G로 공격기가 사용할 수 있을 만큼의 일정한 파워(Ps)를 소비하여 미사일 또는 기총 사격을 달성하게끔 기수를 방어기에게 향하도록 기동하는 것이 목표이다. 항공기가 얼마나 잘 선회할 수 있는가 하는 것은 선회율과 선회반경이 만들어내는 기능이다.

그림 4.9 Turn Rate and Velocity  선회율과 속도

선회반경은 항공기의 선회 크기 또는 그의 선회“원”을 규정한다. F-16에서는, 최대 AOA/G에서의 선회반경은 170노트의 calibrated airspeed(KCAS)에서부터 330KCAS의 속도범위까지 상대적으로 일정하다. 330KCAS 이상에서는, 최대 G를 얻을 때까지(440KCAS) 선회반경이 약간 증가한다. 440KCAS 이상에서는, 선회반경이 크게 증가한다. F-16의 비행통제시스템 때문에 F-16은 사실상의 코너속도를 가지지 않는다. 가용한 G에 기초하여 좋은 선회율을 산출하는 330-440KCAS 속도범위인 “corner plateau(코너속도대)”를 가진다(그림4.9를 보라.). 기분 나쁘게도, 오버슛/반전 상황을 초래하지 않고서는 비슷한 선회율과 더 좁은 선회원(반경)을 가진 방어기에 대해 같은 기동평면에서 지속적인 기동이 불가능하다(그림 4.10).

공격기가 방어기와 동일한 선회율/반경 능력을 가지고 있다 하더라도(1vs1과 같은 상황에서), 공격기가 두 턴서클의 중심이 이격되도록 하면 같은 기동면에서 기동을 지속할 수 없다. 극단적인 예로, 공격기가 방어기의 턴서클 바깥에 있고 방어기의 턴서클 안으로 가속하지 않고 즉시 선회를 한다면, 역할이 180도 바뀔 것이다.(그림 4.11)

위에 묘사된 상황(방어기의 선회원 바깥쪽에 위치)에 대한 공격기의 해법은, “entry window (진입창)”을 향해서 방어기의 선회원 안으로 들어가는 것이다. 이는 처음에는 래그 추적을 수반한다. 예를 들어, 그림 4.12에 있는 B위치에서 공격기는 선회원 안으로 방금 들어갔고 기수를 래그로 갖는다. “entry window"에 도달함에 따라, 공격기가 방어기에게 접근하려면, 오버슛을 방지하기 위해 기동평면 이탈 기동(나중에 설명)이 필요할 것이며, 그 다음에 리드 추적 코스쪽으로 스틱을 당긴다. 방어기의 턴서클 안으로 진입하는 능력과 처음에 래그 위치로 기하학적 접근율을 조절하는 것이 BFM의 중요한 개념이다.

방어기는 그의 턴서클을 가능한 줄이기를 원한다. 이러한 이유로 선회에 우수한 항공기라도 방어기의 턴서클 안으로 들어갈 때까지는 그의 최고 선회성능을 이용 할 수 없다. 선회를 너무 이르게 하면 단지 “동시(in-place)” 선회의 효과만이 초래된다(그림 4.11).

그림 4.10 Overshoot/Reversal Situation  오버슛/반전 상황

그림 4.11 Turning on Offset Turn Circles  턴서클이 이격된 선회

무기 제원에 도달하거나 공격을 물리치기 위해서는 선회율이 필요하다. F-16의 선회율은 저속에서부터 선회율이 최고가 되는 지점인 330KCAS에 이르기까지 매우 신속하게 증가한다(그림 4.9). 공격기가 그의 상대방에 대해 선회율이 같거나 넘을 수 있으면 기총 사격을 위한 리드추적이 성립된다. 공격기는 AIM-9를 사용하기 위해 기수를 적기 위에 올려놓거나 기총 사격을 위해 리드 추적에 위치할 수 있도록 선회율 이점이 필요하다. 높은 지속선회율을 가지는 공격기는, 더 작은 선회반경을 가지지만 줄어든 선회율을 가지는 방어기에 대하

여 위치 이점을 유지할 수 있다는 것은 중요한 주목할 점이다.(그림4.13) AIM-9를 사용하기 위해서는, 시커 톤을 획득하고 미사일을 발사하기 위해 적기의 약 30°가량 이내에 기수를 유지해줄 선회율을 가져야 한다. 방어기가 더 타이트한 선회로 지속 선회율을 희생하는 동안에 높은 지속선회율(F-16의 코너속도대, 330-440KCAS)을 유지하는 능력은 BFM을 이해하는 또다른 열쇠이다. 이 경우에, 선회율의 이점은 더 작은 선회반경보다 전술적으로 더욱 중요하다.

그림 4.13 Turning at Different Rates  선회율이 다를 때의 선회

그림 4.12 Lag to Entry Window  래그 추적으로 Entry Window 진입

선회율은 또한 위협을 물리치는 데에도 쓰인다. 방어기는 선회율을 이용하여 공격기를 래그 위치로 빠뜨리고 그로써 공격기의 미사일 사격이나 기총 사격기회를 거부할 수 있다. 근접한 상황에서는, 공격기가 이미 리드를 당기고 있다면 방어기는 롤을 해서 적기의 사격 제원이 망쳐지도록 적기의 선회면 밖으로 선회해 빠져나갈 수 있다. 후미 4분의 1구역에서 발사된 미사일은 미사일에 대해 항공기를 90°aspect angle 쪽으로 돌려서 물리칠 수 있다. 이는 미사일에게 최대로 시선(LOS) 문제를 산출하여 잘 하면 짐발 추적능력이나 미사일의 선회능력을 초과하게 된다. 코너속도 이하로 속도를 늦추어 선회반경을 줄이는 것은 권장되지 않는다. 이미 언급한 바와 같이, 선회반경이 더 좁으면 미사일에게 오버슛 가능성을 높이지만, 표적의 거리가 신관의 기능한도 내에 있는 채로 오버슛이 발생되면 미사일은 여전히 치명적일 것이다. 성공적인 미사일 방어를 위해서는 좁은 선회반경이 아니라, 더 높은 선회율이 필요하다. 또한 F-16은 애프터버너(AB)를 쓰면 더 잘 선회할 수 있다. AB는 조종사가 속도를 유지하고 그럼으로써 더 높은 선회율(코너속도 근처라고 가정하면)을 유지하게 해준다. 덧붙여서, 높은 AOA로 기동하면 선회의 중심방향으로 향하는 항공기 추력 벡터에 더 큰 몫을 가져다주는 결과가 되며, 이는 또한 F-16이 더 작은 선회반경과 더 큰 선회율을 유지하는 것을 도와준다. 가능한 최고의 선회율에 도달하기 위해서는, 코너속도 범위 (330- 440 KCAS)로 가능한 빨리 가속하거나 감속하고 가장 짧은 시간에 최대 각도를 산출하도록 급히 선회(turn hard)한다. 미사일은 90°aspect angle에서 문제가 최대로 발생된다(그림 4.14). 열추적 미사일의 방어에 대한 추가적인 설명을 위해서는, MCM 3-1, Volume 5를 참조한다.

G 한계에서 선회를 시작하면 최대 순간선회율이 제공되지만 지속할 수는 없다는 것을 기억하는 것이 중요하다. 속도를 점검하라. 330 KCAS 아래로 속도가 떨어지면, 최대 지속 선회율 속도를 유지하기 위해 G를 풀어주어야(또는 낮춰야) 한다. 기억하라, 속도는 생명이다. 불가피하게 저속에 빠질 이유가 없는 한, 저속에 빠지지 말라.

그림 4.14 Missile LOS Rate  미사일의 시선 변화율

경험적으로, 선회율을 위한 에너지 교환에 기인하여 저속에 빠지게 되는(바라건대 오래지는 않기를) 몇 가지의 원인들이 있다.

• BFM중에 무장을 사용하기 위해 최종적인 단 몇 도의 각도를 얻을 때

• 나쁜 상황을 벗어나기 위해. 방어위치로 빠지거나 3/9 라인 이점을 상실하는 것을 피하기 위해

• 적의 무장을 방어할 때

• 무기학교(Weapon school)의 햇병아리일 때

수직기동중에는, 선회율과 선회반경은 지구의 인력(중력)에 영향을 받는다. 항공기의 양력벡터가 수평선 위에 있을 때는, 항상 선회율은 감소하고 선회반경은 증가한다. 동일한 (조종석) G로 루프를 실행하였다면, 비행궤적은 “달걀(egg)”모양으로 나타난다(그림 4.15). 4G의 루프는 그림에 표시된 것과 같은 radial G(GR-원심력) 하중효과를 가져온다. 조종석의 관점에서 보자면, 루프 정점에서의 4G 선회는 5G의 수평 “선회와도 같다”.

조종사가 BFM 교전의 실마리로 내리막(downhill) 선회를 이용할 수 있다면 선회성능이 적기보다 상대적으로 나을 것이다. 이 사실은, 적절한 BFM으로 비행하고 방어기의 선회원 안쪽에서 시작하는 공격기가 위치상의 이점을 유지할 수 있게 해준다. 수직(내리막)선회는 상대에 대한 대응 선회를 완성하는데 이용되며, 공격기는 대응 선회 실행중에 상실하는 선회성능을 더욱 만회할 수 있다. 공격기는 우세한 선회성능을 이용하여 angle-off문제를 해결하고 원하는 추적곡선(pursuit curve)을 선택하여 무기 사격 제원으로 비행할 수 있다. 연습 중에는, 대응 선회 그리고/또는 반전의 시작 부분은 공격기가 기동의 내리막 부분을 실행할 자세를 부여하고 angle-off문제와 추적곡선 문제를 해결하기 위한 선회를 하면서 방어기의 기동평면 이하로 지나치게 낮게 비행할 필요가 없도록 해주는 얕은 상승이 수반된다. 이 얕은 상승(선회도중의)과 slice turn(얕은 하강선회)의 진행은 일반적으로 “Hi Yo-Yo"라고 불리는 기동이 되며, 일반적으로 다음에 ”Low Yo-Yo"가 뒤따르게 된다. 수직기동에서의 또다른 중요한 개념은 선회율 “최적화”와 에너지(속도) 소비이다. 완벽한 수직선회(루프)에 들어갈 때의 가용한 G를 최대로 이용하면 중력에 “대항하는데” 에너지가 과도하게 유출된다. 일반적으로, 루프의 시작과 끝 단계에서는 낮은 G의 수직 선회가 보다 효과적이며, 최대 G(최대 선회율)의 수직선회는 중력과 “함께” 실행될 때 가장 잘 사용될 수 있다 - 기수가 수직 상방에 위치할 때부터 수직 하방으로 위치할 때까지. 최적의 루프비행 - 시작과 끝부분에 3-4G, 그리고 루프 정점을 돌 때 최대 G를 이용 - 은 수직기동의 잠재력을 최대화한다. 보통 수직기동 아래쪽에서의 최대선회율은 뒤따라오는 항공기의 기수를 래그 위치로 넣고 추적자를 수직면상에서 오버슛시키는 것을 강요할 때에만 이용된다(그림 4.16). 덧붙여서, “완전한” 수직(즉, 측면이나 수평성분이 없이)에서 수직선회를 실행하면 더 낮은 에너지상태로 뒤따라오는(또는 그와 비슷한) 항공기가 사선(oblique) 또는 수평 선회를 실행하여 에너지 차이의 결과에 대응할 능력을 빼앗는다(그림 4.17).

그림 4.15 Vertical Turning  수직 선회

그림 4.17 Vertical versus Oblique Turning

수직 선회와 대각선 선회와의 비교

4.6.5.3. Acceleration  가속

가속에 영향을 미치는 세 가지 주요한 요소는 고도, 자세, 속도이다.

4.6.5.3.1. Effects of Altitude  고도의 영향

고도가 낮을 수록 추력이 증가되기 때문에 가속에 더 효과적이다.

4.6.5.3.2. Effects of Attitude  자세의 영향

가속 기동동안 얻은 총 에너지는 속도를 얻고 고도를 잃는 사이에서 교환된다. 항공기 자세는 가속 기동시의 중력의 효과를 결정한다. 항공기 속도벡터(비행 방향)가 수평선 위에 있다면 효과는 감소한다. 항공기의 속도벡터가 수평선 아래에 있다면 효과가 증가한다. 항공기 G 하중은 유도 항력과 가속 효과에 영향을 준다. G하중이 없이(0G) 기수를 아래로 향한 가속 상태에서 가장 빠른 속도를 얻을 수 있다. 이 기동을 하면 마지막에는 많은 고도상실을 하고 공중 교전시에 용인하기 힘들만큼 기수가 크게 내려간 자세가 된다. 고도가 주안점이라면, AB를 선택하고 0.7-0.9G로 얇게 기수를 밀어 이탈기동을 한다. 속도 획득이 0G에서처럼 빠르지는 않지만, 고도손실이 최소화되고 기수가 지면쪽으로 파묻히지 않을 것이다. 기억할 점은, 0G에 다가감에 따라 가속은 빨라지지만 기수가 지면쪽으로 더욱 파묻히고 고도를 더욱 상실한다는 것이다. 이는 적으로부터 분리를 시도할 때 특히 중요한데, 0G의 가속에서 기수를 매우 낮게 파묻으면 결과적으로 높은 G의 기수 당김이 뒤따르므로 적기에게 효과적인 리드 추적코스의 기회를 제공하거나 또는 지면회피 선회를 하는 동안 “비행궤적이 휘어지기” 때문이다. 그렇지만, 어떤 경우라도, 가속을 위한 “최적의 G”를 확립하기 전에 먼저 기수를 수평 아래로 내리기를 시도하라. 드물게는 기수를 수평위로 든 상태의 가속도 효과를 볼 수 있을 것이다.

그림 4.16 Vertical Overshoot  수직 오버슛

그림 4.18 Effect of Bank Angle on Separation

적에게서 분리할 때의 뱅크각의 효과

4.6.5.3.3. Effects of Airspeed  속도의 영향

가속은 추력과 항력간의 교환이다. 엔진에 부딪히는 공기의 효과에 의해 속도가 100 KCAS에서 450 KCAS(또는 마하0.95중 어느 것이든지 처음에 도달하는 것)의 속력범위 이상으로 증가함에 따라 추력은 형상 항력에 비해서 더 높은 비율로 증가한다. 450 KCAS 이상에서는, 항력이 우위를 가지게 되어(형상 항력과 유해 항력 모두) 가속비율은 감소한다. 경험에 의하면, 최고 가속비율은 300-400KCAS 속도대에서 나타난다.

또한, 가속기동의 목표는 적의 최대 미사일 사거리 너머로 적으로부터 분리(separate)하는 것이다 - 이 경우에는, 적에게서부터 곡선을 그리지 않도록 지면상의 직선비행을 하는 것이 목표이다. 윙 레벨(0도 뱅크; 주) 상태에서 90°로 뱅크각을 증가시킴에 따라, 그에 따른 “최적” 가속 G는 감소한다(직선 비행경로를 유지하기 위해). 90°뱅크의 0.9G에서는, 항공기는 리조인 때의 30°수평 선회때만큼 측면으로 선회가 된다.(그림 4.18). 비행 경로가 곡선으로 휘어질 가능성을 막으려면, 90°뱅크에 가까워지면 0G로 줄이도록 한다.

4.6.6. Lead Turns  리드턴

리드턴은 가장 효과적인 BFM 기동이다. 리드턴은 적기의 3/9 라인을 지나가기 전에 angle-off를 줄이려는 시도 이외의 아무 것도 아니다. 이는 어떤 평면에서도 실행될 수 있다(수평, 수직면 또는 이 둘의 조합). 전통적인 리드턴은 조종사가 그의 상대방으로부터 그의 비행 궤적을 1 선회 지름만큼 이격시킴으로써 달성된다. 상대방이 가는 곳을 관찰하고 약간의 미래에 적이 위치할 지점을 예상한다. 그리고 나서 aspect와 angle-off를 줄이면서 예상한 공간의 지점에 도달하도록 선회를 시작한다. 리드턴의 계획은 적기 후방의 1 선회반경 거리에 위치하는 것이다.

그림 4.19 Lead Turn  리드턴

자신의 턴서클의 크기, 선회율 능력, 방어기의 속도가 리드턴 시작 지점을 결정한다. 리드턴을 정확히 시작하고 실행하여 의도한 무기 제원 이내로 도달하도록 하기 위해서는 많은 판단이 요구된다. 리드턴을 할 때는 방어기의 3/9 라인 앞쪽에서 선회를 시작하는 것이 요구된다는 것이 중요한 강조점이다. (한사람을 위한 터닝룸은 또한 다른 사람을 위한 터닝룸이기도 하며 더 타이트한 선회를 할 수 있는 사람이 유리하다는 점을 기억하라.) 선회를 시작할 지점은 “적을 궁지에 몰아넣을 수 있는가?”라는 질문에 기초한다. 대답이 “예”이면 선회를 시작하라. 또한 LOS의 움직임이 증가하는 적절한 리드 지점을 주목한다. 리드 턴 기회는 대개 적의 턴서클 안쪽에서 시작되며, 9000피트의 perch 셋업으로부터 적의 선회원 안으로 들어감에 따라서는 LOS 비율(시선 변화율)이 변화하기 시작하며, LOS비율의 변화가 분명하지 않을 때를 제외하면, 적기의 선회원 안으로 들어감에 따라 높은 aspect로 지나치면서 LOS 비율이 증가할 것이다. 자신과 적기 사이의 상대적인 움직임이 이 LOS 비율의 원인이며, 전투 기동을 하면 LOS비율은 명확치 않게 된다. 선회중에는, 적기가 수평선을 따라 살며시 전방으로 이동하도록 유지하는데 요구되는 만큼 G를 조절해야 한다(수평 선회). 목표는 상대방의 후방으로 롤아웃(뱅크를 풀어줌; 주) 하는 것이다. 더 많은 터닝룸을 얻을수록, 기동을 완수하기 위한 리드턴의 시작지점이 더 멀어지고 더 낮은 G하중이 필요하다. 반대로, 기동이 작거나 이격 없이 짧은 거리사이에서 선회를 시작한다면, 기동을 완수하기 위해 높은 G의 선회가 요구된다. 리드턴을 시작하는 거리가 표적 6시 후방의 롤아웃 거리를 좌우한다(그림 4.20). 기동하는 표적에 대해 자신의 3/9 라인을 지나치기 전에 리드턴을 실시하면 완전한 데드 식스를 얻을 수는 없지만, 여전히 약간의 선회 이점을 가져다준다. 캐노피 후미로 지나가는 적기의 LOS 비율과 aspect가 180도 이내인 것이 리드턴의 육안신호이며, 수평과 수직 접근선회가 모두 포함된다. 이 신호는 단지 위치상의 이점을 평가하는 데만 쓰이고, 에너지 차이는 평가되지 않는다. LOS 움직임이 분명해지면, 양력벡터를 적기의 전방으로 당기고 가급적 LOS 비율에 가깝게 선회율을 유지하기 위해 충분히 G를 사용하거나, 또는 LOS가 얇게 전방으로 흐르게 한다. 적기의 LOS 비율보다 과도한 G를 당긴다면(적기가 캐노피 앞으로 이동하면), no respect 리드턴(터닝룸을 가지지 않고 시도하는 리드턴; 주)이 허용되는 상황이 아닌 한은 배면을 적에게 보이도록 선회하여 방어기가 될 위험을 안게 된다. 선회하여 자신과 180 aspect로 교차하는 적기에게는 리드턴이 불가능할 것이다. 적기와 교차하기 전에 적기에게 180°이상의 리드턴을 시도했고 적절한 리드턴 신호를 얻지 못했다면, no respect 리드턴 상황에 있지 않는 한에는 스스로 적기에게 리드턴 당한 것이다.

적기의 3/9 라인을 지나치기 전에 선회를 시작함으로써 선회공간 없이 단순히 리드턴을 시도할 수도 있다. 이는 보통 “no respect” 리드턴이라 불리며, 방어기보다 분명하게 더 잘 실행하거나 적기가 자신을 탐지하지 못하였다는 것이 확실할 때에만 수행되어야 한다. 적기가 현재의 코스를 유지한다면, 공격기는 줄어든 angle-off에서 롤아웃할 수 있지만, 약간의 aspect angle 문제를 여전히 가지고 있을 것이다(그림 4.21). 이 리드턴은 선회하는 공격기의 반대방향으로 기수를 당김으로써 쉽게 대응되고 angle-off가 계속 산출된다(그림 4.22). 공격기가 방어기의 턴서클 바깥쪽으로 꽤 많이 선회하기 시작한다면, 방어기는 그의 전방 이동속도를 늦추고(스로틀, 스피드 브레이크, 기동평면 이탈) 공격기가 기존의 방어기의 3/9 라인의 전방으로 앞서나가도록 할 수 있다(그림 4.23).

그림 4.20 Lead Turn to Weapon Parameters  무기 제원으로 리드턴

그림 4.21 Lead Turn Without Turning Room

터닝룸이 없는 리드턴

그림 4.22 Turning away to Defeat Lead Turn

리드턴을 물리치기 위한 반대방향 선회

그림 4.23 Use of Vertical to Defeat Lead Turn

리드턴을 물리치기 위한 수직방향의 이용

리드턴은 어떤 기동평면에서도 달성될 수 있다. “코너 속도대” 지역의 속도를 취하고 있다면,  내려가는 리드턴은 올라가는 리드턴보다 간격을 덜 필요로 한다.

하강 리드턴 또는 스플릿-S는 속도를 유지해주므로 유용하다. 이는 적기가 낮은 에너지상태를 가져서 비행 경로를 예측할 수 있을 때 특히 중요하다. 적기는 중력효과에 의해 낮아진 선회력을 가지고 리드턴을 거부하기 위한 시도를 해야 한다. 공격기가 적기의 상단으로 이격을 하는데 성공하지만 기수를 아래로 얇게 깎는 것을 망설인다면, 수평면상에서 리드턴을 할 것이다. 이는 적기의 비행 궤적 상단의 기동평면에 있는 리드지점으로 기수를 당김으로써 실행된다. 같은 기동평면의 적기에 대해 이루어진 선회만큼 효과적이지 않더라도(아직 풀어야할 aspect 문제가 있다.), 기수위치(수직 공격기와 방어기 사이의 수직 HCA[기수교차각도])를 보존하고 적기가 공격기에게로 기수를 당겨 리드턴에 대응하는 수직 오버슛을 방지한다.

상승 리드턴은 공격기가 방어기의 사각지대에 위치할 수 있으면서 방어기에 대한 육안접촉을 유지하게 해주므로 효과적이다. 아래에서 위로 올라가는 리드턴은 선회의 뒷부분(공격기의 양력 벡터가 수평선 이하로 향할 때)에서 많은 래디얼 G의 이점을 얻게 해준다. Over the top 속도(루프 정점에 이를 수 있는 최소속도; 주 - 수평에서 최소 250 KCAS)가 충족되지 않거나 충분한 에너지 이점이 미리 존재하지 않는다면(위를 향하는 항공기는 수직기동 가능성을 가지지 않는다) 수직면에서의 리드턴은 피해야 한다. 측면 이격은 기동중에 적기를 육안에 유지할 필요에 따라 달성된다.

4.6.6.1. No-Respect Lead Turn (Lead Turn Without Turning Room)

터닝룸이 없는 리드턴

No-respect 리드턴은 자신을 보지 못한 적기나 선회가 부족한 적기에 대하여 달성할 수 있다(그림4.21). 적기가 자신을 보지 못한다면, 적기에게 관측되지 않은 접근 선회를 할 수 있다. 선회가 부족한 적기는 매우 큰 선회반경 그리고/또는 매우 느린 선회율 중 하나를 가지는데, 일반적으로 적기가 극단적으로 빠르거나 극단적으로 느리기 때문이다.

예를 들어 Mach 1.3으로 기동하는 적기는 코너속도 근처에서 기동하는 적기에 비해 매우 큰 선회반경을 가진다. 코너속도 상에서의 전투기는 적기의 3/9라인 전방으로 잘 리드턴을 시작할 수 있으며, 각도를 포기하고 심지어는 적기에게 배면을 보일 수도 있다. 그러나 적기의 속도가 높고 신속히 속도를 늦출 능력이 모자라기 때문에, 그는 귀관이 포기하는 각도의 이점을 취할 수 없다.

두 번째 예는 상승 정점으로부터 하강하는 매우 느린 적기이다. 만약 적기가 수직기동으로 들어가고 느린 속도로 하강한다면 적기에게 리드턴을 하고 심지어 적기의 3/9라인 전방으로 배면을 보일 수 있는데, 그 이유는 적기가 자신의 앞으로 리드턴 하는 귀관쪽으로 자신의 항공기를 위치하는 것이 너무 느리기 때문이다.

이상의 두 예는 성능한계와 관계된 속도 때문에 적기가 자신의 앞쪽으로 리드턴중인 귀관을 막아낼 수 없는 극단적인 경우이다.

4.6.6.2. Counters  리드턴에 대한 대응

리드턴에 대한 대응은 리드 지점에 이르기 전에 간격을 제거하는 것이다. 즉; 스스로 리드턴을 해서 터닝룸을 자신의 몫으로 취한다.

열세한 선회성능을 가진 항공기에 대하여 조종사가 적절한 거리에서의 리드턴을 계획하고 시작한다면, 그는 자동으로 적이 시도하는 어떤 선회도 쓸모 없도록 만들게 된다(그림 4.24). 열세한 선회성능을 가진 적기는 귀관이 원하는 시작 타이밍보다 더 일찍 리드턴을 시작할 것이다. 이는 적기의 리드턴을 거부하고 선회능력에 맞는 적절한 지점에서 리드턴을 시작하는 선회로 쉽게 대응할 수 있다. 그러면 최고 지속 선회율을 산출하는 항공기가 승리하는 꼬리잡기 경쟁으로 빠르게 발전한다.

그림 4.24 Denying Lead Turn Versus Inferior Performer

열세한 성능의 적에 대한 리드턴 거부

그림 4.25 Denying the Lead Turn Versus Superior Performer

우세한 성능의 적에 대한 리드턴 거부

우세한 선회성능의 항공기에 대해서, 또는 만일 속도가 느려져 선회능력이 감소했다면, 방어기 조종사는 적방향으로 곧바로 비행해서 모든 간격을 제거하고 적의 어떤 리드턴 기회도 거부해야 한다. 적기가 방어기의 턴서클로 들어가는 지점에 위치하기 이전에 적기를 향하도록 선회하는 것이 중요하다. 이 선회를 빨리 마칠수록 리드턴을 거부하기 위한 기동이 덜 급격해진다(그림 4.25).

4.6.7. Energy Versus Position  에너지 대 위치

에너지는 기동의 잠재력이다. 그러나, 에너지가 지나치면 위험할 수 있다. 속도가 지나치면 선회성능이 심하게 감소하고, 무기 제원을 유지하는 시간이 최소한으로 줄어들고, 반응시간이 그만큼 줄어드는 결과가 초래될 수 있다. 전투 조종사의 열쇠는 어느 정도의 에너지가 필요하고 위치이점을 얻기 위해서 어느정도의 에너지를 소모할 것인가를 판단하는 것이다. BFM은 가능한 짧은 시간에 에너지 소모를 최소화하고 무기 제원에 도달하게 해준다. 이 효율적 기동의 개념은, 전술상황에서 BFM을 주어진 교전에 얼마나 많이 사용할지를 규정하기 때문에 중요하다. 얼마나 오랜 예측 가능한 시간동안 모든 전술환경을 감안하여 공격을 할 여유가 있는가? 위치 이점을 얻기 위해 얼마나 많은 에너지 또는 앞으로의 기동 잠재력을 소모할 수 있는가? 그 위치는 적기를 격추하는데 충분할 할 것인가, 혹은 기동이 연장되어 더 많은 시간과 에너지가 필요할 것인가? 이 모든 의문들이 질문되고 주어진 상황을 위한 에너지 교환의 결심을 위해 평가되어야 한다. 분명히, 아군 기지시설을 공격하는 적에 대한 사격 제원을 달성하기 위해서는 위치를 얻기 위한 높은 에너지 유출이 정당화되며, 같은 Ps(잉여추력)의 소비라도 깊은 적 영공에서의 수적으로 열세한 순수한 공대공 시나리오에서는 현명하지 못하다. 조종사는 지속적으로 에너지와 위치의 균형을 이루어야 한다. BFM은 F-16 조종사가 이 균형을 맞추는데 이용하는 수단이다 - 항상 위치를 위해 에너지를 이용하고 무장 사용을 위해 위치를 이용하며, 살아남기 위해 필요하다고 인식되는 에너지를 남기라.

4.7. Offensive BFM  공격 BFM

공격 BFM의 주요 고려사항은 가능한 빨리 치명적 무기 제원에 도달하고 사격을 가하여 적기를 격추하는 것이다. 턴서클 개념을 이해하는 것이 이 챕터에서 실례를 통해 논의되는 BFM을 평가하는데 필수적이다. BFM은 고정된 기동형태라기보다는, 확실한 상황에 최적화 된 롤, 선회, 가속의 조합이며 설명 목적상 붙여진 이름이라는 것을 기억하여야 한다. 모든 공격 교전의 최종목표는 적기를 격추하는 것이며, BFM은 그것을 단지 최소한의 시간과 에너지 소비만으로 실행하도록 면밀하게 계획되었다.

4.7.1. Objectives of Offensive BFM  공격 BFM의 목표

공격 BFM의 첫째의 그리고 주요한 목표는 격추이다. 적기 격추를 위해서 전투 조종사는 무기 제원을 인지하고 이 제원 하에서 무장을 사용해야 한다. 사격을 할 수 없다면, 무장을 사용할 수 있을 때까지 위치를 옮겨야 한다.

• 적기에 대한 앞으로의 기동가능성을 위해 충분한 에너지를 얻고 유지하라.

• 적기와 기수/꼬리 분리를 유지하라. 공격기동은 조종사가 적기 후방에 남아있을 만큼 충분한 에너지를 가진 채로 그 자리에 위치하게 한다.

• 적기에 대해 무장을 사용할 수 있는 위치로 이동하라.

4.7.2. Outside the Turn Circle  턴서클의 바깥쪽

몇 가지 일들이 빠르게 일제히 일어난다(그림 4.26)

• 가능하다면, 적기를 지향하고 AIM-9을 발사하라.

• 애프터버너를 선택한다.

• 적기의 턴서클 안으로 들어가기 위해 원하는 곳을 지향하라. 발사한 미사일이 비행하는 도중 적기를 퓨어추적 하지 말라.

• 적기의 선회를 평가하라.

그림 4.26 Outside the Turn Circle  턴서클의 바깥쪽

4.7.2.1. TC Entry Cues  턴서클 진입 단서

이것은 BFM 비행의 가장 중요한 관점중 하나이다. 먹이를 격추하는 것으로 끝마치고 싶다면 언제 적기의 턴서클 안에 있는지, 그리고 그 안에서 해야 할 일을 인지해야 한다. 수평선을 가로지르는 LOS가 주요 참조 수단이 될 수 있다. 처음의 지향지점을 바꾸지 않았다면(좋은 위치였다고 가정하고), 캐노피를 지나는 LOS도 움직일 것이다. 그러나 그것은 자신이 지향하는 지점과 얼마나 기수를 세게 당기는가에 의해서 그 정도가 조절되기 때문에 주시해야 할 바가 아니며, 수평선을 주시해야 한다. LOS비율로 돌아가 보자. 처음에는 적기가 수평선을 매우 조금 가로지르는 것으로 보이지만, 그는 그 공간 안에서 회전을 할 것이다. 적의 TC(턴서클)로 다가감에 따라, 그의 aspect는 안정(회전이 멈춤)되기 시작하고 수평선을 가로지르는 그의 기동이 포착될 것이다. 이제 적의 TC에 들어간 것이다! 아마 적기의 TC로 들어가기 전에 적기는 HUD의 FOV(시야폭) 밖으로 미끄러져 나가겠지만, LOS 변화는 조금만 일어날 것이다. 이 전형적인 형태는 10시-2시 방향(locator line으로는 40°-50°방향)에서 발생하지만, 얼마나 적의 TC에 깊숙이 들어갔는지에 따라 달라진다. 적기가 얼마나 급하게 브레이크(break)하는지에 주로 그리고 약간은 각도에 의해서 거리가 정해진다. 그러나, 5000′-6000′정도가 우리가 취할 전형적인 거리이다.(보통 약 70 의 aspect로 120°만큼 선회하고 있는 적기와 함께 “전투 시작” 약 6초전)

적기의 TC에 대한 상대적인 위치를 측정하는 또 한가지 기술은 적기의 선회 비율을 평가하는 것이다. 이 선회로 인해 적기의 3/9 라인 앞쪽에 놓인다면, 적기의 TC 바깥에 있는 것이다. 적기의 선회비율이 귀관을 자신의 3/9 라인 전방으로 오게 하지 못한다고 판단되면, 적기의 TC 안쪽에 있는 것이다.

속도를 얻기 위해 애프터버너를 사용하라. 적기의 TC 밖에 있으면, TC 안으로 들어가는데 걸리는 시간은 무용지물이다. 적기는 매 초당 풀어야 할 각도를 15-20° 더 산출할 것이고 그의 TC 안으로 들어가기 전까지는 각도 문제를 전혀 해결할 수 없다. 그러므로 가능한 빨리 적기의 TC로 들어가야 한다. 그러나, 일단 들어가고 나면 A/B(애프터 버너)를 빼거나 S/B(스피드 브레이크)를 사용해서 속도를 늦출 필요가 있을 것이다. 약 500노트의 속도로 TC로 들어가는 것이 적절하다. 이보다 빠르면 선회반경이 커지고 선회율이 떨어지며, 더 느리면 유리한 위치를 지속하려다 “G"를 빠르게 상실하게 될 것이다. Viper(F-16의 애칭)에서의 파워조절은, 특히 추력이 불충분한 적기에 대해서 전적으로 중요하다. 즉, 두 손으로 선회해야 하는 경우에.

4.7.2.2. Point at the Bandit  적기쪽으로 향하기

TC 진입지점은 적기가 선회를 시작한(실제로 TC에 이제 막 진입한) TC의 중심에 못 미치는 곳에서의 창이다. 이 창 내의 어느 곳을 지나든 괜찮지만, 정확히 어디를 지나는지가 문제를 해결하기 위해 요구되는 수직기동의 총합을 결정할 것이다. 진입을 더 격하게(즉, TC의 중앙에 더 가까운 진입) 하면 수직기동이 더 많이 필요해진다. 여기서는 비슷한 능력의 적기와 싸운다고 가정한다. 경험적으로 적기의 TC 중앙에서부터 2/3가량 바깥 지점으로 진입하는 것이 적당하다. 표준 설정이라고 가정하면, “Fights on(전투 시작)/Fox II(사이드 와인더 발사)”시에 이 진입 지점을 지나려면 단지 적기가 있던 곳(또는 적이 떨군 첫 번째 플레어가 있는 곳)으로 롤아웃해서 향하기만 하면 된다. 이것은 수수한 접근이기는 하지만, TC 진입지점이 더욱 명확하게 보일 것이다. 그렇다면 수직기동은 어떨까? 이는 멋진 발상이지만, 너무 낮게 접근한다면 적기가 양력벡터를 귀관쪽으로 놓고 그의 에너지를 증가할 수 있고, 너무 높게 접근하면 TC를 얻는 것이 늦춰질 것이다. 다시 진입창의 관점에서 살펴보자면, 약 500′이내에서 높거나 낮아도 된다. 낮게 접근한다면, 적기는 양력벡터를 수평선 이하로 가짐으로써 에너지를 유지하는 것은 물론 양력벡터를 올려 최대 각도를 산출할 수 있다. 수평(또는 얕은 상승)으로 진입하면 적기는 결심을 해야 할 것이다. 그가 양력벡터를 유지하면 에너지를 소모할 것이고, 양력벡터를 수평선 약간 아래로 유지한다면 귀관에게 수직 터닝룸을 만들어주게 된다. 여기에는 두 가지 점이 내포되어 있다; 작전계획을 가지도록 하되, 그러나 실제로 적기는 그에 협조하지 않을 것이다. 지속적으로 적기가 무엇을 하는 지를 평가하고, 가능한 수정을 해야 한다.

4.7.2.3. Assess the Bandit  적기 평가

수평선에 대한 적기의 위치를 주시한다. 이는 적기의 TC 크기(그리고 그리하여 TC의 중앙)와 적기와의 상대적인 고도차(altitude delta)의 양(수평선과 적기 사이의 공간은 수직 터닝룸이 된다.)을 판단하는 최선의 단서를 제공하며, 그리고 무엇보다도 TC 진입 시간의 가장 좋은 단서를 준다.

4.7.2.4. Knowing When to Start Your Turn  선회 시작시점의 파악

적기의 TC에 도달하였더라도(그림4.27) 각도나 거리와 같은 나머지 문제들을 해결할 필요가 있다; 이 시점에서는 적기가 HUD에 들어있지 않는 것이 사실이다. TC 진입시의 속도와 파워조절에 대한 이전의 논의를 참조하라. 500노트 이상이라면(PW엔진에서는 있을법하지 않다), 파워를 최소 AB로 당기거나 스피드 브레이크를 펼치면, 최초의 선회동안 속도가 늦춰질 것이다. 속도가 500노트보다 낮다면, 최대 AB로 파워 세팅을 유지한다. 적기의 속도가 감소하면서, TC 크기 역시 줄어든다. 그의 TC로 들어갈 때 자신의 턴서클은 최초의 적기의 턴서클보다는 다소 클 것이다. 처음에는 양력벡터를 적기의 약간 위로 놓기 위해 G가 들어간 롤(loaded roll)을 하고, 기수를 당기는 기동을 해야 한다. 이것은 거리와 접근율을 평가하는 동안의 최초의 극한 기수 당김이다.

기동하는 동안, 거리와, 접근율과, 기수교차각도(HCA)와 함께 적기가 무엇을 하는지에 대한 평가가 필요하다. 이 최초 선회에서는 약 120°선회가 될 것이다. 적기뿐만 아니라 수평선을 체크하여 기수를 +15°로 유지하는 것이 중요하다(높은 aspect angle로 인하여 좀더 격하게 진입하기를 선택했다면 약간 더 높은 각도가 필요할 것이다.). 비행 궤적을 정확히 완수하면 적기의 약간 밖으로 놓이게 될 것이며, 항상 적 항공기의 상단을 보게 될 것이다. 이곳에서부터 할 일은 적기가 행하는 방어기동의 종류에 달려있다. 이 논의에는 다음 두 가지가 추가될 것이다: 체크와 증속(extend) 또는 선회 지속이다.

그림 4.27 Turn Circle Entry  턴서클 진입

4.7.3. Follow-On BFM  후속 BFM

4.7.3.1. Check & Extend  체크와 익스텐드

적기가 이것을 하는 단서에는 몇 가지가 있다(그림 4.28). 아마 그 첫 번째는 상대적으로 쉽게 적기쪽으로 기수를 당길 수 있는 능력일 것이다. 다음은 aspect의 신속한 변화이다. 최초 선회동안은 적기의 항공기의 윗면이 계속 보인다. 적기가 익스텐드(증속 이탈)를 하면, 적기의 애프터버너가 주의의 초점이 될 수 있다. 또 다른 단서는 LOS이다. 적의 TC 안으로 들어갔을 때 LOS가 수평선을 신속히 가로지르는 것으로 보였을 것이다. 적기가 익스텐드를 하면 수평선을 가로지르는 그의 LOS가 멈춘다. 마지막 단서는 거리이다. 처음에는 신속히 접근이 되지만, 적기가 익스텐드를 하면 거리가 다시 늘어날 것이다. 이것을 발견하였으면, 적기는 에너지, 거리 등 귀관이 거부하기를 시도하는 무언가를 얻기를 시도하는 것이다. 이에 대해 한계 G에 머무르면서 가능한 빨리 적기를 향해서 적기를 위협하여 대응해야 한다. 그러면, 적에게 미사일을 발사하지 않는다면 적은 다시 선회로 들어올 것이다. 적기가 익스텐션을 하면 거리가 충분히 멀어져 귀관이 적의 턴서클 밖에 놓이게 되므로, TC를 다시 얻을 것에 대해 생각하라. 이전과 마찬가지로 또다시 TC 진입을 해야 하지만, 그것은 더 신속하고, 적기와 자신의 에너지 모두가 감소된다. 적기쪽을 곧바로 향하려는 충동을 억제하라. 이는 전형적으로 초보 BFM 조종사에 의해 발생되며, 이것이 빠른 격추를 위한 선택사항이 될 수는 있지만, 경험증가에 따라 배워야 할 점을 남겨놓는 것이 최선이다.

통제위치(control zone, elbow, 기타라고 불림) 획득하고 결정적인 공격을 하기를 결심할 때까지 적의 에너지를 떨어뜨리는 것이 목표이다. 일반적으로 적기가 익스텐드 할 때마다 너무 오래 익스텐드 하도록 방치하지 않으면 적기가 2-3번 익스텐션한 후에는 통제 위치에 도달할 것이다. 기총을 이용한 최종적인 격추로의 이행은 나중에 언급하겠다. 시간 여유를 가지고 끈기 있게 행동하면 마침내 격추를 더 빨리 하게 될 것이다.

그림 4.28 Check and Extend  체크와 익스텐드

4.7.3.2. Continuous Turn  계속적인 선회

이에 대해 가지는 단서(그림 4.29)는 적기의 작전계획이 check & extend의 반대라는 것이다. 이 때 기수를 당길 수는 있지만, 가진 모든 에너지를 고갈시킬 필요는 없을 것이며 적절하지 않다. 첫 번째 단서는 수평선을 지나는 계속적인 LOS일 것이다. 또한, 적기의 윗면이 계속해서 보일 것이다. 마지막으로, 적기의 기동의 효과로 인해 적기와의 거리는 늘어나지 않는다. 적기가 이 방어 기동에서 얼마나 적기가 잘 비행하는지에 따라 얼마나 빨리 적의 에너지를 빼앗고 격추를 할지가 결정될 것이다. 그는 각도 문제를 가지고 있고, 귀관이 실수를 하도록 하기를 시도한다(가장 중요한 점으로 에너지를 소모하는 것). 이런 일이 발생하도록 BFM을 수행해서는 안된다. 적을 위협하여 그의 에너지를 고갈시키고 싶겠지만, 적의 에너지가 한번에 휩쓸려 날아가기를 시도한다면, 실패할 것이다. 이러한 적의 작전을 알아채면, 선회를 늦추고 거리와 위치와 에너지를 유지하라. 그러면 각도문제가 저절로 해결될 것이다.

그림 4.29 Continuous Turn  계속적인 선회

일단 3000′보다 가깝지 않게 표적에 접근을 시도하고 350kts(절대로 최하 300노트 이상)가량을 유지하라. 3000′는 대략적인 적의 선회반경이다. 이 바깥에 있는 한, 그리고 얇은 비행 궤적 오버슛(이렇게 될 것이다)을 하면, 적기는 이에 대해 아무 것도 할 수 없다. 이 거리는 자신의 대략적인 선회반경이기도 하며, 전투를 수행하고 적을 위협할 터닝룸이 필요할 것이다. 여기서는 거리 보존이 중요하며, HCA가 더 높을수록 거리가 더 필요할 것이다. 적의 비행 궤적 바깥쪽으로 밀려남에 따라 HCA가 30°이내에 있기만 하면, 그 정도 거리로 충분하다. HCA가 그보다 더 커지면 더 많은 거리가, 즉 사격을 위해 약 4000′-5000′거리가 필요할 것이다. 350 KTS를 유지하면 선회반경과 선회율이 최적화될 것이다. 기수를 적에게 더 접근시키면 적기가 기분상 더 위협을 받게 되어, 그가 더 세게 선회하여 에너지를 고갈시키도록 강요한다. 일련의 작은 하이요요나 로우요요들을 사용하면 기수를 리드로 당길 수 있게 되어 적기가 무언가를 하도록 강요할 것이다. 기수를 너무 낮게 하지는 말라. 그러면 중력 및 적기와 싸워야 하기 때문에 실패를 할 것이다. 요요와 함께 턴서클을 약간 이격시킬 수도 있으며, 그러면 적기가 같은 에너지로 시작하였다 하더라도 기수를 리드로 당길 수 있을 것이다. 인내심을 가져라!! 적을 보내버릴 것이 확실하고 그를 격추할 준비가 되기 전까지는 에너지를 낭비하지 말라. 선회 시작시 거리와 접근율을 교차 점검하여 통제 불가능한 HCA(즉, 적기에게 반전의 기회를 주는 상태로)로 적기에 너무 가깝게 지나치는 것을 피하도록 조절을 하라.

일반적인 실수들:

• AB의 미사용: TC 진입이 지연되고, 전체적인 에너지가 낮아진다.

• TC에 너무 격하게(선회반경에 너무 가깝게) 진입: 적기에게 반전의 기회를 제공하고, 격추가 불필요하게 늦어지는 가장 많은 경우이다.

• 늦은 TC 인지: 후방으로 지나쳐 나가서, 적기가 적절히 익스텐드 하도록 한다.

• 기수를 너무 세게 당김: 거리/접근율 문제가 발생하키고, 에너지가 고갈된다.

• HUD BFM(적기를 빨리 HUD에 집어넣기만 하려는 기동; 주) 접근율 문제가 빨리 발생하고, 오버슛을 초래한다.

• 과욕: 끈기는 성공의 열쇠이다.

4.7.4. Vertical Considerations  수직성분 고려사항

수직 전투(그림4.30)의 개념은 다른 BFM 기술과 비슷하다. TC 단서를 주목하고, over the top 속도를 교차점검하며, 공격을 실행한다. 적기의 상승을 추격할 때는, 수직기동으로 들어가면서 최대한계로 스틱을 당기지 않도록 한다. 적기를 위협하도록 정점에서 더 세게 기수를 당길 수 있을 때를 제외하면 원형 루프(앞의 TR에서와 같이)를 실행하라. 속도가 적기에 비해 충분하다면 정점을 지나 기동하는 것이 가능하겠지만, 오버슛에서 자유롭지는 않다. 여기에 열쇠가 있다: 접근율을 교차 점검하고, 적기를 격추하려고 하기 전에 그의 기수가 내려간 것을 확인하라. 맨 처음 부분에서 가장 큰 실수가 발생한다. 적기가 상승하고 즉시 그를 추격한다면, 기본적으로는 그의 TC의 중앙쪽을 가로질러 나가게 되고 이전에 언급했던 문제들이 발생한다. 적이 있었던 위치를 기억하고 적절히 TC 진입을 하라.

그림 4.30 Vertical Fight Entry  수직 전투 진입

4.7.5. Closing for Guns  기총 사격을 위한 접근

이 섹션은 이미 공격을 자리잡은 위치에서뿐만 아니라, 장거리에서부터 공격으로 전환할 때와 통제위치로부터 적기에게 20mm의 소나기를 퍼부을 시간이라고 결심할 때에도 적용된다(그림 4.31). 적기 속도가 300 노트라면, 그는 중대한 문제를 산출할 수 있고 귀관은 통제위치를 유지하지 못할 것이다. 일반적으로 적기가 250 노트(적기의 속도를 말해주는 몇 가지 방법이 있다: aspect와 조합된 접근율, 그리고 MFD를 주시)나 그 이하로 속도가 떨어지지 않는 한 기총 사격을 시도하지 말라. 자신이 공격기로서 “fight's on(전투 시작)”이 될 때에는 두 가지 선택권이 있다. 첫째는 리드를 당겨서 당장 사격을 하는 것이고, 두 번째는 래그 추적을 시도하여 적의 에너지를 깎아 내리는 것이다.

그림 4.31 Closing for Guns  기총 사격을 위한 접근

처음부터 리드를 당겨 사격하기를 택한다면, 가능한 결과에 대비하라. 적이 바보이고 단순하게 양력벡터를 움직여 기수를 당긴다면 적기는 죽을 것이며, 기총 피퍼 조절을 과녁에 놓기만 하면 전투는 3초 내에 끝날 것이다. 만약 그렇지 않거나 적이 징킹을 한다면, 특히 공격압박을 지속하고 그의 징킹을 쫓아다닐 동안에 매우 신속하게는 해결할 수 없는 접근율 문제와 각도문제를 안게 된다. 이 문제를 방지하는 방법은 리드를 당기는 것이며, 그가 징크의 힌트를 주면, 아직 2500′밖에 있는 동안은 재 정렬할 시간이다. 사격을 결심했다면, 치명적인 연사를 하라. 그리고 나서 즉시 재 정렬하라. 사격이 훌륭했다면, 격추를 판정할 수 있다. 그렇지 않더라도, 통제를 벗어나기 전에 이미 접근문제를 풀고 있는 것이다.

또다른 선택권은 사격을 하기 전에 래그로 물기(bit to lag:그림 4.32)를 하여 적기의 에너지를 깎아 내리는 것이다. 이 방법은 낮은 경험을 가진 조종사에게 많이 권장되고, 숙련도가 증가할 때까지 주요한 작전계획이 되어야 한다. 래그추적 시도는 다양한 방법으로 완수될 수 있다. 가장 간단한 방법은 적기의 엘보우(통제위치)로 들어가도록 선회를 푸는 것이다. 그러면 원하는 대로 기수를 리드로 당길 수 있도록 에너지가 유지될 것이다. 파워는 MIL을 유지할 수 있다. 이는 적기에 대한 위협위치로 기수를 유지하면서 AB선택을 방지한다(적이 미사일로 사격한다면). 적기의 기동면을 약간 벗어나서 다시 재 위치하기를 택할 수도 있는데, 이는 적용가능하고 격추 접근을 빠르게 하지만, 또한 적의 에너지가 아직 넉넉한 상태에서 기동면 밖으로 나감으로써 적에게 덜 위협적일 것이다. 이 기술을 정확히 실행한다면 좋지만, 빠르고, 작게 물결치듯 행하라(작은 요요를 여러 번에 나누어 하라는 뜻; 주). 이는 급격한 BFM이며, AB가 필요하겠지만 보통 최초 기동에는 요구되지 않을 것이라는 점을 기억한다.

그림 4.32 Bit to Lag  래그로 물기

적기에게는 귀관의 실수를 강요하기를 시도할 수 있는 한 쌍의 선택권이 있다. 그가 선회를 계속한다면, 턴서클의 이격을 생각하고, 작게 요요를 하라. 그는 Ps 곡선의 아래쪽에 있을 것이며(에너지가 소모되고 있다는 뜻; 주), 따라서 시작할 때부터 전투를 통제하게 된다. 적기보다 먼저 에너지를 소모하는 것은 주요한 실수중의 하나이다. 적기의 배기가스 궤적에 올라타고, 그의 속도를 점검하라. 적을 통제하는 동안 그의 속도는 약 200kts로 떨어질 것이다. 고도를 적보다 낮추지 말고 리드를 당기지 말라. 그렇지 않으면 먼저 땅바닥에 고철로 내동댕이쳐질 것이다. 가능한 오래 약간 높은 고도를 취하면, 적기는 지면을 피하기 위해 선회를 수평으로 해야 할 것이다. 그렇게 되면 고도를 선회율로 바꾸고 기총을 먹일 수 있다.

만약 적기가 기수를 반대로 돌리거나 아래쪽 롤을 통하여 반전하면(그림4.33), 그는 몇 가지 문제를 발생시키려 시도하는 것이다. 첫 번째는 귀관의 기수가 자신과 동조하지 않도록 하는 것이며, 접근율 문제로 인하여 더 짧게 정렬되어 비행하게 된다. 그러면 적기의 6시에 적절히 재 위치함으로써 이를 통제할 수 있다. 스로틀을 최대로 빼거나 SB를 사용하는 것도 도움이 된다. 요요 형태의 기동평면 이탈 기동 또는 래그 롤을 실행할 수 있지만, 기수가 아래쪽으로 파묻히는 것을 극히 주의하라. 그렇지 않으면 전투는 침체될 것이다. 거리를 유지하기 위해 전방으로 나가는 이동을 막는 것이 착안점이다. 거리와 접근율을 계속적으로 교차 점검하여 이를 일찌감치 해결한다면, 계속해서 그의 후방에 하루 온종일이라도 머무를 것이다. 대응이 늦어진다면, 적기 위에 겹쳐지거나 방어위치로 들어가게 될 것이 틀림없다. 경험적으로 2000′에서 접근율 100노트라면 재정렬하고, 1500′에서 50노트의 접근율이라면, 재정렬하라. 이는 작게 물결치는 듯한 기동을 이용하는 급격한 BFM이다. 의심된다면, 재정렬하라! 적기에게 상처를 줄 수 없더라도, 공격위치는 유지할 수 있을 것이다.

일반적인 실수:

• 서투른 속도 조절: 오버슛, 반전, 또는 적기 위에 겹치는 것을 초래

• 필요이상으로 과장된 재정렬: 적기에게 이탈과  기회를 허용한다.

• 잘못된 피퍼조절: 탄을 낭비하지 말라.

4.7.6. Slow Speed Fighting  저속 전투

원치 않는 접근율/거리가 발생하는 것을 늦게 인지하면, 적기는 반전하여 저속 전투를 강요할 것이다. 세 가지 일반적인 형태의 저속 전투가 있다: 평면 시저스, 롤링 시저스, 고/저 스택

4.7.6.1. Flat Scissors  평면 시저스

평면 시저스는 기동면상에서 오버슛을 함으로 인해 발생한다. 에너지 이점을 가진 채 수직기동을 하지 않으면 나타난다. 그렇게 되면, 위쪽으로 재위치하고 적기에 대해 루프를 하도록 한다. 끈기를 가지고, 기수를 아래로 다시 당기기 전에 그의 6시 방향으로 이동하라. 수직기동을 포함해서, 적기의 턴서클에 상대적으로 결정을 하여야 한다. 저속에서는 턴서클이 매우 작을 것이다(반경 1200′정도). 적기의 턴서클 밖에 있다면, 양력벡터를 위로 당기고 스냅샷을 시도한다. 적기가 스냅샷을 거부하거나 물리쳤다면, 3/9라인 이점을 얻기 위한 리드턴을 시도한다. 리드턴이 거부되거나 적기의 턴서클 안에서 시저스가 시작되었다면, 적기에 상대적인 전방 이동속도(접근속도)는 3/9 라인 이점을 얻기 위해 멈춰져야 한다. 그렇게 하기 위해서, 동체를 정렬하고 수평선에 상대적으로 날개를 설정하여 전방이동을 막는다. 최대 AB에서 피치를 유지할 정도로까지 추력을 줄여서 전방이동속도를 낮추도록 파워/항력을 사용할 수 있다. 적기가 캐노피 전방으로 움직이기 시작하면, 3/9라인 이점을 확보하기 위해 그의 6시 방향으로 기수를 당긴다. 둘 다 6시 방향을 향해 기수를 당긴다면 누구도 3/9 라인 이점을 확보하지 못하게 되며, 롤링시저스가 초래된다.

그림 4.33 Bandit Reversals  적기의 반전

4.7.6.2. Rolling Scissors  롤링 시저스

롤링 시저스에서는, 적기를 지향하고, 위협하며, 상대 조종사가 기수 당김을 중지하게 만드는 조종사가 이점을 가지게 된다. 적기를 지향하고 위협할 수가 없으면, 기수가 수평선 위로 올라가고 적기의 기수가 수평선 아래로 내려갔을 때 롤링을 멈춘다. 수평선 위에 기수를 둔 채 롤링을 멈추면 전방이동속도가 느려진다. 적기의 기수가 수평선 아래에 있으므로, 그는 더 큰 전방이동속도를 가지게 될 것이다. 그러면 3/9라인 이점을 얻을 것이다(그림4.34). 롤링시저스를 계속한다면, 시저스가 수직 롤링시저스로 바뀌므로 두 항공기 모두 속도가 감소할 것이다. 수직 롤링 시저스에서는, 수평선 위에 기수를 놓고 중지할 기회는 나타나지 않을 것이다. 그러므로, 수직에서 피루엣(수직 롤링기동; 주)을 시도하고 적기를 위협하도록 지향한다. 수직 롤링 시저스 전투는 고도를 빠르게 상실하게 될 것이므로, 고도상실의 SA(상황인식)와 지면간격을 유지하라. 롤링 시저스가 수평 전투로 바뀌면(누구도 3/9 라인 이점을 얻지 못한 채), 전투는 고/저 스택이 된다.

그림 4.34 Forcing the Bandit Forward  적기가 앞으로 나가도록 강요

4.7.6.3. High/Low Stack  고/저 스택

고/저 스택은 수직 오버슛이나 롤링시저스를 중지할 때 나타난다. 위쪽에 놓이게 되었다면, 파워를 이용하여 적기 위로 터닝룸을 가지도록 한다. 상승중에 약간의 굴곡을 갖고 비행하면서 적기를 시야에 유지한다. 기수를 확실히 수평선 위에 유지하여 전방이동속도의 증가를 방지한다. 수직 터닝룸뿐만 아니라 측면 터닝룸도 확보하기 위해 적기의 기수와 동조하지 않게끔 한다. 약 3000′의 터닝룸(적기의 턴서클의 바깥)에서 3/9 라인 이점을 얻도록 기동한다. 위에 있는 사람이 약간의 위치에너지를 가지고 있지만, 낮은 위치의 사람은 적기를 쉽게 시야에 넣는 유리함이 있다. 적기가 시야를 잃도록 하기 위해 적기의 행동을 따라하기를 시도하라. 그러나, 양력을 잃지는 말라. 그러면 적기는 측면과 수직 터닝룸을 갖지 못하게 될 것이며, 시야를 다시 얻기 위해 롤을 하게끔 할 것이다. 적기가 롤을 너무 많이 하면 기수가 떨어져 전방이동속도가 증가될 것이다. 3/9 라인 이점을 획득하면, 적기의 6시 방향으로 기동하여 기총사격을 시도하라.

4.8. Defensive  BFM 방어BFM

다음의 방어BFM에 대한 논의는 공격BFM의 이해에서 이미 규정되었다. 방어시에는, 공격기의 실수를 유발하면 방어기의 반전의 실마리나 탈출의 최선의 기회가 제공된다. 공격기의 실수를 알아내기 위해서 방어기는 공격BFM의 개념을 알아야 한다. 방어BFM의 주목표는 살아남는 것이다. 불행히도, 이를 완수하기 위해서는, 때때로 높은 G하중 하에서 어깨 너머의 뒤를 바라보게 된다. 방어 BFM은 비행중의 다른 어떤 상황보다도 신체적 문제를 유발한다. G를 당기면서 어깨너머를 보는 것은 고통이다. 방어 BFM에서 신체적으로 준비되지 못하면 명백한 결과가 될 것이다. F-16에서는, 죽음에 이를 수도 있다. 신체 상태와 적절한 자세는 필수이다!

4.8.1. Objectives During Defensive  BFM 방어BFM의 목표

비슷한 기종의 적기에 대해서 자동으로 공격위치로 바꾸어주는 방어시 쓸 수 있는 마법기동은 없다. 공격 또는 적기와의 분리를 위해서는, 공격기인 적기가 실수를 해야 한다. 따라서, 적기를 시야에 계속 넣는(tally) 것은 기본이며 그럼으로써 그가 만들어내는 어떤 실수도 이점으로 취할 수 있다. 방어 기동에서는 육안식별을 유지하는 것을 고려하여야 한다. 적기가 어떤 실수도 하지 않거나, 또는 귀관보다 적은 실수를 한다면, 바랄 수 있는 최선의 결과는 적기가 무장을 사용하지 못하도록 하는 것이다. 교전이 지속됨에 따라, 방어 기동은 극단적으로 좌절될 수 있고 포기하려는 경향이 있다. 변함없이 높게 살아남으려는 의지를 유지하여야 한다. 적기가 사격을 오래 하지 못할수록, 방어는 잘 수행되고 있는 것이다. 방어BFM에는 두 가지 기본목표가 있다.

• 적기의 공격에서 살아남는다. 적기의 무기 사용기회를 거부하라. 적기가 발사한 어떤 무기도 물리쳐라.

• 적에게서 분리하거나 아니면 적을 죽여라.

살아남기를 원한다면 중요한 몇 가지의 원칙이 있다.

• 첫째는 삶에 대한 의지이다. 아무리 중요하지 않은 일이라도, 포기하는 그 순간 죽는다. 이 태도는 전투가 시작될 때부터 확립되어있어야 한다.

• 작전계획은 중요하며, 그 관계는 나중에 논의하겠다. 그러나, 결심한 작전계획이 잘 되지 않는다면, 그 밖의 다른 무언가를 하라.

• 적기를 시야에 유지하는 것은 필수이다! 일단 적기를 시야에 넣었다면 적기를 시야에서 잃지 않게 해주는 것이라면 무엇이든 하라.

BFM은 에너지와 위치와의 끊임없는 교환이다. 요구되는 충분한 만큼의 에너지만 소비하고 더 이상은 소모하지 말라. 속도는 선회율이며, 선회율은 적기의 무장을 물리치고 적기에게 각도문제를 유발하기 위해 결정적이다. 속도를 포기하고서도 대안을 찾지 않는다면, 죽게 될 것이다. 그러나 잘못된 시간에 에너지를 보존하려 시도한다면, 적기에게 사격해 달라고 요청하는 것이 된다. 속도나 고도관리 실수 때문에 죽지 말라.

수평선에 상대적인 기수위치를 같은 선상에 둔다. 기수를 땅으로 파묻지 말라, 그렇지 않으면 적기가 그의 임무를 더 빨리 해낼 것이 자명하다.

4.8.2. Bandit Outside the Turn Circle  턴서클 밖의 적기

최초 선회가 결정적이며, 전투의 나머지 단계를 설정한다. 이는 거의 반응적이지만, 반드시 적기를 계속 주시해야 한다. "전투 시작“ 신호 시에, 최초로 break 선회가 필요하다. 이는 롤을 하여 양력벡터를 조정(적기쪽으로 또는 수평선 약간 아래로)하고, 파워를 MIL에 놓고, 부드럽게 기수를 끝까지 당기고, 플레어를 방출함을 의미한다. 양력벡터의 위치는 매우 중요하다. 양력벡터를 적기쪽으로 놓으면 적기가 기동면 밖 터닝룸을 갖지 못하게 된다. 그러나 적기가 수평에 머무르거나 약간 상승한다면 속도를 더 빨리 잃을 것이며, 코너속도 이하로 떨어져 선회율을 상실할 것이다. 양력벡터를 수평선 이하로 놓으면 좋은 선회율이 더 오래 유지되며 적기에게 더 많은 각도를 유발하지만, 또한 적기에게 약간의 위쪽 수직 터닝룸을 주게된다. 어느 쪽이든 가능하지만, 각각의 획득/포기여부를 파악하고, 작전계획에 어떻게 작용하는지 구별하라. 양력벡터를 예상하는 몇 가지 방법이 있다: 캐노피 윗부분, 수직 꼬리날개, 또는 수평선에 상대적인 적기의 위치.

이 선회는 최대로 당겨야 한다! 적기가 턴서클 안으로 들어오기 전에 최대한 많은 각도를 산출해야 한다. 이러한 점에 입각해서, 적절한 G strain 동작의 필요가 최고로 중요하다.     가해지는 G를 예상하라. 또한, 9G를 덥석 잡아채기보다, G의 신속함과 부드러움을 혼합하는 것이 중요하다. 최대선회를 하지 않으면 적기가 자신의 일(격추)을 더 쉽게 끝내게 된다.

적기의 미사일이 발사되기 전에라도 미사일을 교란하기 위해 비행중 플레어를 사용할 필요가 있다. 적기가 미사일을 사격할 수 있는 위치에 있는 동안은 가능한 오래 플레어를 계속 방출해야 한다. 위협에 따라서 상당한 차이가 있지만, 이 논의의 목적상, 적기의 조준 허용각(off-boresight;기수 축에 상대적인 미사일 발사가능각도; 주)능력이 30°라고 가정한다.

브렉턴을 하는 동안 적기가 무엇을 하는지를 평가하고 다음에 할 움직임을 결심한다. 이 브렉턴의 첫 부분에는 적기가 캐노피 앞쪽을 따라 움직이는 것으로 보인다. 그렇다면 잘 되는 것이다!

4.8.3. Bandit Options  적기의 선택권

적기가 할 수 있는 일은 그의 작전계획, 항공기 성능, 조종사 능력에 달려있다. 지금은 적기가 만드는 다소 큰 기동평면 이탈 기동, 퓨어/리드추적, 또는 래그추적 시도 등에 대해서만 논의할 것이다.

그림 4.35 Bandit Maneuvering Out-of-Plane

기동평면 이탈 기동을 하는 적기

적기가 큰 기동평면 이탈 기동을 택한다면(그림4.35), 그는 터닝룸을 가지게 되고 아마 선회능력이 귀관만큼 되지 않는다고 생각할 것이다. 큰 수직 터닝룸을 적기에게 허락하지 말라. 미사일 위협은 가능한 빨리 제거되어야 하므로, 최대 AB를 선택하고, 양력벡터를 적기에게로 향하고, 기수를 계속해서 최대로 당겨야 한다. 수직 공간의 총량에 따라서, 적기는 턴서클 안으로 들어오지 않을지도 모른다. 이 경우 캐노피 앞쪽으로 적기가 오도록 기수를 당기고 높은 aspect로 적기를 지나치는 것이 가능하다. 이 교차는 아래에서 위로 올라가는 형태가 될 것이며, 적기에 대한 반전(reverse)의 기회가 생긴다. 반전은 뒤에 설명한다.

적기가 퓨어 또는 리드 추적으로 당기기를 택한다면 분리를 하려는 것일 것이고(그림4.36), 그는 BFM의 개념을 이해하지 못하고 있거나 아니면 매우 적극적인 조종사일 것이다. 그는 분명히 미사일 또는 기총으로 사격을 시도할 것이다. 그러면 적기가 캐노피 앞쪽으로 계속 움직이는 것으로 보이게 될 것이다. 또한 그의 기수가 자신을 향하고 있는 것이나 배면의 많은 부분과 공기 흡입구를 보게 될 것이다. 플레어를 계속 방출하고, 가능한 많은 각도를 산출하기 위해 최대 한계로 기수를 계속 당겨야 한다. 적기는 또한 높은 aspect angle에서의 기총 사격을 시도할 수도 있으므로 약 4000′-5000′거리에서 기동 평면 변경을 준비해야 한다. 이 기동평면 이탈 기동은 지나칠 필요는 없고, 약 15°정도면 된다. 한 쌍의 선택이 가능하다. 단기적으로는 미사일 WEZ(무기발사범위)와 기총 WEZ가 중복되므로, 이 둘에 대해서 동시에 방어기동을 해야 한다. 미사일 최소 거리 이내로 들어오면 AB를 선택한다. 미사일 최소거리는 aspect angle과 속도에 크게 영향을 받으며, 약 4500′에서 나타날 것이다. 적기를 주시하라!! 만약 적기가 일찌감치 재위치한다면 방어계획으로 되돌아가라. 공격을 속행한다면 그는 분리를 각오하거나 스스로 3/9라인을 포기하게 되던지 둘 중 하나이다. 이 경우 귀관은 분리를 택하기로 한다. 최대 AB인지 재확인하고 G를 풀어서 가능한 빨리 가속하도록 한다. 적기를 계속 시야에 유지하고, 거리와 적기의 의도를 지속적으로 평가하라. 다른 선택권은 적기에게로 반전하는 것이다.

그림 4.36 Separating Bandit  적기와 분리

적기가 래그로 물기를 시작한다면(그림4.37), 그는 이 전투를 유지하려고 하는 것이며, 무엇을 해야할 지를 알고 있는 것이다. 처음에는 캐노피 전방으로의 LOS가 보일 것이며, 적기가 턴서클로 들어오면 적기는 정지한 후 후미 쪽으로 이동할 것이다. 또한 적 항공기의 윗부분이나 측면이 보이게 되이며, 적기의 기수가 자신쪽을 향하지 않는 것으로 보일 것이다. 두 개의 선택권이 있다: 체크 & 익스텐드 방어를 하거나, 방어 선회를 지속하는 것이다.

그림 4.37 Bandit Bit to Lag  래그로 물기를 시도하는 적기

4.8.4. Check and Extend Defense  체크와 익스텐드 방어

체크와 익스텐드 방어의 숨은 개념은, 그의 기수가 떨어져 있는 동안 에너지를 얻어 적기와의 거리를 벌리기를 시도하는 것이다. 선회가 극한에 다다랐을 때마다, 그리고 익스텐드할 때 양손을 앞으로 밀라.(G를 풀고 스로틀은 미는 동작을 뜻함; 주) 적기가 캐노피 뒤쪽으로 움직이기 시작할 때까지 선회를 극한으로 지속하라. 적기의 기수가 자신을 향하지 않으면(그가 턴서클에 진입하기 전일 것이다) 최대 AB를 선택한다. 그 다음은 G를 푼다. 이제까지는 9G를 당겨왔고, 2-3G가 아니라 1G 미만으로 G를 풀어준다. 익스텐드하며 뱅크각을 풀면 적에게 자신의 의도를 상대에게 전파하게 되므로 뱅크각을 유지한다. 기수는 얇게 내려갈 것이지만, 깊게 파묻히지는 않을 것이며, 무엇보다 중요하게 적기를 시야에 유지하게 된다.

기수 비율과 기수 위치를 보아야 한다. 처음에는 적기가 자신쪽으로 기수를 당기려 시도함에 따라 줄어들게 될 많은 평면부분이 보일 것이다(그림 4.38). 이론상으로는, 그의 미사일이 위협이 되기 전에 선회로 환원하기를 시작하는 것이 필요하다. 적 항공기의 기장이 기폭과 거의 비슷해졌다고 판단되면, 최대 선회로 돌아간다. 이번의 선회에서는 AB를 켠 상태로 선회를 시작해야 하며, 선회할 때까지 좀더 오래 기다린다면 완전한 브렉턴을 다시 하게 될 것이다. 언제 선회를 할 지는 속도로도 설명된다. 전투에 남아있겠다고 확언한다면, 선회성능이 최적화되도록 약 450kts에서 선회를 시작해야 한다. 그의 기수 30° 이내로 들어가면, MIL파워로 줄이고 플레어를 투사한다. 이전과 같은 단서를 주시하여 언제 다시 익스텐드할 기회인지 찾도록 한다. 체크와 익스텐드 방어는 공격기가 TC로 진입하는 것을 어렵게 한다.

적기가 실수를 하거나 기총 방어로 전환해야 할 때까지 이 과정을 지속한다. 적기의 선택권은 이전에 언급한 바와 같으며, 적기는 같은 방법으로 대처하여야 할 것이다. 이러한 전투의 진전에서 익스텐드할 기회와 익스텐드의 길이는 적기의 실수 여하에 달려있다.

그림 4.38 Bandit Platform Views  적기의 평면도 조망

일반적인 실수:

• 극한까지 브렉턴을 하지 않는 것.

• 양력벡터 조절(너무 높으면 에너지를 낭비하고, 너무 낮으면 기수를 지면으로 지나치게 묻는 결과가 발생한다.)

• 잘못된 IRMD (IR 미사일 방어)

• 잘못된 익스텐드/선회 타이밍

• 잘못된 시기의 기동평면 이탈 기동(기동평면 변화)

• 적기의 실수 인지실패

• 적기를 시야에서 상실

4.8.5. Continuous Turn Defense  지속적인 방어 선회

이 방어는 체크와 익스텐드보다 정확히 수행되기가 더욱 곤란하지만, 레이더 미사일과 전방향 IR미사일을 포함한 공대공 영역에서 살아남을 최상의 기회를 제공해준다. 기본 원리는, 최상의 성능을 발휘하는 에너지상태를 유지하며 각도를 산출하고 적기가 실수를 유발하게끔 강요하는 것이다. 체크와 익스텐드와 같이 처음에는 적기가 캐노피 앞쪽으로 이동하도록 가능한 오래 극한의 선회를 할 필요가 있다(그림4.39). 적기의 기수가 귀관에게서 떨어지면 파워를 최대 AB로 환원시키고 에너지 상태를 평가한다. 전형적으로 적기가 턴서클로 들어올 때는 350 kts 근처일 것이다. 중력이 에너지 유지와 기수 당김을 도울 수 있도록 양력벡터를 얇게 수평 아래로 취한다. 스틱을 극한에서 조금 풀어주고 330-350 kts의 속도를 유지한다. 330 kts에서 선회율과 선회반경이 최적화된다. 적기를 계속 주시하라! 그의 비행 궤적은 귀관의 비행궤적보다 약간 밖으로 취해질 것이지만, 귀관의 연장된 기체 축을 지나가지는 않을 것이다. 그가 무장사용을 하지 못하는 위치에 오래 있을수록 AB파워를 유지할 수가 있지만, 적기의 기수가 (래그에서 퓨어위치로 위치로)움직이자마자 IRMD를 해야한다.

만약 적기가 첫 번째 선회에 모든 에너지를 소비하고 최대 G를 계속 당긴다면, 그의 기동이 둔화될 것이다. 이 시점에서는 꽤 괜찮은 기분이 들겠지만, “stuck in lag(래그 위치에 고착된)" 상태에 남아있는 것은 적기의 잘못된 결심 때문이지 자신의 능력 때문이 아니라는 점과, 그가 빠져나올 방법을 원하고/알고 있다면 그렇게 할 수 있다는 것을 기억하라. 그렇지만, 그가 숙련된 조종사라면, 귀관의 작전이 선회를 지속하는 것이었다는 것을 인지했을 때 아마 그는 에너지와 거리를 보전하기 위해서 선회를 느슨하게 했을 것이다. 적기는 결국 AB파워를 빼도록 강요(미사일 공격위치로 들어간다는 뜻; 주)하기에 충분할 만큼 위협이 될 것이며, 그의 기수변화율은 기총 사격의 위협이 될 것이다. 이러한 일이 벌어지면 속도와 각도를 얻기 위한 선회를 다소 포기하고 접근속도 문제를 발생시켜야 할 때이다. 적기는 통제위치를 유지하기 위해 재정렬해야 할 것이며, 적기가 AB를 빼는 즉시, 선회율로 인해 더 이상의 에너지 방출을 하지 않도록 포착하기 위해 선회를 느슨하게 하라. 적기가 다시 위협이 되면, 이 절차를 반복한다. 만약 적기가 실수를 하지 않는다면 결국은 기총 방어로 전환해야 한다. 적기가 오버슛한다면 시저스나, 스택 또는 반전 등을 시도한다.

그림 4.39 Continuous Turn Defence  지속적인 방어 선회

일반적인 실수:

• 양력벡터 통제

• 잘못된 IRMD (IR미사일 방어기동)

• 잘못된 에너지관리

• 적기의 실수 인지 실패

• 기총 방어로의 늦은 전환

체크와 익스텐드 방어를 택하든지 아니면 지속적인 방어선회를 택하든지 간에, 목표는 적기가 실책을 하도록 강요하여 자신이 이용하게끔 하는 것이다. 적기의 에너지 상태를 파악하는 몇 가지 열쇠가 있다. 공기가 비행운을 산출하기에 적당하다면, 비행운이 적기의 윙팁에서부터 나오면 적기의 에너지는 높은 것이다. 동체에서 비행운이 나오면, 적기의 에너지 상태는 낮다. 적기의 에너지 상태의 가장 좋은 식별점은 적기의 기수변화율이다. 적기와 자신의 기동을 연결하면 그의 실책을 이용할 수 있다. 적기가 귀관의 턴서클을 가로질러 아래로 호를 그리기(로우요요)를 시도한다면; 적기의 작은 하강시도는 그와 기동을 일치시킴으로써 쉽게 대응할 수 있다. 그러면 적기의 터닝룸을 빼앗을 뿐만 아니라, 자신의 에너지 유지를 도와준다. 적기가 귀관의 턴서클을 가로막도록 크게 하강을 시도한다면, 그의 에너지가 낮은 절호의 기회이다. 여기에 똑같이 대응할 수도 있지만, 그것은 전체 전투를 저고도로 이동시키는 결과를 가져오고 적기에게 스냅샷을 가능하게 해준다. 적기가 over the top 속도에 못 미친다는 것을 안다면, 가능하면 수직기동을 이용하라. 이는 극히 모험적이며, 특히 그의 에너지와 거리를 잘못 판단했을 경우에 그렇다. 또다른 선택권은 양력벡터를 적기의 약간 위쪽에 놓고 최대로 기수를 당기는 것이다. 이는 기동평면 이탈을 유지하게 하고, 적기와의 각도를 증가시키고, 전투를 중립위치나 또는 자신을 공격위치로 보낼 가능성이 있다. 대부분의 경우에, 방어는 체크&익스텐드와 지속선회 양자의 조합이다. 이 둘을 적절히 적용하면 생존이 연장되고, 귀관이 이용하게끔 적기가 실책을 발생시킬 더 많은 기회가 제공된다.

4.8.6. Guns Defense  기총 방어

그림 4.40 Guns Defense  기총 방어

기총 전투에 들어가면, 기총사격 회피를 최우선으로 생각해야 한다(그림4.40). 그러나 미사일은 근거리에서 여전히 위협이 되므로 IRCM(IR-counter measure?)을 잊지 말라. 적기가 효과적으로 기총 조준을 하려면 같은 기동평면 안에서 사거리 내로 들어와야 하며, 기수를 리드에 놓아야 한다. 일반적인 규칙은 그가 원치 않는 바를 적기에게 주는 것이다. (즉, 그가 리드를 시도하면 래그로 가게끔 하며 그 반대도 같다.)

“전투 개시”때 맨 처음에는 기동평면을 변화시켜야 한다. 양력벡터를 적기 방향에서 아래로 돌리고 (약 20°) 목숨을 의존하는 만큼 기수를 당기며, 적기를 주시한다. 얼마나 오래 기수를 당길 것인지는 적기에 달려있지만, 기수를 밑으로 파묻지 않도록 극히 조심하면 예상 가능해진다. 적기에게는 래그추적을 시도하거나 기총사격을 위해 리드를 당기는 두 개의 선택권만이 있다.

적기가 래그 추적을 시도하면 캐노피 후미쪽으로 이동하는 것으로 보일 것이며, 그의 기수는 귀관에게서 벗어난다. 이 때 적의 기동이 정체되게끔 하기 위해 선회를 유지하거나, 또는 접근율 문제를 발생시키기 위해 기수를 반대로 맞댈 수도 있다. 선회를 계속한다면 귀관을 향하는 적기의 기수 선회율에 따라 징크를 준비하라(그림4.41). 만약 기수를 즉시 반대로 돌린다면, 순간적으로 적기에게 접근율 문제를 발생시킨다 할지라도 다음번 재정렬 때 적기는 여전히 기수를 귀관에게 위치할 수 있다는 것을 명심한다.

적기가 기총 사격을 위해 처음에 리드를 당긴다면 캐노피 앞쪽으로 움직이는 것이 보일 것이고 적기의 기수변화는 앞쪽을 보이게 될 것이다(적의 배면이 보인다면 자신의 기동이 너무 늦는 것이다). 이 때 필요한 행동은, 아래쪽 롤(roll underneath)이나 저속 방어로 상승하며 기수를 대응하는 것이다. 적기는 리드를 원하므로 적에게 래그위치를 가하라.

그림 4.41 Guns Jink  기총 징크

기본적으로 두 기동 모두 비행방향을 변화시키는 G를 당기지 않는 롤이라는 점에서 비슷하다. 징크를 할 때는 항공기에 어느 정도의 에너지를 유지하는 것이 중요하다. AB는 고려대상이 되지도 않는다. 만약 AB를 사용한다면 적기에게 미사일을 쏘라고 요청하는 것이나 다름없다. 따라서 MIL파워를 유지하고, 적당하게끔 플레어를 쓰고, 10°-15°가량 비행방향을 살짝 아래로 한다. 그러면 200kts가량 속도를 유지하는데 도움이 되고 여전히 징크할 에너지가 확보될 것이다. 저속에서 G를 푸는 것은 영원히 걸릴 것처럼 보이므로 스틱을 앞쪽으로 탁 밀고 다른 방향으로 빠르게 롤한다. 비행방향이 약간 수평선 아래로 향하고 있다면 아래쪽 롤을 하는 것이 양력벡터를 반대방향으로 재정렬하기에 빠르다. 그러나 만일의 경우 지면 충돌의 실수를 할 지도 모르니 1000′이하에서는 이를 시도하면 안된다. 이 두 가지를 조합하는 것이 예상대로 회피기동을 하기에는 최선이다. 각각의 기동의 이후에 몇 초 더 기수 당김을 유지하여 적기의 HUD에서 확실히 벗어나도록 하는 것이 중요하다.

최초의 목표는 적기에게 접근율 문제를 발생시켜, 재정렬을 강요하고 그의 기수가 귀관과 동조되지 않도록 하는 것이다. 적기가 귀관의 각각의 징크에 기수를 계속 리드로 당기고 있으면 접근율 문제가 증대된다. 적기는 귀관보다 더 짧은 비행 경로를 가지게 될 것이고, 단거리에서 상당한 접근율이 산출된다. 그의 항공기 크기로 접근율 증가를 주목하고, 재정렬을 위해 귀관에게서 기수를 이격하는 것을 주목하라. 그의 기수가 귀관의 기동평면 안에 있다면, 기동평면을 변화시켜 그를 기동평면 밖으로 나가도록 만든다. 그가 기동평면 밖에 있다면, 양력벡터를 당기면서 현 상태를 유지하기를 시도한다.

징크동안 적기를 시야에서 잃게 되더라도, 한 방향의 스파이럴(나선비행)로 들어가지 말라. 징크를 하면서 그를 찾을 수 없다면, 다시 징크를 하라. 안쪽 약간 높은 곳에서 적을 찾아보고 위쪽 상단을 찾아본다. 적기를 발견 못하면, 다시 징크를 하고 같은 패턴으로 탐색한다.

아래 내용은, 만약 적기가 실수를 하지 않을 경우에, 또는 그의 실수를 이용하지 않았을 경우에 발생하는 문제점들이다.

일반적인 실수들.

• 잘못된 타이밍의 징크 (적기의 거리와 기수위치를 정확히 판단하는데 실패)

• 위쪽으로 징킹

• G를 당긴 롤 (상승시에는 에너지가 낭비되고, 하강시에는 기수를 지면으로 파묻게 된다)

• 적기 시야상실

4.8.7. Reversals  반전

언제 반전의 기회가 주어지는가? 교전 내내 계속적으로 적기의 거리, 접근율, 기수교차각도를 평가할 필요가 있다. 반전 타이밍은 적기가 높은 시선변화율과 높은 HCA로 가까이 근접하여 지나칠 때이다. 이는 순수하게 스스로의 판단의 몫이다. 그러나 일반적인 경험법칙으로는 근접한 거리가 선회반경보다 적을 때 주어진다. 높은 LOS 비율과 각도에 관해 말하면, 적 항공기의 거리와 성능에 따라 다르다. 이는 좀 헷갈리게 들리겠지만, 언제 반전을 하는지 확실해서 단정할 수는 없다. 그렇지만, 그 때가 오고 반전을 결심한다면, 빠르고 과감하게 실행하라. 그렇지 않으면 적기의 공격에 구워져버릴 것이다. 실행은 격렬하게 극한으로 하라. 적기의 위쪽 6시 방향으로 기수를 당기는 것 말고 다른 생각을 안하고 있다면, 잘 하고 있는 것이다. 반전의 결심은 적기가 실제로 자신을 지나치기 전에 이루어지지만, 요구사항 이상이 충족되게끔 수행한다. 반전을 하는 순간 최대 AB를 선택하고 적기의 위쪽 6시 방향으로 기수를 당긴다. 이 최초의 기수 당김은 적기가 아직 자신을 지나기 전까지는 이제까지 선회해왔던 방향과 같도록 한다. 적기가 지나치면 적기의 6시쪽을 유지하기 위해 양력벡터를 돌린다. 터닝룸이 필요할 것이므로 양력벡터를 그에게 올려놓지 말고, 그 뒤에 놓아야 한다. 이 움직임은 그의 비행 궤적 주위에서의 최대한의 배럴 롤을 가져올 것이며, 그가 비행해 지나가는 동안 지면에 상대적인 이동거리를 근본적으로 멈추게 한다. 양력벡터의 롤 비율은 오직 적기가 지나칠 때의 LOS에 의해서 결정된다. 잘 된다면, 공세적 행동을 다시 시작한다. 잘 되지 않는다면, 시저스나 스택이 될 것이다. 하나의 주의할 언급이 있다 - 반전할지 말지의 결심을 내리지 못하겠다면, 반전을 하지 말라. 실패에 대응하는 것이 방어 계획을 고집하는 것보다 더 낫다.

4.9. High Aspect BFM  높은 aspect에서의 BFM

두 항공기가 상호 헤드-온 공격을 향해 선회한다면, 중립적인 위치지만, 항공기 성능, 무장, “중립” 전투를 벗어나는 조종사 능력차등에 따라 다르다. 높은 aspect의 BFM 상황은 두 항공기 모두 적기를 육안에 넣고 서로를 향해 선회했다고 가정한다.

4.9.1. Objectives During High Aspect BFM  높은 aspect BFM에서의 목표

• 유리성 측정

• 위치상의 이점을 얻는 방향으로 유리성 개척

• 공격 BFM을 이용하여 격추를 달성

• 불리하게 되기 전에 적기와 분리

• 분리가 불가능하다면, 최선의 1vs1 방어 BFM을 실행

4.9.2. Option At the Pass  교차시의 선택

남아서 싸울 것인가 아니면 분리할 것인가의 결심은 연료, 무장, 에너지, 임무, 기타 등등의 다양한 고려사항에 근거한다. 분리하기로 결심했다면, 통상 최초 교차(pass)때가 분리의 최상의 기회이다. 남아서 싸우기로 결심했다면, 교차하기 전에 측면과 수직 터닝룸을 얻기를 시도하라. 교차하기 전에 터닝룸을 얻도록 적기가 방치한다면, 리드턴으로 위치 이점이 얻어진다. 교차시에 터닝룸을 얻도록 적기가 허락하지 않는다면, 선택권은: 익스텐드, 위쪽 수직기동, 아래쪽 수직기동, 피치(pitch), 슬라이스(slice), 또는 측면선회들이다.

4.9.2.1. Extend  익스텐드

터닝룸과/또는 에너지를 얻기 위해 직선으로 익스텐드할 수 있다. 이는 전방향 미사일을 사용하는 광범위의 전투를 강요한다. 적기가 높은 선회율을 가지고 있다면, 적기가 자신을 위협하기 전에 충분한 터닝룸을 얻기 어렵다. 그렇지만, 최초 교차시에 에너지가 낮다면 익스텐드 이외의 가능한 선택은 없을 것이다.

4.9.2.2. Vertical Up  수직 상승

교차시에 수직상방으로 기수를 당긴다면 루프의 앞쪽 절반에서 선회율은 낮아지고 선회반경은 커진다. 수직기동에 들어가면 속도가 저하될 것이고, 적이 귀관의 기동을 더 예상가능하며, 미사일 위협에 더 노출된다. 일반적인 원칙에 따르면, 적기가 수직기동능력을 잃지 않는 한, 최초교차시의 수직상승은 권장되지 않는다.

4.9.2.3. Vertical Down  수직 강하

교차시에 수직하방으로 기수를 당긴다면, 선회율은 높아지며, 선회반경은 속도에 달려있지만, 아마 작아질 것이다. 코너속도대에 있다면, 스플릿-S는 180°선회에 가장 빠른 길이 될 것이다. 스플릿-S의 불리점은 신체적으로 무리가 되고, 적기를 시야에 유지하는 것이 극히 힘들다는 것이다. 덧붙여서, 코너속도대 이상에 있다면 선회반경은 매우 커진다.

4.9.2.4. Pitch 피치 (상승 선회)

교차시에 피치 선회를 한다면, 선회율과 선회반경은 수직 상승에서와 비슷한 결과가 되지만, 정도는 좀 더 작다. 피치의 이점/불리점은 수직 상승에서와 같다; 그러나, 피치는 지나치게 빠른 속도를 통제하고 리드턴이나 슬라이스같이 뒤따르게 될 기동을 실행하기 전에 코너속도대로 속도를 늦추는데 이용된다.

4.9.2.5. Slice 슬라이스 (얕은 하강 선회)

교차시에 슬라이스 턴을 하면, 선회율과 선회반경은 수직 강하에서와 비슷한 결과가 되지만, 정도는 더 작다. 선회반경을 최소화하기 위한 속도조절은 매우 중요하다. 교차시의 슬라이스는 래디얼 G의 이익을 얻으면서 적기를 시야에 유지하기 위한 좋은 절충안이다. 425 KCAS에서 최대 AB로 10°하강상태의 슬라이스 기동을 하면, 최초 90°선회시에 7-8G의 지속선회가 가능하다. 그 후에, 기수위치와 속도를 조절하기 위해 G를 조정한다.

4.9.2.6. Level Turn  수평 선회

일반적으로, 수평선회는 래디얼 G의 이점을 취하지 못하는 비효율적인 BFM이다. 그렇지만, 수평선회는 적기를 육안에 유지하는 최상의 기회를 제공하고 원하는 얕은 기수 하강상태로 전환할 때까지 지나친 속도(500 KCAS 이상)를 날려버리는데 도움이 된다.

4.9.3. One Circle Fight  1서클 전투

자신이나 적기가 1 서클 전투를 강요할 수 있다. 1서클 전투는 두 대가 더 근접하게 되는 전투이며 전방향 미사일 사용이 거부된다.

선회반경과 선회율 이점을 가지는 채로 적기(F-4등)와 상대한다면 1서클 전투는 위치 이점을 빨리 얻게 해줄 것이다(그림 4.42). 교차시에, 적기로부터 반대편으로의 기수를 낮춘 슬라이스 턴을 하여 자신의 꼬리를 가로질러 적기를 차버리도록 한다. 교차 전에 속도를 조절하여 코너속도대 이상으로 들어가서 선회반경이 증가되는 것을 피해야 한다. 선회율과 선회반경의 이점으로 180°의 선회 후에는 위치 이점을 얻게 될 것이다. 1서클 턴의 앞부분 180°-210°후에는, 두 가지 선택 중 하나를 즉각적으로 실행해야 한다. (1) 적기쪽으로 선회하기 전에 에너지를 얻기 위해 익스텐드 또는 (2) 즉시 선회방향을 반전하고 적기의 턴서클 안쪽으로 리드턴을 시작. 처음의 우 선회에서 롤아웃했다면 적기는 12:30시 방향 내지 1:30시 방향에서, 오른쪽에서 왼쪽의 LOS 비율로 움직이고 있을 것이다. 최대 G로 선회를 수행하였다면 현재 속도는 300±25 KCAS일 것이다. 속도가 낮다면 에너지를 위해 다음 몇 초 동안 G를 풀거나 적기의 턴서클 안쪽으로 리드턴을 시작할 수 있다. 교차 전에 선회를 시작하여야 하지만, 속도를 지속적으로 유지 가능하게끔 기수를 당긴다. (속도를 유지하여) Over the top 기동 능력을 유지하라. 적기가 수평선회를 지속한다면, 사격에 충분할 만큼 기체를 정렬하기 위해 2-4번을 교차할 필요가 있을 것이다. 적기가 자신의 에너지 이점을 인지한다면, 그는 수직방향을 활용하려 할 것이다. 적기가 zoom(이탈하며 상승)을 한다면, 즉시 그의 기동의 적극성에 미루어 자신의 에너지를 평가하라. 그의 에너지가 충분히 크다면, 수직으로 추적을 하기 전에 잠시 익스텐드를 해야 할 것이다. 이 시점에서, 기체 정렬의 결과로 루프 뒷부분에서 아래로 내려오는 적기의 위에서 아래로의 리드턴이 나타날 것이다. 이 유리한 위치로부터 공격 BFM을 사용하여 사격기회를 얻을 수 있다.

그림 4.42 One Circle - Turn Rate/Radius Advantage

1서클 전투 - 선회율/선회반경 이점

지속 선회율의 이점을 가진 채로 적기에 대응할 때는, 최초 선회 직후의 위치 이점의 획득은 확실하지는 않다. 적기가 순간 선회율 능력을 이용한다면, 다음번 교차시에 높은 aspect로 적기와 마주하게 될 것이다. (그림4.43) 이 경우에는, 두 번째 교차시에 에너지 이점을 얻게 된다. 이러한 전투에서의 열쇠는 인내심이다. 적기가 급격한 선회를 지속하면 선회율이 감소한다. 그렇지만, 선회반경 또한 작아져 자신의 턴서클 안쪽으로 선회해 들어오게 될 것이다. 이후의 교차에서는, 적기에 대한 리드턴을 지속한다면 위치이점이 가시화 된다. 적기의 전방으로 크게 리드턴해 나가지 않도록 주의해서 기동하라. 낮은 에너지의 적기는 더 작은 선회반경을 가지겠지만, 수직기동으로 진입하면 따라오지 못할 것이다. 적기가 순간선회 능력을 이용하지 않는다면 적기와 비슷한 에너지를 가지게 되지만 최초 선회 이후에 위치의 이점을 얻는다. 이 전투는 (1)절에서 다루었던 것과 비슷하다; 하지만 적기가 훌륭한 순간 선회율 능력을 갖고 있는 한 끈기는 여전히 중요하다.

그림 4.43 One Circle - Turn Rate Advantage

1서클 전투 - 선회율 이점

1서클 전투의 이점

• 선회가 부족한 적기에 대해 신속히 위치 이점을 얻는다.

• 교차시에 적기가 예측할 수 없는 기동이다.

• 적기의 전방향 미사일 최소 사거리 이내에 머문다.

1서클 전투의 불리성

• 1서클 전투에서는 적기와의 사이에 측면 터닝룸을 포기할 수밖에 없다.

• 효과를 얻기 위해서는 에너지를 고갈시키는 급격한 선회가 요구된다.

• 대체로 F-16의 AIM-9 전방사격이 불가능하다. (최소 사거리 이내이기 때문에)

4.9.4. Two Circle Fight  2서클 전투

두 항공기가 모두 리드턴을 시도한다면 2서클 전투의 결과가 된다. 2서클 전투는 보다 광범위하고 전방향 미사일의 사격기회를 허용한다.

충분한 선회율과 선회반경 이점을 가지고 적기와 상대한다면, 2서클 전투는 최초 선회 직후에 위치 이점을 달성하게 해준다(그림 4.44). 교차시에 425-475 KCAS를 갖도록 시도하고, 선회율의 이점을 증가시키기 위해 최대 AB를 넣고 기수를 아래로 한 슬라이스 턴을 한다. 선회반경이 증가하는 것을 막기 위해 속도를 조절해야 하지만 적절한 지속 선회율(350-400 KCAS가 적정 속도대이다)을 확실히 유지하라. 이 최초 선회에서는 전방향 미사일 사격기회가 제공될 것이다. 끈기가 중요하다. 모든 교차시에 적기를 리드턴하는 것에 집중하라. 위치 이점을 인지하면 적기가 over-the-top 능력을 상실할 때까지 over-the top 속도를 유지하는 것이 중요하다. 적기가 직각 수직기동으로 들어가면, 충분한 속도(적기 속도의 100 KCAS 이내가 매우 요구된다)를 확보하고 상승하며 아래에서 위로의 리드턴을 시도한다.

그림 4.44 Two Circle - Turn Rate/Radius Advantage

2서클 전투 - 선회율/선회반경 이점

지속 선회율 이점을 가진 채 적기와 상대할 때는, 최초 선회 후에 위치이점을 얻을 수도 있고 그렇지 않을 수도 있다. 적기가 급격한 선회를 한다면, 또다시 높은 aspect로 지나치게 될 것이다(그림4.45) 최초 교차시에, 위에 언급한 대로 선회율 증가를 위해 기수를 내리고 슬라이스 턴을 시작한다. 롤아웃을 하고 나면, 두 번째 교차를 하기 전에 잠시 전방 AIM-9 사격기회가 생길 것이다. 기수 위치 대 에너지 유지능력은 교차시의 양 전투기의 속도로 설명된다. 적기가 귀관을 지향하며 모든 에너지를 소모한다면, 다음 교차에는 높은 aspect가 되겠지만 귀관은 에너지 이점을 가진다. 이후의 교차시에는 리드턴과 에너지 유지로 인해 에너지 이점과 위치이점의 결과가 생긴다. 자신이 공격위치에 있는 것을 인지하면 속도를 조절해야 한다. 적기는 느릴 것이고 낮은 에너지 상태 때문에 두 번째 교차 때는 1서클로 전환할 것이다. 그에 더하여, 적기의 느린 속도로 인해 적기의 선회반경이 좁다는 것을 알 것이다. 적기의 기수가 자신의 선회 안쪽으로 들어오지만 자신을 조준하지는 못한다면, 그는 낮은 에너지상태이다. 이제 독점적으로 수직기동을 할 수 있다. 완전한 수직기동으로 전환하여 적기의 6시로 들어갈 수 있다.

그림 4.45 Two Circle - Sustained Turn Rate Advantage. (Energy              Advantage at this pass)

2서클 전투 - 지속 선회율 이점 (이번 교차시 에너지 이점)

4.9.5. High Aspect BFM Game Plan  높은 aspect에서의 BFM  작전 계획

어떤 특정 적기와의 전투에 한가지 최선의 방법이 있지는 않으며 전투조종사는 항상 상황에 근거한 결심을 하기를 요구받는다. 그러나 최초 교차 전에 대부분의 상황에서 적용하게 될 작전 계획을 가지는 것이 중요하다. F-16은 두드러진 순간 및 지속 선회능력을 가지고 있다. 추가하여, F-16의 HOTAS 시스템과 작은 크기는 가시거리 전투에서 이점이 된다.

서로 머지로 다가갈 때의 작전계획을 만들 때, 적기의 측면과 아래쪽으로 터닝룸을 만들기를 시도하라. 적기의 턴서클에 들면서 적기가 캐노피 뒤쪽으로 빠르게 이동하는 것이 보이기 시작할 것이다. 저-고 방향 리드턴을 시작하라. 적기가 자신쪽으로 선회한다면 2서클 전투가 발생한다. 이는 적기 육안확보(tally)를 위해 가장 짧은 방법으로 선회한다는 것을 의미하기도 한다. 교차시에 오버뱅크를 주어서 기수를 수평선 아래로 내려 래디얼 G 이점을 얻도록 한다. 코너 속도대(350-400이 적절한 진입속도이다)의 아래쪽에 이를 때까지 최대 G를 당긴다. 적기의 기수 변화율과 수평선을 지나는 이동을 평가하고 그의 에너지를 분석하여 지속 선회율로 기수를 당기도록 전환한다. 다음번 교차는 아래쪽에 위치하도록 설정한다. 적기의 턴서클에서, 적기를 명확히 인지하기 시작하면(약 3000피트) 저-고 리드턴을 시작하고, 가능하다면 오버뱅크를 하여 래디얼 G를 이용하도록 한다. 적기를 시야에서 잃거나 배면이 위로 가도록 하지 말라. 위치이점을 달성할 때까지 이 작전을 유지한다. 기회가 오면 사격을 하되 격추가 보증되지 않는 한 결코 한번의 사격에 모든 에너지를 포기해서는 안된다. 또한 적기가 그의 over-the-top 속도를 포기할 때까지 over-the-top 속도를 유지하는 것이 중요하다. 같은 성능의 항공기에서도, 우위를 점하기 위해 리드턴을 하고 래디얼 G를 사용한다면, 위치이점을 얻게 될 것이다. 위치이점을 가지고 나면, 공격BFM으로 전환하여 적기를 격추한다.

Off-boresight 능력을 고려사항에 포함하여야 한다(그림4.46). 오늘날의 기술로조차도 퓨어추적을 하지 않은 채 공대공 미사일을 사용할 수 있다. 기술이 진보하면(증가된 off-boresight 미사일 성능 및/또는 향상된 ACM 모드와 헬멧 탑재 조준기), 적기는 퓨어추적을 달성하기 전에라도 큰 위협이 될 것이다.

그림 4.46 Off-boresight Capable Adversary

조준선 밖 공격능력이 있는 적기

4.10. Air Combat Maneuvers(ACM)  공중 전투 기동

ACM은 일반적으로 육안 머지상황하에서 한 대나 그 이상의 적기에 대해 격추, 방어, 분리를 하기 위해 BFM을 이용하는 두 항공기 사이의 협조된 기동을 의미한다. 교전 단계는 요격 단계 또는 탐지되지 않은 적기의 접근으로 인해 발생할 수 있으며, 공대공 교전중의 가장 위험한 단계이다. 효과적인 ACM을 보장할 목적의 ACBT(Air Combat Training; 공중 전술 훈련)의 가능성이 있는 모든 비행 이전에 두 항공기 사이에 명확한 역할과 또는 “ACM Contract(전술 기동 약속)”을 브리핑하고 확립하여야 한다. 이 약속은 “교전(Engaged)”과 “지원(Supporting)" 역할로 정의된다. 이 역할을 기강있게 실행하는 것이 생존성과 치명성에 결정적이다. 확립된 "ACM 약속”의 어떤 파괴라도 원치 않는 재앙의 결과로 이끌어질 수 있다!(즉, 공중 충돌)

4.10.1. ACM Objectives  ACM의 목표

• 2기간의 협조된 기동을 숙달 및 계발

• 가시거리 전투에서 구체적인 교전 및 지원기 역할의 교육

• 상황인식 향상 계발

F-16은 공격위치로 시작하면 신속하게 격추를 해낼 수 있다. 그 결과, 지원기의 역할은 그의 분대 동료가 공격위치일 때와 방어위치일 때 서로 다르다. 이 우선적인 수정은 가시거리 조건에서 초점을 맞추고 집중하여 훈련할 필요가 있는 동료 F-16의 위치 이점/불리점의 결과이다. 효과적인 분대활동의 4가지의 초석이 있다: 교신, 대형 보전, 비행 군기, 무장 사용.

침착하고, 명확하고, 간결한 교신은 효과적인 분대활동에 극히 중요하다. 각 조종사는 MCM 3-1 Vol I 약어, 부대 표준 용어를 확실히 이해해야 하며, 비행의 정확한 순간에 정확한 용어를 사용할 수 있어야 한다. 상황이 MCM 3-1 약어 또는 부대표준용어를 적용할 수 없다면, 명확한 문장으로 자신의 의도 및 기동을 정확하게 묘사하라. 교신기술은 매일의 연습과 지속적인 비판에 의해서만 숙달된다. 교신량을 증대할 시점은 최초의 “Break right" 통신 이후가 아니다. 전투중 사용하기를 요하는 정해진 억양과 교신 절차, 그리고 약어들은 효과를 향상시키기 위해 비행 브리핑때 연습하여야 한다. 교신을 지나치게 단축하는 것은 전투 조종사가 피해야 할 나쁜 습관이다. 비표준 무선 용어(예; 부적당한 콜사인), 지나치게 장황한 교신은 결정적 순간에 혼란과 오해를 초래할 수 있다. 이는 치명적인 결과를 발생시킨다. 무선 송신의 시작시에는 자신의 정보를 필요로 하는 편대원의 주의를 얻고 상관없는 편대에서 자신의 송신을 ”tune out(무시)"하도록 완전한 콜사인을 사용한다. 모든 임무(공대공뿐만이 아닌)에서 교신 군기에 집중해야 한다.

전투 팀의 일원으로써, 귀관은 자신의 기동에 따라 빠른 상황의 전개 상황을 보게 될 것이다. 적기가 기동을 하면 지금 보고 있는 것을 가장 효과적인 방법으로 교신해야 한다. 자신이 윙맨으로서 tally를 하고 리더가 그렇지 못했다면 리더가 해야할 일을 말해주어야 한다. 급박한 정보가 아니라면 서술체로 교신을 하고 리더는 편대 통제를 유지한 채로 이를 결심에 이용한다. 편대가 분명하게 위협받고 있을 때는, 지시형 교신이 요구된다.

4.10.2.1. Directive Transmission  지시형 교신

지시형 교신은 위협에 대해 생존을 위한 즉각적인 반응이 정당화될 때 쓰인다. 지시형 무선 송신은 수신할 항공기의 콜사인으로 이루어져야 한다. 예로, “Viper One, break right!; 1번기 우측으로 브렉하라!" 지시형 송신을 한 후 잠시 정지하고, 지시한 바를 리더가 행하는지 주시한다. 리더가 그렇게 하지 않으면, 지시형 교신을 다시 송신한다. 지시한 행동의 실행에 우선권을 놓아야 한다. 위협이 무효화되거나 물리쳐질 때까지 모든 다른 임무는 둘째 문제이다. 지원기는 제한된 시간 때문에 일련의 지시형 교신을 할 필요가 있을 것이다. ”Viper One, Break right,; 1번기 우측으로 브렉하라" "Viper One, jink now,; 1번기 징킹하라" "Viper One, Extend,; 1번기 익스텐드하라" 등은 지원기가 적기를 시야에 넣고 적기의 위치를 설명하려고 시간을 허비하면 Viper One(리더)의 안전이 위태로워질 경우에 쓰인다.

4.10.2.2. Describe Transmission  서술형 교신

서술형 교신은 일반적으로 송신하는 항공기의 콜사인으로 이루어진다. (예;‘Viper One, tally bandit, left 10, 5 miles, level; 여기는 1번기, 적기 육안으로 발견, 좌측 10시 방향, 5마일 거리, 동고도임") 지시 행동이 필요하면 지시형 송신과 행동이 취해진 이후에 서술형 송신을 해야 한다. 먼저 지시형 송신을 하고 나서, 왜 지시 교신을 했는지 설명한다. 적기 설명 교신은 Viper One(리더)가 지시를 인정하게끔 하는데 중요하며, 이 예에서는, 적기를 시야에 획득하고(tally) 리더 스스로를 방어하기 위한 적절한 BFM을 실행하기에 중요하다. 적기 교신은 항상 다음의 표준화된 형식을 사용하여야 한다:

• 콜사인

• 항공기 종류, 또는 위협(Bandit, Bogey)

• Left, 또는 Right

• 시계방향 위치

• 거리

• High/Low/Level

• 상세 설명

다음은 위의 형식에 따른 예이다: “Viper Two, bandit, right 2, 3 miles, high; 여기는 2번기, 우측 2시 방향, 3마일 거리의 상방에 있다" 이 형식을 수정하는 것은 분대원이 공격받고 있을 때 지시 교신을 더욱 철저하게 하는데 쓰인다. 보기를 보라: ” Viper One, break, right,; 1번기, 우측으로 브렉하라" 잠시 중단하고, 리더가 지시한 행동을 취하면 서술형 교신을 계속한다: “Bandit, right, 5, 9000′, level.; 적기가 우측 5마일 거리의 9000 피트 고도에 있다." 이 경우에는, 공격받고 있는 항공기가 참조하도록 적기의 위치가 설명되었다. 교전기가 적기를 시야에 넣을 때까지 서술형 교신을 지속한다. 후속하는 서술형 통신에는 때때로 ”continue" 단어가 포함된다. 이는 반응이 요구되는 전 편대원이 기동을 실행중일 때 주어진다. 예로 Viper One이 통신하길 “Viper flight, hook right,; 바이퍼 편대, 오른쪽으로 후크턴 하라" "Viper One, bandit, right 4, 5 miles, slightly high, continue right; 여기는 1번기, 적기 발견, 우측 4시 방향, 5마일 거리, 약간 높이 있다, 계속 우선회하라"

4.10.3. Formation Integrity  대형 보전

대형 보전은 모든 분대기동에서 빠져서는 안될 부분이다. ACM환경에서는, 대형을 보전하면 교전기와 지원기가 적기의 공격을 물리치는데 시너지 효과를 보도록 기동할 수 있다. 상호지원과 대형 보전은 성공에 결정적이다. 교전기는 최선을 다해서 그의 1대1 BFM을 구사하거나 적기의 공격에서 살아남아야 하며, 그동안 지원기는 적기를 격추하거나 편대 리더가 정한 표준적인 행동에 기초해서 교전기를 지원하기 위해 기동한다.

4.10.4. Flight Discipline  비행 군기

비행 군기는 전투의 성공에 효과를 미치는 중요한 요소이다. 이는 명확한 책임 규정과 편대리더의 전체적인 작전계획에 기초한 결심, 그리고 냉정함에 의해 고수할 필요가 있다. 편대원간의 약속(Flight contract)은 편대 리더의 계획(예; 가정 및 지침)에 근거하여 자신의 의무를 실행할 때 완수된다. 편대 리더는 계획의 성공 또는 실패를 평가하고 계획을 수정한다. 분명히, 어떤 조종사도 자신과 윙맨이 방어 상황에 빠지도록 어떤 행동을 하지는 않을 것이다. 그렇지만, 대원들이 취향에 입각한 편대 리더의 지시를 임의로 변경하거나 무시하는 것이 인정되어서는 안된다!

4.10.5. Weapon Employment  무기 사용

자신의 무기시스템 능력과 한계를 숙지하면 무기 사용에 있어서 정확한 결심이 가능하다. 무기 발사 범위(Weapon Employment Zone; WEZ)로 기동하도록 BFM 기술을 적용하고, 그리고 나서 무기를 효과적으로 사용하여 표적을 격추해야 한다. 자신과 분대원의 무장상태는 WEZ로 즉시 기동하거나, 방어하거나, 재위치 하려는 결심에 영향을 미친다.

4.10.6. Engaged and Supporting Fighter Contract

교전기와 지원기 약속

대부분의 부대는 본질적이고, 명확하며, 독특한 절차를 제공하는 “표준”을 가지고 있으며 이 표준들의 목적은: 훈련과 전투 소티의 성공을 보장하고, 브리핑시간을 최소화하며, 모호한 점을 명확히 하고, 일반적인 참조사항을 확립하기 위한 것이다. 이 “표준”은 해당 부대에서 모든 조종사에게 완전히 이해될 필요가 있다. 효과적인 "ACM 약속"은 공대공 교전중 필수적으로 분대 능력의 완전한 이점을 취하도록 하는 두 항공기간의 책임을 할당하는 것이다. 비행 브리핑에서 “ACM 약속”의 완벽한 이해를 확보하는 것은 편대리더의 책임이다. 책임 분담은 적기 격추와 분대 생존 확보라는 두 가지 기본적인 목표에 도움이 된다. 작전 계획의 상호 이해와 교신, 상호지원, 책임 실행, 무기 사용의 정확한 균형이 “약속”의 성공적인 실행을 위해 필요한 요소이다.

4.10.6.1. Engaged Fighter  교전기

공격 기동중 오직 한 대만이 교전기(적기에 대해서 특정한 관계로 기동하는 전투기)로 동시에 지정될 수 있다. 방어시에는, 누가 교전기인지를 적기가 결정한다. 공대공 임무와 같이 동적인 환경에서는 한 사람에서 다른 사람으로 몇 번에 걸쳐 역할이 신속히 변한다. 편대원들은 그들의 책임과 역할을 넘겨줄 방법(무선 교신으로 또는 항공기 기동으로 여부)을 완전히 이해해야만 한다.

교전기의 책임:

• 최소한의 시간으로 적기를 격추(공격시)하거나 적기의 공격을 무효화(방어시)하도록 기동한다. 최선의 공격/방어 BFM을 실시한다.

• 지원기가 더 좋은 사격 위치에 있다면 그가 교전하도록 안전한 위치로 이동(clear)해주거나, 방어 기동중이면서 지원기의 무기 FOV의 밖에 안전하게 위치하지 못하든지 표적의 파편이 우려된다면 지원기의 사격을 위해 안전한 위치를 다시 확보한다.

• 지원기의 의도, 능력, 앞으로의 전술계획을 계속 전달받는다.

4.10.6.2. Supporting Fighter  지원기

지원기는 동시에 두 가지 이상의 과업/책임을 실행해야 한다. 교전기를 효과적으로 지원하기 위해서는 당면한 과업들의 시간 안배를 할 필요가 있다. 주어진 과업을 실행하는데 활용할 수 있는 시간은 시나리오에 달려있다. 경험적으로(ROT), 지원기는 육안(tally/visual) 및 전자수단(레이더, GCI, RWR)을 통하여 전투구역의 안전을 확보(sanitize)하도록 최초 기동을 해야 한다. 그 다음 공격중이든 방어중이든 분대에 위협이 되는 어떤 적기에 대해서든 대응할 준비를 하여야 한다. 마지막으로, 안전한 방향으로 이탈을 지시할 수 있도록 높은 상황인식을 유지해야 한다.

지원기의 책임:

• 아군을 시야 내에 유지하고 적기를 시야에 유지하는데 힘쓴다.

• 교전기에게 위치 정보를 제공한다.(ACM환경에서는 공중충돌 가능성이 있으므로 이 추가적인 교신이 중요해진다.)

• 육안 및 전자수단을 통해 전투구역의 안전을 확보한다(자신의 6시 후방은 스스로 체크한다).

• 전투를 피하고 적기에 대한 교전 진입 조건을 얻거나 유지하게끔 기동한다.

• 적기가 WEZ 안에 들어왔다면, 교전기가 안전한 것이 확실할 때에 한해 리더의 작전계획과 상충되지 않는 범위 내에서 무장을 사용한다.

• 분대에 영향을 미치는 다른 적기와 교전하며 교전기에 계속 정보를 제공한다.

• 공역 인식, 연료, 이탈방법 등을 포함한 전반적인 상황인식을 유지한다.

• 이탈을 지시한다.

4.10.7. The Flight Lead/Wingman Relationship  편대 리더/윙맨의 관계

이제까지의 논의들은 교전기 및 지원기의 역할을 리더 및 윙맨의 위치와 같다고 간주하지 않는다. 이는 의도적이다. 우리의 전술은 최상의 위치의 전투기가 적기와 공격적으로 교전하도록 만들어졌다. 방어시에는, 누가 교전기가 될 것인지를 분명히 적기가 좌우한다. 이는 기본적인 편대의 리더/윙맨간 책임이 깨진다는 것을 뜻하지는 않는다. 편대 리더는 여전히 임무 완수와 편대 생존의 궁극적인 책임을 진다. 편대 리더는 또한 교전을 할 것인지 말 것인지, 어떤 전술을 사용할 것인지, 누가 교전하거나 분리할 것인지를 결심한다. 윙맨이 교전을 하는 동안 편대 리더는 그를 지원하지만, 여전히 교전을 지시하고, 교전을 종료하고, 교전기 역할을 취하고, 또는 그의 윙맨이 지원기 역할로 되돌아가도록 하는 등의 권한을 가진다.

교전기/지원기 책임은 대부분의 2 vs 1 상황에서 효과적으로 작용한다; 그러나, 약속이 깨지면 편대에는 위험이 자초된다. 역할의 혼란이 가장 일반적으로 발생하는 문제이다. 두 항공기가 서로 교전기라고 생각하면, 쉽게 같은 공간을 차지하게 될 수 있다. 이러한 이유로, 편대장이나 분대장은 ACBT 기동 가능성이 있는 모든 비행 이전에 교전기와 지원기의 책임, 기동의 중첩 방지, 역할 교환과 사용할 전투 교신을 계획해야 한다. 한 분대 또는 한 대 이상의 전투기가 같은 적기나 적기들에 대해서 기동하게 되는 모든 계획된 요격 또는 ACBT 비행에서는 Blind(아군기 시야상실) 교신에 뒤따르는 분대와 윙맨의 중첩 방지 대책 또는 미리 정해진 육안 접촉 상실시 전술을 계획해야 한다. 분대/윙맨은 편대/분대 리더가 교전을 허가하지 하지 않는 한 적기에 대해서 육안 공격 기동을 시작하지 않는다. 모든 편대원들이 완전히 인지하고만 있다면 이 요구조건들을 다루는 의례적인 대대/비행단 표준이 적당하다.

4.10.8. 2 V 1 Offensive Visual Maneuvering  2대1 육안 공격 기동

육안 기동 단계는 ACM이 관련되는 진정한 “임무의 핵심(meat of the mission)"이다. 전술 요격을 하면 통상 공격위치에서 분대가 적과 만나게 된다. 그곳으로부터, 아군의 두 대의 항공기는 상호지원을 유지한 채 가능한 빨리(ASAP) 적기를 파괴한다는 주목표를 달성하기 위해 협조해야 한다. 서로에 대한 각자의 의무는 리더와 윙맨간에 완벽히 이해되어야만 한다. 이 이해는 2기 육안 기동을 좌우하는 약속의 기초를 이룬다.

분대가 적기에 대하여 육안기동을 시작할 위치에 도달하면 요격 단계는 끝난다. 분대가 역할을 가능한 빨리 확립하는 것이 필수적이다. 편대 리더는 그의 의도를 송신(예;"Viper One, engaged, nose 3 miles; 여기는 1번기, 교전하겠다, 적기는 전방 3마일에 있다“)해야 한다. 이는 분대가 전투에 완전히 뛰어들게 할 뿐 아니라, 교전기와 지원기의 임무를 확립하기도 한다. 적기가 리더의 공격을 감지하고 대응하여 기동한다면, 전술상의 윙맨이 교전하기 더 좋은 위치에 있게 될 것이다. 그러면 편대 리더는 윙맨에게 교전을 지시해야 한다(예; “Viper 2, cleared to engage bandit nose 3 miles, press; 2번기에게 전방 3마일의 적기와 교전을 허가한다, 계속 적을 압박하라").  교전기는 그의 최선의 1대1 BFM을 실행하고, 적기를 가능한 빨리 WEZ에 넣고, 무장을 사용하여 적을 격추해야 한다. 적기가 리더의 공격을 거부한다면, BFM을 지속하여 적기가 방어적으로 대응하고 기동을 예측할 수 있게되게끔 강요한다. 적기의 대응으로 인하여 공격위치를 상실(예; 중립위치)한다면, 가능한 빨리 지원기에게 이를 통보한다.

지원기는 지원 역할을 맡고, 지원기의 책임을 실행하며, 지원 태세를 수립해야 한다. 지원기의 구조를 설정하기 위해서는 수평 및 수직으로 전투에서 이격하여야 한다. 교전기를 래그 추적하는 채로 적기의 턴서클을 가로지르는 BFM을 실행한다. 그리고 전투에서 익스텐드한다. 450노트나 그 이상을 유지하기 위해 애프터버너를 선택하였는지 확인하고 전투구역에서 빠르게 익스텐드하여 필요한 간격을 만든다. 어떤 기동 평면상에서 전투와 맞닥뜨렸을 지라도, 그 상태를 유지한 채로 그 방향에서 기동평면 분리를 계속하여, 육안 고정을 한다.(즉; 이미 전투의 위쪽에 위치했다면, 그 상태를 유지하고 적과 수평선상으로 위치하지 말라.) 일단 전투의 바깥으로 벗어나면 전투를 7-9시 또는 5-3시 어느 쪽이든 가장 쉬운 방법으로 위치시켜서 전투를 시야에 유지한다. 수평으로 롤아웃하여 5-10초간 익스텐드하고, 그리고 나서 4-6G로 전투를 다시 체크한다. 전투로부터 원하는 간격을 얻지 못하고 적기에게 집중당하지 않도록 상승 선회중에 비행 경로가 휘어지는 것을 확실하게 피한다. 직선으로 비행하고 체크턴하여 전투와 최소 4000 피트 고도차이로 2-3마일의 거리를 확보한다. 전투에서 고도 및 거리를 이정도로 분리하면 지원기에게 레이더와 육안 확인을 할 시간이 주어지고, 사격 기회 또는 역할 교환을 위한 기동 공간을 유지할 수 있다. 덧붙여서, 이 위치에서는 적기가 지원기를 감지하여 위협을 가해오기가 힘들다. 적기의 기동, 육안 획득, 주변 조건을 고려해야 한다.

편대 동료가 교전하고 있는 적기와 방어적 교전을 하게 될 위치로 스스로 들어가서(즉; 적기가 자신의 3/9 라인 후방에서 자신을 향하게 해서는)는 결코 안된다. 그러면 적기를 격추하는데 도움이 안되고 격추를 당하게 될 것이다. 이를 피하기 위해서는 적기가 자신을 탐지하기 힘든 위치(기동 평면 분리)를 유지하도록 한다. 전투에서 떨어져 있도록 기동을 계속하고 적기의 선회율이 허락되는 한 전투 구역의 안전을 확보한다. 전투의 주변 구역을 육안으로 확인하면 다른 적기로부터 안전해진다. 우선 그정도 거리의 물체(산, 구름 등)에 초점을 맞추는 것이 하나의 좋은 방법이다. 거기서부터 구역을 탐색하여 특정한 항공기가 아닌, 움직임을 찾는다. 수평선을 따르지만 말고 12시 상방과 깊은 6시 후방 또한 탐색하도록 스스로를 촉진한다. 레이더는 Slewable 모드를 선택하여 전투의 바깥쪽을 향하게 한 ACM 모드나, 예상되는 위협 방향 쪽으로 el-strobe(레이더의 전자빔; 주)를 치우치게 한 최소 20마일 스코프를 사용해야 한다. 그 공간의 안전을 확보하고 나면, 전자빔을 변화시켜 나머지 공간을 확보하도록 해야 한다. GCI의 위협 경고를 주의하여 듣고 그에 따라 접근 경로를 확인한다. 그 과정 동안 전투를 시야에서 놓치면 안된다. 지원기의 과업들 사이의 시간 안배가 필요하다. 적기의 연장된 3-9라인이 자신쪽으로 다가오면(beam 형태), 그를 왼쪽 10시 또는 오른쪽 2시 방향 중 시야를 유지할 수 있는 더 쉬운 쪽으로 위치하도록 전투로 다시 선회해 들어간다. 적기가 아군의 두 항공기를 모두 인지하고 시야에 넣었다면 자신의 6시 방향의 전투기에 대해 방어기동을 하지 않고 전방의 전투기와 싸울 것이다. 지원기는, 적기가 자신에게 교전하여 방어적 대응을 해야하는 상황이 되지 않도록 해야 한다. 적기의 기수를 보면 대략적인 그의 의도를 알 수 있다. 교전기는 또한 지원기에게 적기의 기동을 알려줌으로써 도움을 줄 수 있다. 적기가 선회를 멈추고 귀관(지원기)을 향한다면, 적기의 WEZ를 거부하도록 기동한다. 적기와의 거리는 Beam을 유지하거나 또는 180도 교차를 하도록 적기쪽으로 선회하는 것으로 규정된다. 전투에서 익스텐드하고 나면, 교전기의 직상방을 피하는 것은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 파워를 당기고 필요하다면 채프와 플레어를 방출해야 할 것이다. 적기가 지원기쪽으로 익스텐드를 하면 교전기가 사격 기회를 얻을 것이다. 그렇지 않다면, 지원 임무를 계속한다. 그렇지만, 적기가 교전기에 대해서 방어 선회를 계속한다면, 아마 그렇게 되겠지만, 거리와 aspect에 근거하여 사격 기회를 얻거나 교전기가 도움을 요한다면 전투로 진입이 이루어질 수 있는 장소에 위치한다.

4.10.8.1. Areas to Avoid  피해야 하는 영역

지원기는 그의 책임을 이행하려면 전투의 직상방 또는 하방, 그리고 2NM 이내의 세 가지 영역을 피해야 한다.

전투의 직상방 또는 하방에서는 다른 적기로부터 구역 안전을 확보하는 대신 전투에서 지원기에게 주목이 끌리게 된다. 교전에 진입을 시도한다면, 지원기는 선회를 미리 타이트하게 해야 하고, 대부분 느린 선회전투로 고정해야 한다. 이 기동은 가능하기는 하지만 매우 어려우며, 기수를 깊이 숙인 자세에서 속도를 늦추거나 기수가 극단적으로 높아진 이후에 전투에서 이탈하기가 어렵기 때문에 때때로 오버슛을 초래한다.

전투에서 12,000피트(2NM) 이내에 남아 있으려고 하면 적기가 지원기에게 무장을 사용할 기회를 얻는다. 이 거리에서는 또한 지원기가 무장 사용을 하기 위해 필요한 터닝룸을 얻을 수 없다. 이는 (잘 돼봤자) 급한 사격 기회와 (최악의 경우에는) 최소 사거리로 인한 사격기회 상실을 초래한다.

4.10.9. Break Away Turn Away  적기의 반대방향 브렉시 바깥쪽으로 선회

적기가 지원기로부터 반대편으로 브렉한다면(그림4.47), 단순히 30도 체크턴해서 애프터버너를 이용해 익스텐드하는 것이 전투 분리와 지원위치를 달성하는 가장 빠른 방법이다. 익스텐드하여 필요한 간격을 만드는 동안 다시 450노트나 그 이상을 유지하도록 시도한다.

4.10.10. Break Into  적기의 안쪽 브렉

적기가 분대쪽으로 브렉을 하면(그림 4.48 및 4.49), 지원기는 기본적으로 원하는 전투 간격을 얻기 위한 다음 3개의 선택권을 가진다; 직선 익스텐션, 전투의 래그 추적, 브래킷 (포위).

그림 4.48 Break Into (Turn Into)

적기의 안쪽 브렉시 안쪽으로 선회

그림 4.47 Break Away  바깥쪽으로 브렉

그림 4.49 Break Into (Turn Away)

적기의 안쪽 브렉시 바깥으로 선회

4.10.10.1. Straight Ahead Extension  직선 익스텐션

적기와 높은 aspect로 만나도록 비행하고(그림4.50) 기동평면을 분리하여 전투에서 익스텐션한다. 전투의 외곽으로 빠진 다음에 지원기는 전투를 tally(적기 육안확보)/visual(아군기 육안확보) 하기 가장 쉬운 방향으로 선회해야 한다. 선회가 같은 방향으로 흘러(Co-Flow) 전투와 같은 방향으로 선회하던, 또는 반대로 흘러(Counter-Flow) 전투와 반대 방향으로 선회하던가는 상관이 없다. 전투로부터 떨어진 위치에서 교전기가 도움을 필요로 할 때 진입을 시도한다는 것이 주안점이다. 이의 이점은 적기가 방어선회로 에너지를 소비하는 동안 지원기가 속도를 얻기 위해 G를 풀고 익스텐드할 수 있다는 것이다. 또한, 적기가 격추된다면 분대는 적절히 상호지원을 하는 채로 전투에서 이탈할 최상의 위치에 있게 된다.

4.10.10.2. Lag The Fight  전투를 래그추적

그림 4.50 Straight Ahead Extension  직선 증속 이탈

이 옵션은 지원기가 래그 진입창(공격 BFM에서 다룬)에 위치하고 교전기를 따라 비행하는 것이다. 그러면 교전기와 적기가 캐노피의 같은 방향에 놓이고 전투를 래그 위치에 놓게 된다. 전투에서 더 큰 선회원으로 비행하려면 높은 전술 속도가 필요하다. 기동을 시작할 때 애프터버너를 선택하였는지 확인한다. 전투의 반대방향에서 기동평면 분리를 다시 시도한다. 이 위치에서 지원기는 교전기의 6시 후방을 육안점검하고 전투를 beam 위치에 유지하도록 선회를 함에 따라 곧 자신의 6시 후방이 될 구역을 레이더로 확인할 수 있다. 이 기동으로부터 같은 방향 선회(Co-Flow)/선풍기와 같은 전투 형태가 설정된다.

4.10.10.3. Bracket  브래킷

브래킷은 break away turn away(적기의 반대쪽 브렉시 바깥쪽으로 선회)의 최초 기동과 비슷하지만, 수직 분리가 명확히 필요하다. 단순히 전투로부터 바깥쪽으로 체크턴하여 적기를 교전기와 자신 사이에 위치시킨다. 적기의 기수가 자신을 지나쳐서 계속 회전하면 전투의 바깥에 있는 것이고, 전투상황에 근거하여 그에 따라 기동할 수 있다. 이 기동의 이점은 만약 적기가 효과적으로 대응을 해서 교전기가 공격위치를 잃었을 때 지원기가 사격 기회를 얻기 위해 신속히 교전하거나 역할 교환을 하기에 좋은 위치에 놓인다는 것이다. 이 기동의 단점은 수직 분리를 하지 않으면 지원기가 적기의 WEZ 안에 놓일 수 있고 살기 위해서 방어적 대응을 해야할 것이라는 점이다.

4.10.11. Fight Entries  전투 진입

지원기는 몇몇 상황에서 적기와 교전할 필요가 있을 것이다. 이들은 두 가지 경우로 분류될 수 있다: (1) 교전기가 방어 상황이거나, (2) 교전기가 높은 aspect이고 문제를 해결하는데 오래 걸리는 중립 전투가 될 때. 수직 방향에서 진입(위 또는 아래)하거나, 또는 Co-Flow(전투와 같은 방향으로 선회)이나 Counter-Flow(전투와 반대방향으로 선회)형태로 적기의 TC 바깥쪽에서부터 진입하는 두 가지 교전 진입 형태가 있다. 두 가지 진입 모두 전술적으로 확실한 수직 터닝룸이 필요하다. 교전기가 공격위치에서 교전을 하는 동안 지원기는 교전기가 요청하거나 생존에 필요하지 않은 한 사격 기회에는 주된 관심을 두지 말아야 한다. 교전기가 공격위치를 잃고 중립위치가 되거나, 적기와 높은 aspect로 교차하거나, 다수의 위협이 접근하여 지원기가 적의 공세에서 벗어날 수 없으면(즉, 적의 주력이 10마일 거리에서 자신을 향하고 있을 때) 생존의 문제가 발생한다. 이제 적당한 시간동안 교전기는 이제까지 못한 격추를 완수하도록 기동해야 하고 편대원들간의 교신이 필요하다. 교전기가 즉시 적기를 WEZ 안에 넣고 사격하지 못한다면, 교전기는 도움을 요청하고 지원기가 사격하도록 안전한 위치로 가주어야 한다.

지원기는 일반적으로 전투 내측의 상방에 위치하여 위치 이점을 가진 상태로 지원 태세를 갖춘다. 통상 BFM 단계에서는 이 기동평면에서 벗어난 위치가 나타나지 않으며, 위쪽으로부터 전투 진입을 하게 된다. 대부분의 선회전투에서는 내리막으로 진행되어 얻어놓은 터닝룸이 매우 빨리 사라져버리므로 아래쪽으로부터의 전투 진입은 어렵다. 적기가 계속 고도를 확보하기를 택한다면 아래쪽에서의 진입이 가능할 것이다. 수직 진입은 순간적인 기회이며 적기를 WEZ에 넣는 공격진입을 달성하기 위해서는 정확한 타이밍에 이루어져야 한다.

4.10.11.1. Outside Entry  바깥으로부터 진입

적기의 TC 바깥쪽으로부터 진입하는 것이 또다른 형태의 전투 진입이다. 지원기는 최초 머지에서부터 적기의 TC 바깥에 있었기 때문에 또는 전투가 시작되고 나서 적기의 TC를 통과해 지나갔기 때문 등의 이유로 이 위치로 가게 된다. 여기에는 Co-Flow와 Counter- Flow의 두 가지 형태가 있다.

4.10.11.2. Co-Flow Entry  같은 방향 선회로 진입

이름이 암시하는 바와 같이 지원기와 적기는 같은 방향으로 선회한다(그림4.51). 적기의 TC 바깥에 있고 적기의 연장된 3-9 라인이 자신의 기체를 지난다면 Co-Flow 진입을 얻을 수 있다. 진입은 Heat-To-Guns 훈련에서의 Heat 부분과 비슷하다. 이 진입을 실행하기 위해서 지원기는 적기와 기동평면을 분리해야 한다. 지원기가 적기와 같은 기동평면에 있다면, 적기의 기수가 자신을 지날 때 사격을 가해올 가능성이 매우 높다. 그러면 아마 적기의 기수 위협에 대한 지원기의 방어적인 대응을 초래하고 적기 격추에 아무 지원도 못하게 된다. 2-3NM 간격과 4000피트의 기동평면 분리가 된 적절한 지원 위치에서라면, 지원기는 전투와 같은 방향으로 선회하여 직선으로 비행하면 적기를 낚아채게 된다. 적기가 선회를 하여 적기의 3-9 라인에 놓이면, 전투의 왼쪽 10시 방향이나 오른쪽 2시 방향 중 시야를 유지하기 더 쉬운 방법으로 위치하게끔 전투쪽으로 다시 선회를 시작한다. 지원기 역할을 맡고 있다는 것과, 이 순간 해야 할 행동은 적기로부터 열원을 반대로 돌려 적기의 WEZ를 거부하는 것이 전부라는 점을 기억한다. 적기의 기수가 자신을 지나서 회전한다면, 거리와 aspect에 근거하여, 사격 기회를 얻거나 교전기가 도움을 원한다면 전투에 Co-Flow로 진입할 수 있는 위치에 놓이게 된다. 교전기가 도움을 원치 않는다면, 레이더 탐색과 자신 및 교전기의 6시 구역 육안 탐색을 계속한다. 진입이 불가능하거나 필요 없을 때는, 전투를 5-7시 방향으로 놓고 바깥쪽을 점검한다. 아래 문장을 유념하라: 사격을 하지 않는 한 전투를 기수전방에 위치시키지 말라.

그림 4.51 Co-Flow Entry  같은 방향 선회로 진입

4.10.11.3. Counter-Flow Entry  역방향 선회로 진입

이름이 말해주듯, 지원기와 적기는 서로 반대방향으로 선회한다(그림4.52). 이 진입은 Co-Flow 진입과 매우 비슷하다. 이 둘 사이의 주요한 차이점은 진입 기회의 발생 빈도이다. 지원기가 전투의 선회와 반대방향으로 비행하고 있으면, Co-Flow 진입에서보다 적기의 3-9라인이 지원기를 더 자주 지나칠 것이다. 지원기는 측면과 수직으로 빨리 간격을 벌리도록 노력해야 한다. 선회해 들어갈 타이밍의 단서는 조금 더 일찍 선회(리드 턴)할 수 있다는 점만 빼면 Co-Flow와 비슷하다. 기어가 서로 맞물리는 방법과 모양이 비슷하다. 통제 구역으로 배면 진입을 얻도록 선회한다.

그림 4.52 Counter-Flow Entry  역방향 선회로 진입

4.10.12. Role Exchange  역할 교환

역할 교환은 분명하고 명확하게 의도가 전달되고, 두 항공기 모두가 적절하게 실행하여야 한다. 그렇지 않으면 파멸적인 결과가 초래될 것이다. 역할이 혼란되면 두 항공기가 동시에 같은 적기에 대해서 공격적 교전을 시도함으로 인해 서로 충돌할 위험이 생긴다. 두 항공기가 적기에 상호적으로 기동하는 것이 성공의 열쇠이다. 교전기는 “전통적” BFM 교전위치에서 무장을 사용하도록 기동하고, 다른 한사람은 그를 지원하며 교전기가 요청하기 전까지는 적극적인 무장 사용을 하지 않는다. 선회전투가 길어지면 편대원의 상황인식이 감소하고 생존이 위태로워질 수 있다. 교전기가 공격기동중 필요한 도움을 교신하는 것이 전투 진입 또는 사격 기회를 얻으려는 지원기의 적극적 행동의 열쇠이다. 교전기의 적기와의 근접정도, 무기 FOV가 지원기에게 전투 진입 또는 사격 기회를 얻기 위해 언제 기동이 필요할 지를 규정한다. 지원기는, 사격 기회가 주어지지 않으면, 역할 전환시에 통제위치로 기동할 수 있어야 한다. 교전기가 원조를 요청한다면("Viper One, Neutral"; 여기는 1번기, 중립상황이다) 지원기는 교전기에게 어느 쪽으로부터 전투진입을 하는지를 송신한다(즉, “Viper Two, Entry High, from the north"; 여기는 2번기, 북쪽 상방에서 진입하겠다). ”표준“적인 교전기의 대응은 ”Cleared In(진입 허용)“ 또는 ”Negative(불가)“등을 이용하여 지원기의 무선 교신에 즉시 응답하는 것이라야 한다(지원기의 진입은 순간적이고 5-10초간 나타나지는 않기 때문이다). 교전기가 기동을 하여 적기에게 무장을 다시 사용할 수 있다면 ”Negative"를 응답한다. 교전기가 지원기의 진입을 허가한다면, “표준”대응은 지원기를 위해서 전투의 아래쪽 바깥으로 적극적으로 기동하고 지원 역할을 맡는 것이 되어야 한다. 역할 교환동안 지원기는 역할이 명확하게 변경되고 교전기가 자신을 시야에 넣을 때까지 자신과 교전기 사이의 비행 경로 중첩 방지 책임을 계속 수행한다(그림 4.53).

그림 4.53  Role Exchange  역할 교환

지금 설명하는 경우에는 Viper One이 “Blind"를 선언했으며, 따라서 Viper Two가 교전기가 된다고 하면 Viper One에게 육안 확인을 제공해주어야 한다. 역할변경은 이전의 교전기가 ”표준“으로 계획된 ”Press," 또는 “Tally/ Visual, Press,"중 어느 것이든 송신할 때만 완료된다. 이전의 교전기는 이 단계에서 적기를 단순히 무시해서는 안되며, 적기가 파괴되거나, 더 이상 위협이 되지 않을 때(즉, 적기가 지원기의 공격을 보거나, 또는 교전을 중지하는 전투기를 무시하고 전투로부터 이탈하기를 시도할 때)까지는 적기에 상대적인 기동을 해야 한다. 편대원들은 특히 약화된 교신상황하 또는 visual이 유지되지 않는 상황 하에서 이 역할들과, 더욱 중요한 역할교환 방법을 철저히 이해해야 한다.

다음은 또다른 예이다:

①   “Viper 1, Engaged, Bandit, right 2, 2 miles."(여기는 1번기, 교전하겠다, 적기는 우측 2시 방향 2마일에 있다.)

"Viper 2, Press." (여기는 2번기, 계속 압박하라)

②    "Viper 1, Neutral." (여기는 1번기, 중립위치이다)

"Viper 2, Entry high from the north." (여기는 2번기, 북쪽 상방에서 진입하겠다.)

③   "Viper 2 Cleaned-in, 1's blind." (여기는 1번기, 진입을 허가한다, 2를 시야에 넣을 수가 없다)

"Viper 2, Engaged. Your visual 10 o'clock, high, 1 miles." (여기는 2번기, 1번기의 10시 방향 위쪽 1마일에 있다.) 주의: 이 상황에서는, Viper 2가 교전기가 되었지만 그는 여전히 Viper 1이 자신을 visual 할 때까지 분대의 비행 궤적 중첩 방지 책임을 진다. 만약 상황이 신속하게 변하여 이것이 힘들면, blind를 교신하라.

④   “Viper 1, Press." (여기는 1번기, 적을 압박하라; Viper 1은 이제 분대의 비행 궤적 중첩 방지 책임을 맡았다.)

4.10.13. Shots Of Opportunity  지원기의 순간적인 사격 기회

지원기의 순간 사격 기회는 적기가 WEZ 안에 있고, 무기가 발사되어 비행하는 시간 전체 동안에 교전기가 무기 FOV 안에 없을 때는 언제든 존재하며, 적기의 파편이 교전기에게 방해가 되어서는 안되고 지원기는 교전기의 통제구역(교전기의 기수로부터 적기까지의 사이의 공간)에 들어가서는 안된다. 적절한 거리가 주어지지 않는다면, 적기의 파편은 교전기에게 피해를 입힐 수 있다. 미사일 순간 사격 기회를 위한 ROT(경험법칙)에 따르면, 지원기에게 적기의 aspect가 beam에 가까워야 한다. 교전기는 지원기의 HUD 폭 안에 있어서는 안되며, 교전기는 적기로부터 대략 선회반경(4-6,000 피트)만큼 떨어지고, 지원기는 적기로부터 고도차를 가진 상태로 9-12,000 피트 떨어져있어야 한다. 이 거리는 속도와 적기, 교전기, 지원기간의 접근율을 감안하여 바뀐다. 지원기가 기총을 사격하려면 역할 교환을 실시해서 교전기의 구역에 진입을 허락 받아야 한다. 대부분의 상황하에서 기총 사격 기회는 순간적이고 미사일이 모두 소모되어 기총 사격만 가능할 때에 한해서 시도되어야 한다. 사격 기회동안 지원기는 항상 교전기와의 비행 궤적 중첩 방지 책임을 진다. 순간적인 기회에서의 사격은 신속히 적기를 격추하는데 도움이 되며, 그리하여 선회전을 최소화하고 더 높은 SA(전투상황에서 정확히 귀관이 바라는 바)을 가능하게 해준다. 편대리더가 순간적인 기회에서의 사격의 약속을 세부적으로 계획하는 것이 중요하다.

4.10.14. Egress  이탈

적기를 파괴하면, 더 높은 상황인식을 갖고 있는 전투기가 이탈을 주도한다. 일반적으로 선회전투 이후에는 지원기에게 책임이 있다. GCI를 청취(실전에서)하고 전체적인 상황인식을 유지하여 이탈 경로를 택한다. 예상되는 위협으로부터 편대가 같은 방향으로 이동하는 것이 우선이다(MOA;작전공역/TRA;훈련공역에서 헤딩을 선택할 때는, 이탈방향을 어느 쪽으로든 취한다.) 지시를 하고 나서 설명 교신을 한다는 것을 기억하라(Viper 1 reference 180," ...pause... "Viper 1 visual right 3 O'clock slightly high"; "1번기, 180 방향을 참조하라“... 잠시 멈추고... ”1번기를 육안으로 확인했다, 우측 3시 방향 약간 위쪽이다“). 애프터버너를 사용하고 위쪽의 위협에서 분리되도록 하기 위해 강하한다. 분대가 완전한 6-9,000 LAB 대형(저고도 폭격대형)을 갖추는 것이 급히 필요하지는 않지만, 최소한 육안 확보를 하고 같은 방향으로 헤딩을 취한다. 편대에서 가장 빠른 항공기가 육안 상호 지원을 다시 얻도록 대형을 조정한다. 느린 항공기는 이전의 전투지점(fireball) 근처에서는 지나치게 많이 기동하지 않는다. 전투지점으로부터 3-5마일 떨어질 때까지 기다린 뒤 횡대 대형이 되도록 기동한다. 느린 항공기가 앞쪽에 있다면, 더 빠른 속도의 항공기가 거리를 좁히고 쉽게 편대 위치로 갈 수 있다. 레이더를 ACM Slewable이나 RWS모드로 놓고 육안으로 6시 후방을 체크한다. 10마일 이내에 위협이 없는 것을 확인하면, 미리 계획된 탐색 책임을 다시 계속한다. GCI에게 새 상황(picture)을 질문하여 20마일 바깥쪽의 상황인식을 만들기 시작한다. 이제 임무 목표를 다시 지속한다.

4.11. 2 V 1 Defensive Visual Maneuvering  2대1 방어기동

방어상황에서 살아남기 위해서 분대가 충족시켜야 할 네 단계의 우선권이 있다. 그것은; 탐지, 위협을 무효화(negating), 대형 보전/역할 수행동안 상호지원 유지, 그리고 적기에 대한 치명적인 무기사용이다.

편대가 공격받고 있다는 것을 깨닫게 되면, 생존이 명백한 관심사가 된다(적기의 최초 공격을 무효화한다). 몇 분의 1초라도 매우 중요하므로, 편대는 미리 입안된 몇 가지 최초기동을 실시해야 한다; 매우 익숙하고 철저히 연습된 행동을 취한다. 예상하고 있는 바와 같이, 이 기동들은 방어선회에 기초한 것들이다.

최초 공격을 무효화하였다면, 편대는 공격 또는 분리에 즉시 관심을 두어야 한다. 아군 육안확보와 지원 위치 그리고 적기 육안 확보를 재확립하여 적기가 사거리 밖에 있음을 확인한다. 적과의 간격이 충분하지 못하다면, 분대는 방어기동을 계속하여 적기의 무기 사격 제원을 거부해야 한다. 채프/플레어를 적절히 사용한다.

편대가 적기와 간격을 벌릴 수 없다는 것이 분명해지기 시작하면, 적기를 사이에 가두고 그를 격추하거나 아니면 적기가 스스로 이탈하도록 강요해야 한다. 이제 교전기와 지원기 전술을 정돈한다. 그러나 이 경우에는, 누가 교전기인지를 적기가 결정한다(적기가 공격하는 전투기); 그러면 다른 전투기는 공격기를 사이에 가두도록 기동하고 그에게 무장을 집중한다.

두 전투기가 모두 적기를 시야로 확인(tally)하고 있으나 아군기를 서로 못 볼 때(blind)는, 역할 확립이 긴급해진다. 두 전투기가 모두 적극적인 교신과 효과적인 기동을 하여 비행 경로의 중첩을 방지해야 한다. 편대 리더는 이 역할들의 확립, 분대 생존, 그리고 훈련 규칙의 준수에 궁극적인 책임을 진다. 적기에게서 관심을 떼고/또는 충돌 방지를 위해 고도를 분리하는 것이 두 항공기가 상황인식을 증가시키면서 아군을 육안으로 확보하는데 도움이 된다.

4.11.1. Pre-Engagement Considerations  교전 전 고려사항

방어적 교전이 이루어지는 가장 많은 계기는 상황인식에 실패하는 것이다. 이는 다른 과업을 실행하거나 자신이 적에게 탐지되었다는 사실을 깨닫지 못하기 때문에 초래된다. 레이더, RWR, 육안 경계를 적절히 교차 점검하여 이를 예방하라. 적당한 거리(WEZ 바깥)에서 위협을 탐지하는 것이 미사일에 의해 미그기를 비로소 인지하게 되거나 살아남기 위해 방어적으로 대응하여 기총 사거리 내에서 징킹을 하는 것보다 훨씬 낫다. 편대 위치, 육안 탐색, 각종 탐지장비들을 적절히 이용하여 방어 상황을 피할 만큼 충분히 일찍 위협을 탐지할 필요가 있다. 편대의 일원으로써 편대 내에서 계획된 대형 유지, 육안과 레이더 탐색 책임에 우선권을 두어야 한다.

횡대 대형이 요망된다. 편대비행은 교신, 타게팅, 화력에 공통적인 참조를 제공한다. 두 항공기간의 측면 간격은 몇 가지 요소에 달려있다(전투기의 선회반경, WEZ, “위협” 탐지를 위해 요구되는 가시 영역의 깊이 등). 알려진 “시야 사각(blind)”지대와 이곳으로 들어가서 비행하게 되는 인적 요소가 있다. “시야 사각”지대는 조종석 시야 제한으로 인해 볼 수 없는 깊은 6시 후방 구역이다. 횡대대형을 취하면 최소한 한 대 이상의 전투기가 다른 아군의 “시야 사각”지대를 볼 수 있고 “위협”을 탐지하면 필요한 경고를 제공해줄 수 있다. 육안 경계나 탐색은 기총 사격 구역, IR 미사일 사격 구역, 그리고 전방향 미사일 사격구역으로 질서정연해야 한다. 시간 안배법을 이용해 이 구역들을 탐색해야 한다. 편대쪽 위치에서부터 시작하라. 편대 동료를 주시하면 바른 육안 탐색을 위한 세 가지가 보장된다. 편대 위치를 유지하고, 눈의 초점의 “생리적” 한계를 보정하고(눈의 초점이 제대로 맞게), 그리고 편대 동료 후방 구역의 위협을 탐색할 수가 있다. 그 다음 편대동료의 깊은 6시 후방의 위협을 기총 사거리 먼저, 그리고 IR 미사일 사거리 순으로 체크한다. 항공기만을 찾지 마라. 뚜렷한 움직임, 캐노피 반사광, 비행운, 항적을 찾으라. 12시 상방과, 아래쪽(belly check-기체를 기울여 아래쪽을 체크)과, 수평 3-9시 방향을 체크하는 것을 잊지 마라 - 중요한 작업이다! 만약 콕핏 안을 보고 있는 동안 “spike(RWR에 레이더 신호가 탐지)”를 발견하였다면 혼자만 알고 있지 말고 그 사실을 편대에 전파하라(Viper Two, Spiked, 10 o'clock; 여기는2번기, 10시 방향에서 레이더 발신을 탐지하였다."). 이제 공격 경로의 탐색을 시작한다. 그렇지만 대형의 내부, 6시, 12시 방향과 대형의 바깥쪽을 포함한 다른 모든 방향에 대한 탐색을 잊지 말라. 10시 방향의 “spike"는 아마 20-30마일 거리일 것이며, 귀관을 격추하게 될 진짜 위협은 3시 방향 2마일에서 은밀히 요격을 시도할 것이다.

숙련된 레이더 탐색은 특정 범위 내의 특정 구역이 안전해져 있음을 보장한다. 엘리베이션과 아지무스 범위를 중복시킴으로써 위협을 조기에 탐지할 수 있다. 그렇지만, 예기치 못한 일을 예상하라. 레이더는 그곳에 있는 모든 표적을 나타내주지는 않는다; 어떤 경우이던, 장애물 등의 뒤편에 있는 것은 볼 수가 없다. 적을 조기에 탐지하면 발견되지 않은 공격에 방어적으로 대응하기 보다 적극적인 공격을 실행할 가능성이 생겨 생존 기회가 증가한다. “Contact(레이더 접촉)"이 레이더에 관찰되었을 때는 이를 다시 편대원들에게 전파하라(Viper 2, contact 5 Southeast Bullseye, 15 thousand, Head; 여기는 2번기, 불스아이로부터 남동쪽 5마일에서 표적 발견, 고도는 15천 피트, 다가오고 있다). 대형 위치와 육안 탐색, 그리고 레이더 탐색의 세 가지 모두가 결합되면 다른 편대원에 대한 위치 인식이 즉각적으로 제공된다.

적기가 위치를 점하면(거리와 상대적인 위치에 따라), 분대를 측면 및 수직방향으로 분리하고 속도를 증가하거나, 또는 적기쪽으로 하드 턴이나 브렉턴을 실행한다. 하드 턴은 적기가 무장 사거리에 아직 들지 않았을 때 사용한다. 위협의 WEZ 안에 들었을 때는 “Break" 턴을 사용한다. 그것이 불확실하다면 ”Break" 턴을 한다. 브레이크 턴을 지시하는 교신은 적재한 대항 수단을 자동으로 사용할 것을 함께 의미한다(즉, 플레어와 채프의 방출). 스스로 해서는 안될 두 가지 중 어떤 것도 하지 말라. 즉, 적기를 자신의 6시로 드래깅하거나, 적기에게서 어물거려 적기에게 이용당하지 말라 - 자신을 방어하라! 무선 교신은 일반적으로 편대가 취하는 움직임으로 시작된다. 효과적인 교신의 열쇠는 앞에서 말한 바와 같이 지시를 하고 설명을 덧붙이기 위한 목적으로 정보를 크게 말하는 것이다. 적기가 공격하려는 항공기가 누구인지 평가를 시도하라. 적기가 동시에 대형 내의 두 항공기를 탐지할 수 있으므로 둘이 너무 가깝게 비행하거나 동일 고도로 비행하면 안된다. 계획된 대형을 고수하고 기동평면 분리 기동을 실행한다. 방어 BFM을 확실하게 사용하여 위협을 무효화하라. 편대의 동료가 적기를 격추하여 자신을 도와줄 수 있다면 훌륭한 일이기는 하지만, 공격에서 생존하는 것을 결코 외부로부터의 도움에 의존하지 말라!

대형 보전/상호 지원과 역할 실행을 유지하라: 편대 리더가 “약속”으로 계획한 바를 기억하고 고수하라. 편대내 책임(편대위치, 육안 및 레이더 탐색)과 교전기및 지원기 역할을 완수하고, 무선 교신을 적절히 이용한다. 우선 생존하고, 그리고 나서 할 수 있는 모든 지원을 제공하라. 편대와 랑데부/재편성 계획을 이해하고 계획된 대형에서 벗어났을 경우에 가능한 빨리 상호지원을 재획득하는데 사용한다.

우리의 성공적인 2기 방어의 기초는 잘 실행한 최초의 기동 체계이다. 그 기동은 최초 공격을 효과적으로 무효화해야 하며, 따라서 적극적이고 위협으로부터 우리의 취약원뿔을 멀리 놓도록 선회하게끔 계획을 하여야 한다. 실수를 정정할 여유가 없으므로 기동은 간단하고 기억하기 쉬워야 한다. 마지막으로, 그 기동을 제2의 본능에 가깝게 만드는 것이 필요하다; 오직 훈련만이 도움이 된다. 적기가 후방 1/4지역에서 미사일 사거리로 접근하는 것을 시야로 발견하였을 때의 최초 기동을 성공으로 이끄는 주요한 원칙들은 다음과 같다:

• 방어시에는, 두 항공기 모두가 동시에 같은 장소에 위치하지 않도록 한다. 가능하면 기동평면 분리 기동을 이용하라.

적기를 시야에 넣은 조종사는 항상:

• 적기방향으로의 하드/브레이크 턴을 시작함으로써 확실한 BFM을 실행한다.

• 편대에 선회를 지시한다. (왼쪽 또는 오른쪽)

• 위협에 처했다면 플레어와 채프를 이용한다.

주의: 이상의 모든 항목들을 동시에 완수하려고 노력해야 한다.

적기를 시야에 넣지 못한 조종사는:

•지시 교신에서 지시 받은 선회를 실시한다.

• 채프와 플레어를 사용한다.

• 적기를 시야로 찾기를 시도한다.

4.11.2. Lethal Weapons Employment  치명적 무기 사용

동료가 방어위치로 가게 되어 자신이 지원기가 되었다면, 사격 기회 포착을 위해서 즉시 기동하여야 한다. 10 x 40 ACM 또는 Boresight 모드로 레이더 락을 얻기를 시도한다. 레이더 락은 AIM-9를 사용하는데는 필요치 않다. 거리, 각도, 충분한 미사일 톤을 확보하고 적기를 사격한다. 이제껏 배운 BFM 기술들을 잊지 말라. 거리, 각도를 평가하고, 그에 따라 기동한다는 것을 기억한다. WEZ 관리와 적기가 WEZ에 들어온 것을 인지하는 것에 관해 공격 BFM에서 배운 사항을 기억한다. 이제 이 기술들을 소용이 닿게 할 때다.

4.11.3. Execution of Duties  임무의 실행

편대가 WEZ 안에 있다면 최선의 방어 BFM이 가능한 방향으로 모든 편대가 “브렉”을 하여 공격을 물리치도록 한다. (즉, 적기를 발견하면 편대로 브렉을 함으로써 시야를 유지할 수 있다. 이제 방어기의 “교전기”로서의 임무는 최선의 BFM을 실행하여 공격에서 생존하는 것이다. 지원기는 WEZ로 기동하여 신속히 무장을 사용하여야 한다.

4.11.4. Classic Sandwich(No Switch)  고전적 샌드위치(적기의 표적 전환이 없는)

적기가 동료의 6시 방향에서 출현한다(그림 4.54). ("Viper break left; 바이퍼 편대 좌측으로 브렉하라") 적기가 최초의 교전기(이 경우 편대 동료)에게 공격을 지속하면, 적기는 지원기에 의해 빠르게 샌드위치될 것이다. 10 x 40 ACM이나 Boresight 모드로 레이더 락을 얻기를 시도한다. 레이더 락을 하지 못하면 AIM-9의 사용이 방해되므로 가급적 레이더 락을 하라. 거리, 각도, 충분한 미사일 톤을 확보하고, 특히 적기가 가까이에서 귀관의 동료에게 무장을 사용하면, 적기에게 사격하라. 방어기동중인 교전기와의 비행 궤적 분산은 공격교전에서와 같이 지원기의 책임이다.

그림 4.54  Sandwich  샌드위치

4.11.5. Early/Late Switch  적기의 이른/늦은 표적 전환

적기가 다른 아군기를 알아차린다면 “표적 전환(Switch)”을 할 수 있다. 교전기와 지원기 역할이 충족될 수 있고 기간 중첩 방지가 보장될 수 있도록 적기의 표적 전환을 서로에게 전달하여야 한다. 적기가 이른 전환(적기가 턴서클에 들기 전에 전환)을 하면 최초의 방어적인 교전기는 지속적인 방어 선회를 하거나 적기의 기수가 명확하게 이탈하여 다른 아군기를 위협하는 동안 익스텐드를 할 수 있다(그림 4.55). 지속 선회를 하면 적기는 속도를 유지하기 위해서는 선회율을 감소시켜야 하므로 적기를 계속 시야에 넣을 수 있으며, 턴서클을 적기와 이격하고 적기에 대한 턴서클 진입창이나 사격 기회를 찾는 동안 교전기의 취약 부분을 적기로부터 계속 멀어지게 해준다. 익스텐션을 하여 적기를 공격하기 전에 전술적 기동 속도를 다시 얻기를 시도한다. 적기가 늦게 전환(적기가 턴서클 안에서 전환)을 하면 지원기가 적기와 높은 각도로 만나게 되고 편대가 전투로부터 분리할 기회가 생긴다(그림 4.56). 이 기회는 적기와 방어기의 BFM에 달려있다. 지원기가 적기를 가까이서 맞닥뜨리고 적기가 리드턴을 할 수 없게 하였다면, 일반적으로 에너지(300Kts 이상)와 적의 기종/무장 능력에 따라 분리 기회를 가질 수 있다. 지원기는 교전기에게 분리 기회를 얻었음을 교신하고 편대가 향할 최선의 방향(즉 아군기와 적기의 거리를 최대로 하는 방향)을 잡아야 한다. 적기를 시야에 유지하고 최선을 다해 익스텐션하는 것이 필수적이다. 만약 적기가 선회를 택하고 아군기를 향하면 거리와 무장능력을 평가하여야 한다. 그가 여전히 사거리 안에 있는 것으로 생각되고/또는 미사일이 날아오고 있다면 또다른 방어적 대응이 요구된다. 그렇지 않다면, 적기를 시야에 유지하고 전술 시나리오에 의해 다른 무언가를 할 필요가 있을 때까지 계속 이탈하라.

그림 4.56 Late Switch  늦은 전환

그림 4.55 Early Switch  이른 전환

4.11.6. Engages Fighter Unknown/Uncommitted Bandit

그림 4.57 Uncommitted Bandit  중립 상태의 적기

교전기 미확인/중립의 적기

적기의 위치로 공격받는 F-16을 명확히 판단하기는 힘들 것이다. 적기는 어느 방향으로부터도 올 수 있다. 적기의 거리와 기수 위치에 기초하여 위협 정도에 대한 빠른 판정이 이루어져야 한다. 적기가 WEZ에 도달하지 못했다면, 익스텐션(적기를 체크하면서)을 하는 것이 적당하다. 적기가 위협이 되거나 접근을 계속하고 있다면, 편대의 기민한 대응이 요구된다. 이 논의에서는 가능한 모든 적기의 공격축에 적용할 수 있는 원칙을 다룬다. 최초의 기동은 다음의 다섯 가지를 달성해야 한다: 사격을 거부하고, 적기에게 최대의 BFM 문제점을 유발시키고, 적기가 둘 중 하나의 아군기를 떠맡도록 강요하고, 최초 기동 후에 분대의 공격 가능성을 최대화하고, 교전기와 지원기 역할을 명확히 수립하는 것이다. 아래 예에서(그림 4.57), 적기는 각 아군기에 대한 공격가능성이 동일한, 적절한 위치상의 관계를 누리고 있다. 이 때 분대의 최초의 방어 대응에는 두 가지의 선택권이 있다.

첫 번째 선택권은 같은 방향으로 브렉하는 것이다(그림 4.58). 이는 적기를 무기 범위의 바깥에서 탐지하였을 때, 또는 적기가 아직 어느 아군기의 턴서클 안으로도 들어오지 못했을 때 더 적당한 선택이다. 적기가 둘 중 한 아군기(또는 양쪽 모두)의 턴서클로 접근하는 것을 허용하면, 1번기가 적기를 위협할 수 있기 전에 적기가 2번기를 사격할 수 있는 가능성이 증가한다. 적기는 한 아군기에 대해 더 좋은 위치를 가지고 다른 아군기가 지원 위치로 가기 위해 간격을 벌리는 것을 허용하지 않을 것이다.

이 선택에는 다음의 이점이 포함된다:

• Viper One이 선회하는 동안 적기를 시야에 유지할 수 있다.

• 적기는 즉시 한 아군기 또는 다른 아군기를 떠맡게 된다.

• 각 아군기에 대한 적기의 공격가능성은 더 이상 동일하지 않다.

• 각 분대원은 각자의 항공기의 같은 방향으로 위협축을 고립시킬 수 있다.

분대는 적기의 대응에 근거하여 교전기와 지원기의 위치를 확립할 수 있는 위치에 있게 된다. 1번기는 적기에 대해 최선의 1대1 BFM을 수행하는데 모든 주의를 기울일 수 있다. 1번기는 그의 윙맨과의 비행 궤적 중첩을 걱정하지 않아도 된다. 2번기는 적기의 기수가 래그상태인 상황으로 시작하고 적기가 기수를 유지할 수 있게 되기 전에 적기로부터 자신의 취약원뿔을 완전히 회전시킬 수 있을 것이다.

그림 4.58 Break in Same Direction  같은 방향으로 브렉

단점은:

• 2번기는 적기가 자신의 꼬리를 지나도록 걷어차기 때문에 적기에 대한 시야 접촉을 상실할 것이다.

• 적기는 2번기가 최초 선회를 시작함에 따라 사격 기회를 가질 수 있다.

두 번째 선택권은 교차 선회(cross turn) 또는 hard-to-six turn으로 분대가 서로를 향해 브렉하는 것이다(그림 4.59). 이 선택은 적기가 무기범위 밖에 있거나 어느 아군기의 턴서클 안에도 들지 않았을 때에는 그다지 적당하지 않다.

적기가 탐지당하기 전에 이미 접근을 해왔다면, 교차 선회 옵션이 나타날 가능성은 더 적다(그림 4.60). 적기는 턴서클의 지름만큼의 접근거리에서 어떤 아군기에 대해서든 기총을 사용하거나, 어떤 아군기와도 높은 각도로 마주치고 간격을 벌리거나, 또는 한 아군기에서 다른 아군기로 표적을 전환하는 선택권을 계속 가진다.

그림 4.60 Cross-Turn - Bandit Approaching/At Turn Circle

크로스 턴 - 적기 접근 /선회반경에서의 선회

그림 4.59 Cross-Turn/Hard-to-six

크로스 턴/6시 방향으로 하드 턴

장점은:

• 각 아군기는 적기에게 BFM 문제점을 최대로 유발한다.

• 어떤 아군기도 취약원뿔을 적기의 위치로 선회시키지 않는다.

그림 4.61 Bandit Asymmetrically Positioned (Cross-Court)

비대칭 위치의 적기 (대각선 위치)

• 양 항공기 모두 적기를 시야로 유지할 가능성이 증가한다.

단점은:

• 적기가 둘 중 한 항공기를 떠맡도록 강요되지 않는다.

• 적기가 양 아군기 모두의 턴서클로 접근(그리고 아마도 진입)할 때까지 어떤 아군기를 상대할지의 결심을 유보할 수 있다.

• 적기는 한 아군기를 높은 각도로 마주치고 두 아군기 모두를 그의 한쪽 측면으로 고립시킬 수 있다.

• 분대 내의 교전기와 지원기 역할 할당이 지연된다.

• 만약 두 아군기가 적기의 기동평면 내에서 모두 하드턴을 실행한다면, 비행 궤적 중첩 가능성이 증가한다.

• 두 아군기 모두 위협축을 한쪽으로 고립시키기 위해 기동한다면, 두 아군기의 비행 궤적(선회)의 방향이 서로 반대가 된다.

• 상호 지원을 유지하기 힘들다.

4.11.7. Cross-Court  대각선 위치

적기는 두 아군기 사이에 비대칭적으로 위치하고 있다. 이 경우에 적기는 한 아군기에 대해서 상대적으로 다른 아군기에 더 위협이 되는 위치에 있지만, 두 항공기의 사이에 위치하고 있다(그림 4.61). 교전기가 확실치 않은 경우나 적기가 중립 상태일 때와 고려 사항이 비슷하고, 대응 행동의 선택권은 비슷하다.

한가지 선택은 같은 방향으로 브렉하는 것이다(그림 4.62). 브렉 방향은 가장 위협을 받고 있는 항공기가 의해 결정해야 한다. 그 항공기는 적기쪽으로 브레이크를 한다. 적기를 무기 범위 밖에서 탐지하였거나, 두 아군기 모두 적기를 시야에 넣고 있을 때는 이 선택이 더 낫다. 장점 및 단점은 앞에서 언급한 바와 같다.

그림 4.62 Break in Same Direction (Asymmetric Bandit)

같은 방향으로 브렉 (비대칭 위치의 적기)

두 번째 선택은 가장 위협을 받고 있는 아군기가 적기쪽으로 브렉을 하고 다른 아군 또한 적기쪽으로 선회를 하는 것이다(그림 4.63). 이 선택의 장점 및 단점은 교전기를 알 수 없는 상황/적기가 결심을 유보한 상황과 비슷하다. 그렇지만, 적기는 아마도 더욱 위협을 받고 있는 아군기와 교전하기로 마음먹고 있을 것이다. 이로서 교전기와 지원기의 역할 결정이 더 쉬워진다. 2번기만이 적기를 시야에 넣고 있다면, 1번기가 방어선회를 시작하는 동안 2번기는 아마 적기쪽으로 선회를 하여 적기를 시야에 유지할 수 있을 것이다. 이 경우에 2번기가  적기쪽으로 선회하기로 하였다면, 가급적 2번기의 턴서클 바깥에 적기를 유지하게끔 정확한 비율로 선회를 해야 한다. 적기가 근거리에 있을 때 선회가 일정치 않으면 적기가 공격을 전환하여 2번기의 턴서클 안으로 들어올 수도 있다. 2번기는 1번기에게 적기를 시야 상실한 채의 방어기동을 지시하고 적기가 2번기 쪽으로 전환하였거나 더 이상 1번기에게 위협이 되지 않는다면 익스텐션을 지시하여야 한다. 덧붙여서, 2번기는 1번기의 방어 선회동안 1번기가 예상한 사전 설정대로 기동하여 비행 궤적 중첩을 방지해야 한다. 이 옵션은 2번기만이 적기를 시야에 넣고 있거나, 적기가 이미 2번기의 턴서클 안에 도달했을 경우에 나타날 수 있다.

그림 4.63 Cross-Turn/Hard-to-six (Asymmetric Bandit)

크로스-턴/6시 방향으로 하드턴(비대칭 위치의 적기)

4.11.8. Re-Entry 재진입

아군기가 방어 기동중인 전투로의 재진입은 지원기의 가장 높은 우선순위이다. 전투를 10시나 2시 방향에 놓고 적어도 적기와의 사이에 선회반경과 터닝룸의 절반을 얻으려 노력한다(약 1NM). 기동평면 분리 기동을 하면 적기의 시야범위를 벗어나게 될 것이다. 적기가 자신을 향하지 않고 선회를 지속한다면 사격 기회가 생길 것이다. 가능한 빨리 무장을 사용할 준비를 하라. 전투가 시저스로 빠지면 극 저속으로 들어갈 수 있다. AIM-9를 선택한다. 전투를 7시에서 4시 후미쪽으로 흐르게 하고 적기와 교전기의 간격이 증가하여 HUD FOV보다 커지게 되면 낮은 aspect의 미사일 사격을 추구하며 전투쪽으로 선회한다. 진입은 Co-Flow나 Counter-Flow와 비슷하다. 미사일이 다 떨어지고 가용한 무장이 기총뿐이라면 전투에 진입하는 동안 최소한 over-the-top 속도를 유지하고 높은 각도의 기총 공격을 예상하고 높이 재위치하라. 전투와 속도를 맞출 필요는 없으며, 그렇게 된다면 시저스에 고착이 된다. 그렇지만 속도가 400 KTS 이상이라도 시저스로 진입하는데 이점을 얻지 못한다. 이 속도에서는 사격시간을 충분히 가지지 못한다. 추가적인 정보와 교신절차를 위해서는 역할교환 부분을 참조하라.

4.12. High-Aspect ACM  높은 측면각에서의 ACM

높은 aspect의 위협에 대해서는 브래킷이 최적의 교전진입이다. 브래킷의 목표는 방어 ACM 부분에서 언급한 것과 비슷하게 적기를 샌드위치하는 것이다. 유일한 차이점은 적기가 3/9라인의 전방 바깥에서 높은 aspect로 시작한다는 것이다. 3-4마일 내의 2기 스프레드 대형에서는 편대가 육안 상호 지원을 유지하고 어떤 아군기가 적극적 교전에 최상의 이점을 가질지 또는 머지 시에 사격기회를 얻을지를 판단할 수 있다. 교신은 어떤 아군기가 교전기가 될 것인지 결심하는데 극히 중요하다. 사전에 계획할 진입 위치는 편대 리더가 주 교전기가 되는 것이다. 이것이 가장 공격적인 위치의 아군기가 교전기 역할을 하도록 머지를 하기 전에 역할변경을 할 수 있는 전형적인 상황이다.

편대 리더가 적기의 aspect를 분석하여 single side offset intercept(단방향 이격 요격)머지를 실행한다면, 윙맨은 바깥쪽으로 기동하여 터닝룸을 얻도록 한다. 적기와 편대 리더 사이의 aspect가 여전히 높게 유지된다면 편대 리더는 윙맨이 적기와 교전하도록 조치한다. 적기를 높은 aspect로 마주치는 아군기가 지원기 역할을 맡는다. 지원기가 머지로 접근함에 따라 여전히 전방 사격을 달성하고 그 다음 적기와 가능한 근접해서 교차하여, 적기를 가급적 자신과 교전기 사이에 위치시키려 해야 한다. 그러면 적기는 교전기에게 배면을 내주도록 선회를 해야하게 된다. 교전기는 적극적으로 기동하여 무장을 사용하거나 적기의 기동이 예상 가능해지도록 적을 압박한다. 머지 이후에 어떤 아군기가 적기와 교전하더라도 다른 아군기에게 사격기회가 생긴다.

편대 공격축을 벗어나 있는 적기는 추가적인 문제를 유발한다. 우리는 적기가 우리 둘 모두와 가까이서 만나고 아군기 둘 모두를 자신의 3/9라인 전방에 위치하게끔 기동하게끔 하지 않기를 원한다. 여기에서의 해결책은 한 아군기가 교전을 걸고 적기가 선회를 하도록 하여, 그동안 다른 아군기가 지원 위치로 기동해서 사격 기회를 얻거나 완벽한 공격이 가능하다면 역할 교환을 하는 것이다.

4.13. Intercepts  요격

요격은 지상 통제 요격(GCI), 공중 경보 통제 시스템(AWACS), 기체 탑재 시스템, 또는 정밀 항법 등을 이용하여, 무기를 사용하거나, 육안 확인(VID)이 가능하거나, 육안 교전을 시작할 지점으로 항공기를 위치시켜주는 일련의 기동이다. 요격에 “전념(commit)”하는 전술적 결심은 유도자 및 MCM 3-1에서 정한 표준에 따른다. 사용하는 요격 기하학의 형태는 경험, 기량, 항전 장비, 기상/야간, ECM과 전술적 고려사항에 기초한다. 이 매뉴얼에서는 요격의 기본과 기축선 요격(baseline intercept)을 다룰 것이다. 몇몇 전술적 고려사항들도 논의하겠지만, 전술 요격을 완벽히 이해하기 위해서는 MCM 3-1을 참조하여야 한다.

F-16에서 요격의 문제에는 특정한 표적을 탐지하기 위한 레이더 이용, 그 다음 표적을 확인(필요하다면)할 수 있는 위치에 도달하기 위한 요격 기하학의 적용, 그리고 무기 발사 등이 포함된다. 이를 완수하기 위해, 전투 조종사는 아래 사항들을 수행해야 한다(그림 4.64):

• 표적에 접근

• ID(표적 식별) 확립 (지속적으로 수행해야 한다)

• 적기의 Beam이나 후미로의 접근 선회(conversion)가 필요하면, 표적에서 충분한 측면 간격(접근 선회를 위한 터닝룸)을 획득

• 퓨어 추적으로 진입

• 적기를 시야에 넣음

• 필요하다면 VID(육안 식별) 확립

• 무기 제원으로 기동

이 단계들을 완수하기 위한 보편적인 기술이 기축선 요격이다. 이것은 더욱 복잡한 전술 계획을 만드는 기초이다. 기축선 요격을 언급하기 전에, 약간의 요격 용어들을 알아본다.

그림 4.64 Intercept Basics  요격의 기본

4.13.2. Intercept Terminology  요격 용어

전투조종사는 이 매뉴얼 첨부 1과 2에 열거된 모든 용어에 정통해야 한다. 아래의 항목들은 요격 기하학에 대한 몇 가지 기본 용어들이다.

Aspect Angle(AA): 표적의 세로축(후미로 연장된)과 아군기의 시선(LOS)사이의 각도로써, 표적의 꼬리에서부터 측정된다. 아군기의 heading은 고려되지 않는다.

Antenna Train Angle (ATA): 아군기의 기수와 표적까지의 레이더 시선 사이의 각도이다.  MFD의 0도 아지무스(레이더 방위각)에서부터의 좌우 각도를 말한다.

Collision Antenna Train Angle (CATA): CATA는 충돌 코스(collision course)로 비행하는 동안 레이더로 표적을 추적할 때의 안테나 아지무스이다. 충돌 코스는 표적을 요격/충돌/시야에 넣는 가장 빠른 경로이다. 충돌 코스에 있는 표적은 MFD의 아래쪽으로 곧장 내려온다. 이때 아지무스는 변화가 없다. 같은 속도인 표적의 CATA를 결정하는 쉬운 방법은 180에서 aspect angle을 빼는 것이다. 예를 들어, 150〫aspect angle인 표적까지의 CATA는 30〫(180-150)이다. 그림 4.65는 이 각도 관계를 보여준다.

그림 4.65 CATA

4.13.3. The Baseline Intercept  기축선 요격

이 부분은 기축선 요격에 관해 아주 기본적이고 간단하게 알아본다. 이 논의를 위해서, 약간의 터닝룸(측면 이격)을 얻어서 표적의 빔이나 또는 후미쪽으로 접근 선회를 해내는 것이 목표라고 가정한다. 기축선 요격에는 여섯 단계가 있다.

• 20마일까지 CATA를 유지한다.

• 20마일에서 약간의 측면 이격을 한다.

• 속도 우위를 얻는다.

• Aspect를 점검한다.

• 10마일에서 레이더의 STT 모드로 간다.

• 120〫aspect에서 퓨어추적으로 들어간다(높은 aspect 설정에서는 6-8NM거리에서).

20마일까지 CATA를 유지한다.  CATA를 유지하는 가장 쉬운 방법을 위해서는 레이더로 표적을 추적을 해야한다(STT, SAM 또는 TWS로 표적을 추적). 간단히 요격 참조 기호(intercept steering symbol)나 참조 십자(steering cross)가 0〫 아지무스의 가운데에 놓일 때까지 선회한다. 십자가 중앙에 오면 표적이 CATA에 놓인 것이다(그림 4.65).

20마일에서 측면으로 이격한다. 수평으로 이격하거나 수평 터닝룸을 얻도록 하며, 표적의 aspect angle 분석이 요구된다. Aspect angle은 MFD에서 가장 정확하게 읽을 수 있고 HUD의 aspect angle 기호도 유용하다. 이 논의에서는, 아군기가 20NM까지 표적에 CATA를 유지한다고 가정하며, 그 다음에는 다음의 행동을 취한다:

• Aspect angle이 120〫이상일 때는, 표적의 기수로부터 바깥쪽으로 40〫-50〫측면 이동(이격)한다(MFD의 중앙으로부터 40〫-50〫). 어느 방향으로 선회하는가는 초보자들이나 하는 질문이다!

• 만약 aspect가 “오른쪽”(즉, 160R)이라면, 표적을 MFD의 오른쪽에 놓도록 선회한다.

• HUD의 aspect 꺾쇠를 본다. 이것이 중앙에서 오른쪽이라면 오른쪽으로 선회하고, 중앙에서 왼쪽이라면 왼쪽으로 선회한다.

• MFD의 aspect값을 본다. aspect값의 끝에 있는 문자의 반대방향으로 선회한다.(즉, aspect가 “15R"이라고 한다면, ”L" 또는 왼쪽으로 선회한다.) 그림 4.66은 HUD와 MFD 계기를 설명한다.

그림 4.66 Cues for Offset Turn  옵셋 선회를 위한 단서

높은 aspect(160〫-180〫)에서 시작한 기동하지 않는 표적의 경우에는, 거리가 감소함에 따라 표적이 MFD의 가장자리 쪽으로 흐르며, 40〫-50〫를 유지하기 위해 표적 쪽으로 약간의 체크턴이 필요하다. 이 단계에서는, 계속적으로 HUD target locator line(표적 위치 표시선)을 참조하여 표적이 짐발 한계(레이더 폭) 밖으로 벗어나는(그리고 접촉을 상실하는) 것을 피한다. 표적 위치 표시선이 결코 50〫를 넘지 않도록 한다.

Aspect angle이 120〫내지 그 이하라면 CATA를 유지하고 기축선 요격의 차후 단계로 나아가며, 항상 마지막 단계(120〫aspect angle에서 퓨어 추적으로 전환)를 기억한다. Aspect가 120〫이하이면, CATA쪽으로 선회할 때 표적이 MFD의 바깥으로 흘러나가게 될 수가 있다. CATA 기호를 중앙에 위치하려는 목적으로 표적을 레이더 범위 밖으로 나가게 하지는 말라. 이 경우에는 표적을 50〫-55〫 옵셋에서 유지한다.

표적의 고도를 알게 되자마자 수직 간격 또는 수직 터닝룸을 실제로 얻을 수 있다. 20NM까지 기다릴 필요는 없다. 수직 터닝룸은 기상/지형이 허락하면 적어도 몇천 피트는 되어야 한다.

다음의 고도 분리의 이점은 아마도 각각의 전술상황에 적용되거나 그렇지 않을 것이다:

• 표적의 수직 레이더 범위 밖으로 벗어난다.

• 지면 난반사를 이용하여 표적의 레이더로부터 은폐하는데 도움을 받는다.

• 표적을 육안으로 발견하는데 더 유리한 배경을 얻는다.

• 육안 은폐를 하는데 더 유리한 배경을 얻는다.

• 에너지 이점을 얻는다.

• 표적의 시야 사각으로 숨는다.

• 필요한 수평 터닝룸을 줄인다; 기동하는 표적에 영향을 덜 받게 만들어준다.

• 하강으로 인하여 속도를 빠르게 얻는다.

•  또는 적기 위로 상승하여 접근속도를 줄인다.

고도분리의 단점은:

• 높은 상/하 주시 각도에서는 레이더 엘리베이션 조작이 더 힘들다.

• 레이더 락이 풀리면, 근접거리에서 표적을 재획득하기 더 힘들다.

• 표적을 락온하지 않고 요격을 할 때 레이더 접촉을 상실하기 쉽다.

속도 이점을 얻는다: 경험법칙에 따르면 아래쪽에서 접근할 때는 150 KCAS, 위쪽에서 접근할 때는 50-100 KCAS의 우위를 가지는 것이 적당하다. 이 경험치는 중고도를 위한 것이며 고고도 요격을 위해서는 조정되어야 할 것이다.

Aspect를 주시한다: 표적이 기동하지 않는 것을 감안하면, 아군기가 적절한 수평 이격을 취한 후에는 aspect angle이 계속 감소할 것이다. 이 시점에서 aspect가 증가하면 표적이 아군기 쪽으로 선회한다는 것을 뜻한다.Aspect가 빠르게 감소하면 표적이 선회해서 멀어진다는 것을 뜻한다. 기동하는 표적을 어떻게 다룰지는 나중에 언급하겠다.

10마일에서 STT모드로 간다: STT 모드는 접근 선회동안 락을 계속 유지할 가능성을 높인다. STT를 획득하는 가장 쉬운 방법 중 하나는 dogfight/missile override 스위치(TQS의 T7,T8에 해당; 주)를 ACM 모드가 프로그램된 위치로 움직이는 것이다. 항공기 블록의 차이와 스위치 조작법은 다른 문서에서 설명될 것이다.

120〫Aspect/6-8 NM에서 퓨어추적으로 들어감: 6-8 NM은 고정되거나 급박한 규정은 아니지만, 대부분의 정면 셋업(최초 160-180 aspect)에서는, 대체로 aspect angle이 120〫에 도달하는 것과 동시에 6-8NM 지점에 위치하게 된다. 이 단계에서 기억해야 할 중요점은 aspect 120〫를 가리키면 언제든 퓨어 추적으로 들어가는(HUD에서 TD박스를 얻는) 것이다. Aspect가 얼마이던 간에, 5NM보다 가까워진 후에 퓨어 추적으로 들어가서는 안된다. 이곳이 F-16의 항전장비와 작은 크기 때문에 유리한 지점이다. HUD의 표적 위치 표시선을 이용하여 표적을 HUD 폭 안으로 넣는다. 높은 aspect 설정에서 적기쪽으로 접근 선회를 하는 동안, 3-4NM거리에서는 대략 90〫의 선회가 남아야 한다. 아마 적기를 이미 발견하였을 것이고 미사일 사격 범위에 들게 될 것이다. 필요하다면 BFM을 이용하여 무기 제원으로 기동한다.

4.13.4. Night or IMC Intercepts  야간 또는 계기 기상 조건하 요격

야간 또는 IMC(계기 기상 조건) 요격은 8장의 논의를 참조한다.

4.13.5. Wingman Responsibilities  윙맨의 책임

요격동안의 윙맨의 주임무는 머지할 때 리더를 지원하는 것이다. 여기에는 다음이 포함된다: 편대의 6시 후방 점검, 리더가 머지한 위협을 타게팅, 리더가 표적으로 삼지 않았으나 전투에 끼어있는 적기와 교전, 또는 더 높은 위협을 처리하기 위해 리더에게 교전 중지 교신을 하는 것 등. 이 역할들을 실행하기 위해서, 윙맨은 세 가지가 가능해야만 한다: (1) 대형의 유지, (2) 무선 교신, 그리고 (3) 격추를 위한 적절한 무기 사용.

4.13.5.1. Maintain Formation  대형 유지

전술 요격시의 전형적인 전개 대형은 5000′에서 7000′바깥쪽, 30°에서 45°후방의 고도차가 있는 위치이다(트레일 대형 참조). 선회의 안쪽으로 전개하였다면, 위쪽으로 고도차를 가지면 접근 선회동안 리더를 캐노피 창틀 아래쪽으로 시야에서  놓치게 된다. 아래쪽으로 고도차를 가지면 이 문제가 해결된다. 바깥쪽으로 전개하였다면, 가능한 더 앞쪽 위치를 얻으려 힘쓰고 위쪽으로 고도분리를 하여 에너지 우세를 유지한다. 리더가 적기쪽으로 접근 선회를 하면, 아래/안쪽 위치에서 비행할 때는 리더의 3/9 라인 전방으로 밀려나가게 되지 않도록 주의가 요구된다. 반면, 위쪽/바깥쪽 위치에서는 가속하는데 고도를 이용하고 적과 머지하였을 때 리더의 6시로 밀려들어가는 피할 것을 예상할 필요가 있다.

4.13.5.2. Communicate on the Radio  무선 교신

효과적인 교신이란 당면한 문제에 대해 전원의 SA(상황인식)이 증대되도록 신속하고 의미 있는 정보의 교환이 이루어짐을 뜻한다. GCI에서 편대에 이야기할 때는, 리더가 응답해야 한다. 그가 "Viper One, Clean; 여기는 1번기, 레이더에는 아무 것도 안 보인다"만을 말할 수 있다고 해도, GCI는 최소한 교신이 잘 된다는 것만은 알게 된다. 편대 내에서 교신을 할 때는, 두 분대원 모두 자신들이 알고 있는 바 또는 모르는 바를 말해야 한다. “Viper One, Contact two groups, 10NM west bull's eye; 여기는 1번기, 2개의 그룹을 포착했다. 위치는  불스아이에서 서쪽 10마일이다" 그 다음에 침묵이 따르는 것은 교신이 아니다. 2번기는 ”Viper Two, Clean/same; 여기는 2번기, 내 레이더에는 안 나타난다/확인했다" 또는 자신이 가진 어떤 정보로든 응답을 해야 한다. 요격이 진전됨에 따라, 분대가 발견하는 어떤 변화도 교신되고 그리고 인지 응답이 되어야 한다. 레이더로 탐지한 표적에 대한 요격 능력은 자신이 보는 바를 교신하는 것이 필수 조건이다. 표적의 대형, 기동과 전술은 MCM 3-1, Volume2에 설명되어 있다. 리더가 이야기하거나 레이더상에 어떤 변화가 발생한다면 무선 교신이 필요하다는 것을 기억하라. 무선 교신은 가능한 완전해야 한다. “Viper Two, contact; 여기는 2번기, 레이더에 물체가 나타났다"라는 통화내용은 리더에게 접촉대상의 위치, 고도, 대형, 기동, 또는 가능한 의도 등을 말해주지 않았다. 심지어 윙맨은 말해줄 수 있는 가용한 정보중의 일부만을 제공하기도 한다. 질문을 요하는 불완전한 무선 교신은 추가적인 교신을 필요로 하게 된다.

4.13.5.3. Weapons Employment  무기 사용

효과적인 무기사용은 편대의 위협을 격추하는 유일한 수단이다. 무기 제원의 정확한 지식과 교전을 위한 리더의 기준으로 효과적인 무기사용을 할 수 있다. 예를 들자면, 리더는 기수의 45°와 고도 5000′이내의 어떤 확인된 표적도 사격하라고 브리핑한다. 이 약간의 제한 기준은 윙맨이 대형 보전을 유지하면서 이 범위 내에서 교전하도록 해준다.

4.14. Gun Employment  기총 사용

F-16은 오늘날 세계에서 가장 치명적인 전투기계중의 하나이다. 미사일 기술과 F-16의 항전 장비의 조합은 전술 공역에서의 무기 사용을 더욱 효과적으로 만든다. 미사일 사용은 MCM 3-1에 포함되어있다. 이하의 논의는 기총 사용에 중점을 둘 것이다.

기총 사격의 영역은 잘 통제된 조준(tracking) 기회에서부터 매우 역동적인 스냅샷 상황까지 이른다. 사격기의 상대적인 LOS와 방어기의 선회율 능력은 어떤 형태의 사격이 가능한지를 규정한다; 전술적 고려사항은 어떤 것이 더 실행 가능한지를 결정한다. 모든 사격 기회에서 적절한 집중력을 가지고 표적의 파괴와 자신의 생존간의 교환을 판단하고 다루어야 한다. 얼마나 (적기를) 예측할 수 있는가? 어느 만큼의 에너지를 소모할 수 있고 사격 후에 무엇을 할 것인가? 사격을 할 시간 여유가 있는가?

4.14.1. Tactical Consideration  전술적 고려사항

기본적으로 기총 사용이 필요한 두 가지의 상황이 있다: 기총만이 가용한 무기일 때, 그리고 표적에 대해 기회가 주어질 때(미사일 최소 범위/각도 범위의 이내이지만, 기총 제원에 부합될 때). 특히 밀집한 공중위협 환경에서 기총 사격값은 사실상 아주 잠깐이다. 다가오는 상황을 보고, 빨리 반응하여 기총 사격값을 “미세 조정(fine tune)”하고, 최초 시도에서 격추를 하거나 피해를 입혀야 한다. 그렇지만 그러한 상황이 이미 지나갔다면, 그러한 상황을 발생시키는데 필요한 시간과 에너지 소비를 두 배라고 간주하라.

4.14.2. Attack the Cripples  불구를 공격하라

이상적으로는, 이 대상은 편대에서 분리되거나, 연료와 에너지가 적거나, 아군기를 발견하지 못한 미숙한 조종사일 것이다. 이 상황에서 격추에 걸리는 시간은 최소가 된다. 귀관이 기총을 선택해서는 안되는 대상은 앞의 기준과 정 반대일 것이다; 그는 에너지와 연료를 가지고 있고, 아군기를 시야에 넣고 있고, 편대와 함께 있는 숙련자이다. 모든 실책을 통제 가능하도록 최소화하라. 역동적인 공중전 기총 사격 영역과 관련된 모든 실수를 최소화하는 하나의 제원이 있다. 접근하여 명중률을 높이라.

전투중 기총 사격기회는 드물다. 다른 적기를 위해 탄을 아끼지 말고, 교전하고 있는 하나의 적기에 치명적인 연사(일반적으로 1-2초)를 퍼붓고, 즉시 재정렬하여 화염을 피한다. 일단 표적에서 이탈하면 새 위협에게 표적이 되었다고 가정하고(귀관의 기동은 매우 예측 가능하고 기총 격추를 하는 동안 6시 후방을 체크하지 않았을 것이다) 그에 따라 기동하라.

4.14.3. Gunsight  조준기

네 개의 다른 조준 참조표식을 이용할 수 있다. gun cross, lead computing optical sight(LCOS; 선도 계산 광학 조준기), snapshot sight(SS; 스냅샷 조준기)들이 모든 F-16에서 가용하며 enhanced envelope gunsight(EEGS; 개량형 기총 조준기)가 F-16C에 옵션으로 추가되었다. HUD 기호에 대한 정보를 위해서는 T.O. 1 F-16-34-1-1을 참조하라.

건크로스는 항상 가용하고 사용하기 쉽다. 건크로스는 사실상 기총 총신이 향하는 곳이라고 생각할 수 있다. 적절한 리드를 가지고 표적의 기동평면(POM)내에 건크로스를 위치시키면 적당한 조준이 된다. 건크로스는 약간의 리드를 가지고 표적의 POM로 들어간 즉시 사용하기 매우 좋은 참조 기호이다. 거리가 감소하면, 사격하기 전에 LCOS/EEGS 피퍼를 참조하여 리드각을 수정할 수 있다. EEGS를 제외하면, 건크로스는 매우 역동적인 높은 aspect angle의 사격을 시도할 때 이용할 수 있는 유일한 참조기호이다.

LCOS 피퍼는 기총이 현재 정확히 조준하고 있는 곳의 조준 참조점을 나타낸다. 이 피퍼는 조종사가 표적을 격추하는데 적당한 리드각도를 잡는 것을 돕는다. LCOS의 핵심 가정은 조종사가 표적을 피퍼로 추적한다는 것이다. 그에 더해서, 표적의 가속과 사격자의 제원(속도, G, 거리, POM)들도 탄환의 1 비행시간(TOF; 탄환이 표적까지 비행하는데 걸리는 시간단위 - 주)동안 그대로라고 가정한다. 탄환의 TOF동안 이 제원 중 어느 것이라도 변하면, 피퍼는 새로운 “조준 참조점”으로 이동하게 되며 1 TOF의 계산 안정시간이 요구된다.

그림 4.67 Level I Pipper I단계 피퍼

스냅샷 시현 장치(snapshot display)는 고전적인 탄흔 추적 조준기이다. 이 시스템의 원리는 탄환이 총구를 떠난 후의 경로를 보여주는 것이다. 스냅샷 연산 기능은 거리를 제외하면 표적의 변수와 완전히 독립되어 있어, 피퍼를 continuously computed impact line(연속 계산 명중선;CCIL)에 위치시키는데 이용된다. 이 시스템의 열쇠는 고전적이고 사실상 예측기능은 하지 않는다는 것이다. 이 조준기는 조준 참조로 이용하기가 매우 힘들며 조준기가 시현되는 동안 TOF가 지연되고 조준점을 관리하기 어렵기 때문에 권장되지 않는다. 그렇지만, 이 조준기는 뛰어난 사격 평가 능력을 제공한다. 조준점의 정확도는 빠른 롤링 기동을 하지 않는 한 2000′에서 4-5마일 거리 이내까지이다. LCOS와 스냅샷 모드는 기총을 사용할 때면 항상 함께 나타난다; LCOS는 조준에 이용하고 스냅샷 모드는 사격을 평가하는데 이용한다.

EEGS는 LCOS와 전자 조준기의 조합이며 F-16C에서 가용하다. 이 조준기는 레이더 락을 하거나 그렇지 않은 경우에, 회피기동중이거나 예측 가능한 표적에 대해, 그리고 최대 기총 유효사거리 이내의 모든 각도에서 기총을 정확히 사용하는 능력을 제공한다.

EEGS는 다섯 등급의 시현 장치로 구성되어 있으며, 표적 제원(거리, 속도, 가속)의 레이더 정보에 의하여 성능 등급이 올라간다. 표적에 레이더를 락온하면, 조준기 기호는 LCOS의 전형적인 작동방식인 큰 순간적 움직임 없이 부드럽게 II단계에서 V단계까지 전환된다.

4.14.3.1. EEGS Level I

조준기의 가장 낮은 등급인 1단계는 건크로스로 구성되며, HUD 폭 내에서 발생하는 일들에 대해 또는 시스템 고장 시에 쓰인다. 이 기호는 현행의 LCOS 건크로스와 같다(그림 4.67).

그림 4.68 Level II Pipper  II단계 피퍼

4.14.3.2. EEGS Level II

II단계는 락온하지 않았을 때의 기본 기호이다(그림 4.68). 이는 펀넬(깔때기 모양)과 multiple reference gunsight(MRGS; 다중 참조 조준선)로 구성되어 있다. II단계 및 III단계에서 펀넬의 움직임은 전통적인 LCOS 시스템에 기초한다. 날개폭을 펀넬과 일치시켜서 거리 산정을 할 수 있다. 펀넬은 낮은 aspect(50°이하) 또는 높은 aspect(130°에서 180°)사격시에 자신의 항공기를 적절한 POM(기동평면) 내에 위치시키고 적기를 추적하기 위해 쓰인다. 펀넬의 상단은 600′거리이며 하단은 고도에 따라 2500′-3000′이다. 정확한 조준값은 다음의 경우에 나타나는데, (1) 날개폭과 펀넬 폭이 일치하는 지점에서 표적을 펀넬 안에 놓고 추적하고 있을 때(적절한 날개폭이 DED에서 설정되었다고 가정한다면), 그리고 (2) 사격자의 선회율이 표적으로의 LOS에 접근할 때(표적의 LOS각도가 일정할 때; 주). 여기서 유일한 가정은 표적이 공격방향으로 선회하는 것이다. 그럼으로써 조종사는 펀넬의 폭과 경사각도가 감소하여 날개폭이 더 이상 정확히 일치하지 않는 지점인 약 1500′에 이르기까지 적절한 리드각이 잘 평가된 조준점을 제공받는다. MRGS선은 높은 시선 변화율하의 공격(고속 표적에 대한 빔 각도 공격과 같은)시에 초과 리드를 하는 채로 표적의 기동평면 내에 자리잡는데 쓰인다. 마지막으로, II단계 기호는 firing evaluation display system(FEDS; 사격 평가 시현 시스템)과, 방아쇠를 누르면 초당 5의 비율로 소모되고 HUD에 한 쌍의 점으로 시현되는 모의 탄 수가 포함된다. 한 쌍의 점은 탄이 발사되면 움직이는 것과 같은 방법으로 HUD를 가로질러 아래로 움직이며, 그 폭은 현재의 마일 거리와 일치한다(DED에 입력된 날개폭에 근거한다).

그림 4.69 Level III Pipper  III단계 피퍼

4.14.3.3. EEGS Level III

레이더 락온을 하면 표적의 거리가 최초로 이용 가능해지고, 이는 시스템이 3단계로 부드럽게 전환되는데 필요한 유일한 정보이다(그림 4.69). 펀넬과 MRGS선은 2단계에서의 기능을 유지한다. 이제 네 개의 참조기호가 추가적으로 시현된다: (1) target designator(표적 지시 기호; TD박스를 대신함)가 표적의 중앙에 놓이고 표적의 거리를 나타내는 시계 모양 기호가 표시된다; (2) maximum range cue(최대 사거리 기호)가 원 둘레에 점으로 표시된다. 이는 1.5초의 탄환 비행시간(TOF)에 해당하는 거리를 보여준다(이것은 HEI{고폭 소이탄} 퓨즈 기능에 필요한 800′/초의 탄착 속도를 확보해준다.); (3) 세 개의 조준 참조표시가 시현된다. 작은 십자는 1G 피퍼이며 지속적인 비행 방향(직선 수평비행)을 가진 표적에 대한 적절한 리드각을 표시한다. 9G 피퍼는 기동평면 내에 있을 때의 참조선이고 최대 순간선회율로 선회하는 표적에 대한 적절한 리드각을 보여준다. 이 선은 7.3G의 최대 G와 350 KCAS의 코너속도를 가정하고 연산이 되어 값이 결정된다. 이 참조 기호(짧은 막대)는 조종사가 정확한 리드각을 평가하는데 참조할 수 있는 리드각 한계를 표시해준다. 1G 피퍼상의 직각선은 회피기동을 하는 표적에 대한 조준 참조를 제공하는 기동평면 이탈 기동 참조선이다. 이 선들의 끝은 1초의 탄환 TOF 동안의 표적의 이동 가능성을 표시한다. 여기에서는 해수면 고도에서의 20°/초의 최대 지속 선회율을 가정하여 연산이 된다. 고도와 속도가 증가하면 선회율은 감소한다; (4) 사격 평가를 돕기 위해 트리거를 당긴 후 6 mil 각도의 원(기총 분산정도와 일치하는)이 표시되어 탄환들이 표적 거리에 도달했을 때의 탄환의 산포 정도를 보여준다. 이 표적거리의 탄 산포(BATR) 기호는 표적 거리를 알 수 있을 때는 언제든 FEDS를 대신하여 사용되고 사격개시 후 1 TOF에서부터 트리거를 놓은 후 1 TOF까지의 시간동안 HUD에 표시된다.

4.14.3.4. EEGS Level IV

그림 4.70 Level IV Pipper  IV단계 피퍼

표적을 락온한 짧은 후에 레이더가 표적의 속도를 파악하면 조준점이 4단계로 발전한다(그림 4.70). 이 조준 참조 기호는 이제 순수한 LCOS 조준기에서 LCOS 및 전기 조준 혼합 조준기(blended LCOS and director sight)로 바뀐다. 순수한 전기 조준기(Director sight)는, 근거리에서 레이더 추적 오차로 인해 조준점이 무작위로 튀고 움직임이 혼란해져 쓸모 없게 되기 때문에 적당하지 않다. 조준점을 부드럽게 표시하기 위해 시스템은 500′이내에서는 LCOS 시스템으로 작동하고 500′ 바깥에서는 LCOS와 전기 조준기 시스템의 조합으로 작동한다. 그리하여, 전체 시스템은 500′이내의 LCOS 값과 500′바깥의 전기 조준기 값이 혼합되어 작동한다. 이 필터링이 의미하는 바는 사격하기 전에 조종사가 표적을 1/4초 가량 추적하거나, 피퍼가 표적 위에 올라가기 약 1/4초 이전에 사격을 해야 한다는 것이다. 펀넬은 원래의 모습대로 유지되지만 이제 표적의 기동에 반응하고 표적의 POM에 평행이 된다. 이제 펀넬은 HUD의 아래까지 연장되고 모든 표적 aspect에 대해서 조준 참조로 이용될 수 있기 때문에 MRGS 라인은 사라진다. 나머지 모든 기호들은 3단계에서와 같다.

4.14.3.5. EEGS Level V

락온을 한지 몇 초 후에는 레이더가 표적의 가속을 결정할 수 있고 조준점이 5단계로 발전한다(그림 4.71). 표적의 거리가 계산된 최대 범위 이내라면, 4 mil 크기의 5단계 피퍼가 펀넬 안에 나타난다. 5단계 피퍼는 레이더가 평가한 표적의 가속 수치를 이용하고 펀넬과 같이 LCOS/전자 조준기의 혼합이 된다(측면 조준 오차가 제거된 LCOS). 5단계 피퍼는 예측 가능한 비행궤적(일정한 POM, 속도, G)의 표적에 대해 각 제원이 안정되었을 때에만 실제의 “죽음의 점”이 된다(1/4초 안정화 시간을 기억하라). 펀넬과 다른 기호들은 여전히 4단계에서와 같다.

그림 4.71 Level V Pipper  V단계 피퍼

4.14.4. Employment Considerations  사격시 고려사항

사격오차는 탄 분산, 시스템, 조종사의 조종 오차의 세 개의 범주로 구분될 수 있다.

탄 분산은 각각의 탄에 따라 다르고 산탄총 형태의 패턴으로 계산된다. 기총의 분산은 6밀이며, 이는 80%의 탄이 6밀 범위 안에 명중이 예상된다는 것을 뜻한다.

시스템 오차는 보어사이트(기총 조준지점)의 부정확, 레이더 각도 추적의 부정확, 또는 기타 조종사 과실이 아닌 오차들로 인해 초래된다. 이 오차는 매일 그리고 매 항공기마다 바뀌며 조준점으로부터 알려지지 않은 간격만큼 탄착 중심이 이동하는 결과가 된다. F-16에서는, 가장 유력한 시스템 오차는 보어사이트 및 레이더 추적오차에서 생긴다. 보어사이트 오차는 적당한 보어사이트 프로그램을 통해 6 mil의 산포도 이내로 줄일 수 있다. 레이더 추적오차는 레이더가 항공기의 각각 다른 부위를 추적하여 속도와 가속의 측정치 오차가 야기되기 때문에 발생한다. 그렇지만, 이 오차는 전형적으로 표적의 비행 경로를 따라 발생하며, 표적 전방 또는 후방으로의 오차를 산출한다. 따라서, 최상의 사격 기술은 표적의 비행 경로를 따라 흐르듯 소사(strafe)를 하는 것이다.

오차의 마지막 종류는 표적에 상대적인 피퍼 위치와 관계가 있으며, 조종사가 유발한 오차이다. 명중탄을 얻기 위해서는 피퍼가 표적에 근접해야 한다는 것은 분명하다; 그렇지만, 시스템 오차가 있으면 매우 정확한 피퍼 조준은 기수의 전방에 매우 정확한 오사를 유발한다.

어떤 조준시스템을 이용하는지와는 상관없이, 표적의 비행 경로를 따라 앞뒤로 흐르듯 소사를 하여 치명적인 연사를 하면 시스템 오차를 보정하고 표적에 대한 높은 명중률과 격추율을 얻을 수 있다.

효과적인 기총 사격은 연습과, 무엇보다도 심적인 준비가 요구된다. 기총을 사격하기 위해서는 표적의 기동 평면상에 있고, 건크로스가 리드위치에 있고, 사거리 이내에 있어야 한다. 피퍼를 표적에 올려놓도록 비행하려고 하지 말고, 건크로스를 표적의 전방에 확보하고 표적의 POM으로 들어가는데 집중한다. 그리고 나서, LCOS/EEGS  피퍼를 적절한 리드각의 척도로 삼아 피퍼가 표적 위에 겹치도록 기동평면과 리드각을 조금씩 변화시킨다. 피퍼가 표적에 놓여지기 전에 사격을 개시하고, 표적의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝으로 흐르듯 사격한다. 표적 제원이 불규칙하게 변한다면, 가능하다면 재위치하여 다시 압박을 가한다:

• 조준점을 보지 말고 표적을 본다. 조준점과 표적의 일치를 예상하는 능력을 익히고 1 TOF 이전에 사격을 개시한다.

• 막연하게 피퍼를 표적 위에 올려놓기를 바라지 말라. 스스로의 기강을 유지하여 정확한 위치로 비행하도록 하고, 사격을 개시하고, 사격이 표적을 천천히 지나 흐르도록 한다.

• 표적의 대응을 예상하라. 방어기가 기동평면 이탈 기동을 한다면, 스냅샷을 감수하고 또다른 시도를 위해 분리하거나 재위치 한다.

• 근거리에서 사격하라; 안전과 훈련규정에 부합되도록 한다. TOF가 더 짧을 수록, 피퍼의 정렬이 더 정확해지고 사격을 물리치기 위한 표적의 대응시간이 더 적어진다.

• 사격을 중지할 때는, 앞으로의 계획을 가지도록 한다. 적기가 파괴되지 않았다면 재정렬하거나 분리할 준비를 하라.

4.14.5. LCOS Consideration  LCOS 고려사항

LCOS에서는, 피퍼가 흐르면(drift) 방향량(vector)이 틀리게 지시된다. 이러한 현상은 피퍼가 HUD 안에서 움직이거나 피퍼(HUD 내에 고정된)가 표적에 상대적으로 움직인다면 나타날 수 있다. LCOS 모드에서의 lag line이 이 움직임을 지시한다. 피퍼가 표적을 가로질러 흐르면, 피퍼를 표적 위에 놓고 사격을 개시하더라도 피퍼가 흐르는 방향으로 표적을 놓치게 될 것임을 말해준다. 피퍼가 흐르는 것은 방향과 크기 모두에서 방향량이 잘못되었다는 좋은 표시가 된다. 조준점은 매우 빠르게 안정되기 시작해서 정확한 위치로 다가가면서 안정되는 속도가 느려진다. 2000′이상에서는, LCOS 안정시간이 크게 증가하여 안정된 조준값에 도달하기가 더 힘들다.

전체 시스템이 고정되더라도, LCOS 연산은 beam aspect에서는 치명적인 조준 오차를 산출한다. 오차를 야기하는 연산의 주 요인은 aspect angle과 탄환의 TOF이다. 낮은 aspect 또는 근거리에서 사격을 하면 이 오차를 감소시킬 수 있다. 그림 4.72는 90°aspect, 0.5초 TOF(약 1000′)에서의 사격이 단지 3 mil (3′)의 오차를 산출하여 허용오차 이내에 있게 된다는 것을 보여준다. 그렇지만, 같은 사격이라도 1초 TOF(약 2000′)에서 사격을 하면 7 mil (14′)의 심각한 오차가 생긴다.

그림 4.72 Lateral Error - Aspect and TOF

측면 오차 - Aspect와 TOF

레이더 락이 변하는 중에는, 표적의 상태가 안정적이라고 평가되더라도 LCOS 피퍼는 건크로스로 튀어 오른다. 근거리에서는, 사격하기 직전에 ACM 락을 하면 사격기회를 놓칠 만큼의 많은 혼란을 초래한다. 잘못된 락도 피퍼가 부적절하게 놓이는 원인이 된다. DGFT 모드에서 NAM/RWS을 선택하여 근거리에서 락온이 되는 것을 방지하여 이 바람직하지 않은 결과를 피하는 것이 한가지 기술이다.

락온을 하지 않으면, 시스템은 표적의 G와 속도가 사격자의 G와 속도와 같고, 표적의 aspect가 0°이며, 표적까지의 거리가 700′또는 1500′라고 가정하여 필요한 리드각을 예측한다. 이러한 Aspect와 G 가정은 지나친 리드를 발생시키며 이 오차는 aspect가 낮고 거리가 가까우면 최소화된다. 미리 설정된 거리 가정에 의한 거리 오차로 리드가 지나치거나 부족해질 수 있다. 그렇지만, 1500′로 설정을 하면 전형적인 기총 사격의 모든 조건을 통해서 좀더 융통성이 있으며(표 4.1) 최초의 설정이 되어야 한다.

표 4.1 Range Error Miss Distance (700′vs 1500′Range)

거리 오차에 따른 빗맞는 간격 (700′와 1500′거리차이)

거리설정	표적 거리 700′ 1500′ 2000′
700′	0′	16′후방	41′후방
1500′	8′전방	0′	18′후방

LCOS 피퍼를 조준할 때의 적당한 기술은 일찌감치 표적의 기동평면 내로 들어가고, 피퍼를 표적 위에 올려놓기 1 탄환 TOF 전에 사격을 개시하며, 피퍼가 표적을 지나서 흐르도록 하여 피퍼가 표적의 다른 쪽 끝에 도달했을 때 사격을 중지하는 것이다.

• LCOS와 snapshot의 이중모드로 사격하라. 스냅샷 피퍼를 평가함과 동시에 LCOS를 이용하는 것을 숙달하게끔 하라.

• 기동평면 밖에서의 스냅샷은 건크로스를 이용할 필요가 있으며, LCOS 피퍼는 주 조준참조점으로써 요구되지 않는다.

• 건크로스를 표적의 기동평면상의 전방에 올려놓고, 그의 위쪽 날개의 절반 쪽으로 비행한다.

• 표적이 기수/건크로스의  30〫바깥에 놓여 리드가 충분해지면 방아쇠를 잠깐 당긴다.

• 리드를 더 많이 당길수록 표적에 더 빨리 다가가게 된다(훈련규정을 주시하라).

• 표적을 절대로 시야에서 잃지 말라. 리드를 잡기 위해 적기를 기수 아래쪽으로 흐르게 해야 한다면, 사격이 너무 늦었거나 기총 사격을 하기에는 표적이 너무 많은 에너지를 가진 것이다.

4.14.6. EEGS Employment Considerations  EEGS 사격시 고려사항

레이더 락온을 한 채로 낮은 aspect의 사격을 하기 위한 간단한 기술은, 최대 사거리 밖에 있을 때 1G 피퍼를 이용하여 표적을 추적하는 것이다. 이는 표적의 기동평면 내에 위치하는 것과 필요한 리드각을 대부분 해결하는 것을 보장해준다(전체 리드각의 약 85%가 표적의 속도에 의한 리드이고 15%가량이 표적의 가속에 의한 리드라는 기본 기총 이론을 기억하라). 1G 피퍼를 이용하면 사거리 내에서 표적의 기동평면 내측으로나 외측으로 즉시 전환하는 것이 쉬워진다. 그리고 나서 in-plane maneuver bar(기동 평면 내 기동 막대) 또는 out-of-plane maneuver line(기동평면 밖 기동선)을 리드각 한계의 참조로 이용하여 사격을 개시하고, 표적의 양력 벡터를 따라 흐르듯 사격한다(그림 4.73).

이 기술을 사용하면, 우리는 시스템 각 부분의 최상의 특징을 이용하게 된다. 레이더는 표적 거리와 속도 수치를 빠르고 정확하게  얻을 수 있지만, 가속의 평가는 지연된다. 조종사는 표적까지의 거리와 속도를 잘 평가하지는 못하지만, 표적의 윤곽과 동작을 봄으로써 가속의 변화를 매우 빨리 인지할 수 있다. 그러므로, 레이더에서 입력되는 거리와 속도, 그리고 조종사가 인지한 가속과 POM을 이용하고, 그 다음 불확실한 영역의 표적을 소사함으로써 표적을 사격하고 명중시킬 수도 있다.

그림 4.73 Use of 1 G Pipper Against Maneuvering Target

기동하는 표적에 대한 1G 피퍼 사용

시스템이 완전히 고정되고 피퍼 표시가 5단계가 되더라도 위의 기술들은 여전히 유효하다. 1G 피퍼는 5단계 피퍼보다 요동이 덜하고 표적을 추적하기 더 쉽다. 피퍼의 요동은 ECM, 채프, 정확한 추적의 혼란을 유발하는 큰 표적 크기, 기타 등등에 의해 초래된다. 일단 사거리 내에 들면, 표적의 기동을 여전히 예측할 수 있다고 판단되면, 5단계 피퍼의 사용으로 전환할 수 있다. 피퍼가 표적 위에 올라가기 1/4초 전에 사격을 개시하고 G를 증가시켜 표적의 꼬리에서 기수쪽으로 소사를 해야 한다(후미 aspect인 경우).

락온을 하지 않은 상태에서는, 펀넬 폭에 상대적인 날개폭을 이용하여 표적의 적절한 리드각을 판단해야 한다. 표적을 처음으로 펀넬 내 중앙에 위치시켰을 때 정확한 연사를 할 수 있다. 그 다음, 날개폭이 펀넬보다 약간 크거나 작게 하고 사격을 개시하여 표적이 천천히 펀넬 위나 아래로 지나가게 하고, 날개폭이 펀넬 폭과 일치할 때 사격을 중지한다. 펀넬과 표적 사이에 상대적인 움직임이 존재할 때는, 항상 LCOS 필터링 특성으로 인하여 표적 날개폭이 펀넬 폭에 도달하기 전에 기총이 정확히 조준된다는 것을 기억하는 것이 중요하다.

다음으로, beam aspect에서의 사격을 생각해보자. 빔 사격의 역학은 많은 리드각을 요구하며, 사거리 내에서 표적을 추적하기 위해 필요한 선회율이 항공기의 선회능력을 초과하기 때문에 힘들다. 1대1 교전시에는, 빔 사격을 실패하면 3/9라인이 바뀌는 결과가 된다. 그렇지만, 다중 항적 상황하에서는 낮은 aspect 사격을 달성하기 위해 저속으로 빠져 고착되는 것은 아마 적절하지 않을 것이다. 후미 기총을 가진 폭격기에 대해서는, 빔/전방 aspect의 사격이 최선의 선택이다. 이유 여하를 불문하고, 빔 aspect 사격을 하려면 초과 리드각을 일찌감치 가진 채 표적의 기동평면 내로 확실히 들어갈 것이 요구된다. 2단계 및 3단계 피퍼에서 MRGS라인 위로 표적을 추적하거나 어떤 MRGS라인의 사이에든 위치시킴으로써 이 조건을 최초로 달성하도록 한다. 그러면 표적에 접근함에 따라 기총을 리드에 놓고 치명적 오차를 제거할 수 있다. 4단계 및 5단계에서는, 펀넬이 HUD의 하단으로 연장되고 이 최초 리드 요구량을 달성하는데 쉽게 이용된다. 조종사가 감수할 수 있을 만큼 G가 높아지는 지점으로 거리가 가까워지거나 측면 제어가 어려워질 때까지 이 리드각이 유지된다. 그 후에는 기총을 사격하고 표적이 HUD의 위쪽으로 움직여 올라감에 따라 G가 일정하게 유지된다. 이 방법대로 하면, 탄환은 표적의 전방에서 후방으로 지나간다. 리드각을 조절하는 것이 중요한 것이 아니라, 치명적 오차를 제어(표적을 펀넬의 중앙에 유지하는 것)하는 것이 중요한 요소이다.

높은 aspect의 사격은 사실상 매우 순간적이고 일반적으로 135〫이상의 aspect angle로 한정된다. 그렇지만, 다중 항적 상황하에서 미사일 사격이 불가능하고 높은 각도로 머지하게 된다면 높은 aspect 사격 및 이탈이 최선의 대안이 될 것이다. 높은 aspect 공격시의 기총 사격에서는 사격 기회를 아주 일찍 인지할 필요가 있다. 펀넬의 상단 근처에 표적을 놓는 추적코스를 시작해서 교전을 중지하고 이탈할 때 기수 교차각이 너무 작지 않도록 해야 한다. 최대사거리(약 120의 5000′)로 접근하면, 이제 필요한 리드각을 확보하고 사격을 개시해야 한다. 피퍼(5단계 피퍼나 1G 피퍼 아무 것이나)가 표적의 후미로부터 올라오도록 하여 사격을 개시하고, 표적을 지나가도록 피퍼를 당기고, 이제 표적이 피퍼를 통과해서 다시 뒤로 지나가도록 G를 풀어준다. 그러면 표적의 후방에서 전방 쪽으로의 연사패턴이 만들어진다. 이 기술은 리드각 오차를 보상해주고 측면 제어가 다시 중요하게 된다. 레이더 락이 없으면, 사격을 개시할 거리를 분석해야한다. 이는 날개폭이 펀넬 하단의 넓이에 도달할 때(약 3000′)까지 표적을 펀넬의 아래쪽 1/3지점 근처에 유지해서 어림할 수 있다. 이제 사격을 개시하고 날개폭이 펀넬보다 커질 때까지 표적을 추적하며, 그 다음 G를 풀고 표적이 펀넬 위쪽으로 지나가도록 하여 충분한 분리를 확보한다.

기총은 적절히 이용되기만 한다면 효과적인 단거리 전방향 무기이다. 기총 사격 기회와 그 기회가 발생하였을 때, 또는 사격 기회의 발생으로 인한 우세 획득에 관하여 알고 싶어하는 바를 마음속으로 깨닫고 있어야 한다. 표적 aspect와 기하학이 주된 요소이다. 기총 조준점의 논리와 고유 오차, 그리고 어디에서 최대 효과를 얻을 수 있을 지를 숙지하라.

제 5장

AIR-TO-SURFACE  공대지

5.1. The Air-to-Surface Mission  공대지 임무

지상 공격임무는 F-16의 “본업”이다. “강철 운반(폭탄투하 임무; 주)”은 항공기 시스템, 조종 특성, 무장의 완벽한 정통을 요하는 도전적인 임무이다. 당면한 현재 지대공 및 공대공 위협 가능성에 따라, 대지공격 역할이 요구된다. 이 장에서는 계획의 인가, 투하 제원(delivery parameter), 지상공격 점검사항, 저고도 및 중고도 고려사항, 육안 및 맹목 폭격, (훈련) 통제 구역 장주 패턴, 팝업(pop-up) 투하를 소개한다. 이 매뉴얼을 보조하기 위해 MCM 3-1, T.O.-34 시리즈, 적당한 55 시리즈의 매뉴얼들이 앞으로 참고될 것이다.

5.2. Preparation  준비

임무 하루 전에 편대 리더를 접촉하여 브리핑 시간 이전에 임무 계획을 충분히 준비하라. 작전 계획과 그에 따르는 실행은 임무 입안에 포함시키려는 노력의 직접적인 반영이다. 다음의 고려사항들이 제한 없이 포함된다:

• 표적과 희망 목표

• 위협 (지상, 공중, 항로상, 경로 말단)

• 항공기 외장과 무장 적재

이 정보들을 가지고 임무 입안 단계를 시작할 수 있다. 편대 내의 전원이 임무 입안에 참여하는 것이 중요하다. 편대의 각 대원에게 위임할 의무들을 생각하라. 다음 사항들을 포함하여 자료를 수집하고 만들 필요가 있다.

• 기상. 표적 구역 및 경로상의 바람, 운고, 시계, 태양각에 유의한다. 전자 광학 무기 운용계획과 사용을 위해 전술 결심 조언(TDA)을 얻도록 한다.

• 이륙 데이터는 외장을 탑재한 항공기의 중량과 항력 증가를 반영해야 한다.

• 항공기와 조종사의 폭격일지를 조사하여 폭격 정확도에 영향을 끼치는 어떤 경향이 있는지 판단한다. F-16 C/D형에서는, 이후의 비교를 위해 항공기 카메라 계수를 기록해 놓는다.

• 무기 사용 데이터

• 경로 및 표적 지도

• 공격 제원

5.3. Air-to-Ground Mission Planning  공대지 임무 입안

공대지 무기 사용을 계획할 때는 몇 가지 요소를 고려하여야 한다. 우선, 표적-탄약의 적합성을 판단하여야 한다. 예로, 콘크리트 교량을 파괴하는데 CBU를 투하하는 것은 적당하지 않다. 그 다음으로, 투하 방식이 의도한 무기 효과에 적합해야 한다. 만약 60〫탄착 각도를 의도하였다면, 5〫LDGP(Low Drag General Purpose; 저항력 일반 폭탄)의 투하로는 충족되지 않는다는 것을 쉽게 알 수 있다. 이 이상의 무기 효과를 위한 고려사항을 위해서는 JMEM(Joint Munitions Employment Manual; 합동 탄약 사용 매뉴얼) 또는 ACE 계획 입안 지침을 참조하라.

투하 제원은 몇 가지 요소를 명심하여 계획하여야 한다. 투하 고도는 신관 활성화 요구조건, 파편 피해 방지/안전 이탈, 지상 충돌 방지, 그리고/또는 AFI 11-F16 Vol 1(이전의 MCR 51-50)의 제한의 준수, 그리고 적절한 위협 회피와 부합되는 것에 기초한다. 이 주제에 대한 철저한 논의를 위해서는 T.O.-34 시리즈를 참조한다. 덧붙이자면, T.O.-34는 가능한 이탈 기동을 규정한다: 수평 직선 관통, 상승, 선회 안전이탈 기동(들), 측면 toss 폭격, 예비 안전이탈기동 등.

그림 5.1 Fuze Arm Warning  신관 활성화 시간 경고

5.3.1. Fuze Arm and F-16 Avionics  신관 활성화와 F-16의 항전 장비

충격 신관 무기를 위해서는, 신관 활성시간에 오차를 더한 값을 SMS(Stores Management System; 장비 관리 시스템)에 활성화 지연(arming delay; AD)값으로 입력하여야 한다. 예를 들어, 4.0초의 신관 활성시간 더하기 20%(0.8)의 오차를 이용한다면, SMS의 AD는 “0480”이 되어야 한다. (AD값은 100분의 1초 단위의 4개의 숫자이다.) 사격통제 컴퓨터(FCC)에서 폭탄 낙하시간(TOF)을 4.8초 이내라고 계산한다면, pull-up anticipation cue(기수 당김 예상 기호)가 지면 불발(clobber) 정보를 나타내도록 바뀌고 F-16C형에서는 FPM(Flight Path Marker)의 다음에 “LOW" 또는 F-16A에서는 HUD 왼쪽 중앙에서 ”LO"가 반짝인다(그림 5.1).

“LO/LOW" 표시가 나타나기 이전에 투하가 이루어지는 한, 신관(들)은 활성화 시간을 가진 후에 지면에 적중한다. 신관(들)이 TOF보다 빨리 활성화되거나 폭탄들이 ”무질서하게(low order)" 투하될 수 있으므로 안전 이탈 기준에 부합하도록 AD값을 신중히 정하라. 활성화되지 않은 신관을 파편 피해 회피 수단으로 삼지 말라.

활성화 지연(AD)과 폭발 고도(BA)값은 FCC에 무기 탄도가 변하는 지점의 정보를 제공하는 용도로도 쓰일 수 있다. 다양한 신관 분류가 표 5.1에 있다.

FCC는 AD 또는 BA 조건이 될 때까지 무기가(들이) 일정한 탄도로 낙하하고 신관이 작동하면 탄도가 변할 것이라고 가정한다(그림 5.2). 정확성을 확보하기 위해 SMS의 AD 또는 BA값은 무기 신관의 수치 설정과 같아야 한다.

F-16A (Z1A/Z1B): AD + 신관 활성 오차 + ripple 시간(폭탄별 투하간격) = SMS 시간

F-16C (SCU 2/3, 40T4/5, 50): {(N-1)/2 × INTV} + AD + 신관 활성 오차 = SMS AD시간

* N= 폭탄 개수, INTV = 투하간격

이제, 1800′AGL에서 CBU가 작동하기를 원하고 FMU(Field Maintenance Unit) 신관에 안전 분리 타이머가 3.0초로 설정되었다고 가정해보자. 탄도를 정확히 얻기 위해서, SMS의 "BA"란에 1800′BA를 입력하여야 한다. 또한 “AD"값에 3초 신관 지연시간을 입력한다면, 기수 당김 예측 기호는 폭탄이 1800′고도에서 파열하기 전에 3초의 비행시간을 가지는 최소고도로 접근할 때를 지시할 것이다. 기억할 중요한 점은 SMS의 AD값이나 BA값은 무기신관의 수치 설정과 같아야 한다는 것이다.

일례로 CBU나 Rockeye같은 무기를 사용한다면, SMS는 입력된 AD값이 무기의 실제 설정치라고 간주한다. 피해범위를 최적화하기 위해 폭탄이 특정한 파열고도(BA)에서 작동하기를 원한다면, SMS에 고도를 입력하는 것만이 필요하고 기수 당김 예측기호는 그 고도에 도달할 때를 알게끔 동작할 것이다. 이 점에 있어서, 기수당김 예측기호는 최소 신관활성 제한치를 만족시키려는 것이 아니라, 최적의 투하시점을 표시해서 정확한 신관 작동 고도를 확보해주기 위한 것이다.

그림 5.2 Fuze Categories  신관 분류

표 5.1 Weapons by Fuze Category 신관 분류에 따른 무기종류

신관 분류 1		신관 분류 2		신관 분류 3		신관 분류 4
무기	ID	무기	ID	무기	ID	무기	ID
MK-36 M-192E2 MK-106 BLU-27 BLU-52 MC-16 BDU-33 MATRA-250 BSU-49 BSU-49L MK-82 MK-82S MK-82SLD BSU-50 BSU-50L MK-84 GBU-10 GBU-12	050 052 054 060/061 062 063 065/066 070 071 073 075 077 079 081 083 085 180/183 186	BSU-49B BSU-49BL MK-82BA MK-82SBA MK-82BALD BSU-50B BSU-50BL MK-84BA MK-20(BA) BL-755(BA) CBU-52(BA) CBU-58(BA) CBU-71(BA) CBU-87(BA) CBU-89(BA)	072 074 076 078 080 082 084 086 091 095 099 103 107 111 113	BL-755(AD) CBU-52(AD) CBU-58(AD) CBU-71(AD) CBU-87(AD) CBU-89(AD)	094 098 102 106 110 112	MK-20(AD)	090

마지막으로, 로크아이 폭탄(MK-20)을 가지고 있다면, 주(AD1, NOSE)선택 타이머와 보조(AD2, NSTL)선택 타이머에 부합하는 두 개별적인 AD값을 입력할 수 있다. NSTL (nose/tail arming mnemonic)과 NOSE를 순환하면, 기능시간은 그를 반영하여 바뀐다.

CBU 형태의 폭탄에서 “TAIL"을 선택한다면 무기는 DUD(불발)가 되는 것에 유의하라. 그림 5.2에 있는 신관분류 2의 ”TAIL" 표시의 의미는, 기수 당김 기호가 바뀐 제원에 대응하기를 원한다면, "TAIL"을 선택하여 새 제원을 입력하고, 적당한 “NSTL" 또는 ”NOSE"로 돌아가면 된다는 것을 알게 해주는 것이다. 복잡하게 들리지만, 비행에서 한번만 이용해보면 여기에 의존하게 될 것이다.

5.3.2. Safe Escape And F-16 Avionics  안전 이탈과 F-16  항전 장비

F-16 HUD와 레이더 화면은 지면 충돌을 피하기 위해 recovery(수평 비행 회복)가 필요한 시점을 표시해준다. 또한 SMS에 AD/BA를 입력함으로써 폭탄 투하시에 폭탄 낙하시간이 신관 활성/작동에 필요한 시간보다 짧은 제원이 초래될 때 HUD 표시(“LO/LOW")를 제공받을 수 있다. FCC는 안전 이탈을 위한 최소 고도 계산은 하지 않는다. 이는 조종사의 책임이며 TO-34의 안전 이탈 표를 참조함으로써만 이행될 수 있다. 예를 들어, 4.4초의 AD를 SMS에 입력하였고 ripple 6의 수평 투하(직선 수평 이탈기동)를 500KTAS와 500′AGL로 실행하였다면, 투하는 최소 파편 안전 기준보다 낮지만 충돌하기 전에 신관이 충분한 활성시간을 가지게 되므로 HUD에는 아무런 표시가 나오지 않을 것이다.

이 신관 활성화, 안전 이탈, 지면 안전 확보 등의 논의는 복잡하게 보이지만, 중요성은 아무리 강조해도 충분하지 않다. 날씨가 좋을 때는, F-16의 원형 공산 오차(CEP)는 초저고도로 내려가지 않고도 임무를 완수하게 해준다. 그러나, 낮은 구름이 있을 때 육안 투하를 하려면 그 아래로 내려가는 것 이외의 다른 선택은 없다. 이러한 관계로, 이 논의는 매우 적절하다.

5.4. Surface Attack Checks  지상 공격 점검사항

5.4.1. Ordnance Preflight  비행전 무장점검

비행전 무장점검에 여분의 시간을 가지라. 문제를 발견했다면, 무기의 문제를 해결하고도 여전히 엔진 시동을 할 시간 여유를 필요로 할 것이다. 무장 문제 발생은 드물지 않으므로, 항공기에 도달하자마자 비행전 무기점검을 하기를 원할 것이다. 무장 담당관과 즉시 접촉하고 어떤 문제라도 편대장에게 보고하라.

• 계획된 외장과 일치되게 무장이 장착되었는지 확인한다.

• T.O.-34 체크리스트를 이용하여 비행전 무장점검을 한다.

• 기총 사용이 계획되어있다면, 기총 전자 안전핀이 정화구(purge door) 바깥에 장착되어 있는지 확인한다. 안전 장치/전선을 제거하고, 탄수 계측기를 설정하고, 발사 제한기 스위치를 켜고(평화시에만), AFTO 781 양식에 “HOT GUN"이라고 주석을 붙인다.

• 시동하기 전에 조종석 계수를 주목하고 무기들이 FCC에 정확하게 입력되었는지 확인한다.

• 엔진 시동 후에는 SMS 목록을 확인한다. 모의 투하 또는 시스템 점검을 위해서 무기/적재물(수량 0)을 빈 장착위치(station)에 입력할 수 있다.

5.4.2. After Start Checks  시동 점검 이후

5.4.2.1. INS "Swing" check  INS "회전“ 점검

* INS-inertial navigation system/set; 관성 항법 장치

INS 정렬을 마치면, 프로그램된 모든 항법 위치들을 불러와서 자신의 카드에 미리 계산한 값을 가지고 현재 위치에서 방위와 거리를 비교하는 것이 유용한 방법이다.

5.4.2.2. Accelerometer Check  가속도계 점검

INS의 수평 및 수직 가속도계의 오차는 항법 오차와 폭격 오차를 초래한다.

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.4.2.3. Ground Speed(GS) Check  대지속도 점검

*GS - 지면에 상대된 항공기 속도.

INS의 GS는 정렬된 후 0을 가리켜야 한다. 바퀴 받침을 대고 있는 동안 GS가 0 이외의 값이면 수평 가속도계(들)에 오차가 있다는 것을 나타낸다. 이 오차는 항법 오차와 폭격 오차를 초래한다. 정렬 직후에 GS값이 0보다 크면, 다시 정렬한다.

5.4.2.4. Vertical Velocity Indicator(VVI) Check  수직 속도계 점검

HUD의 VVI 위치를 주시한다. 0 이외의 값이 나오면 수직 가속도계가 잘못되었다는 것을 나타내며 불규칙한 12시 및 6시 방향의 오차를 발생시킨다.

5.4.2.5. Camera Check(F-16C)  카메라 점검(F-16C)

적절한 카메라 동조를 확인하기 위해, VTR 평가를 이용할 모든 소티에 카메라 지면 고정 점검이 권장된다. VTR을 HUD로 향하게 하고, 스위치를 켜고, master arm 스위치(주 무장 활성 스위치)를 SIMULATE 위치에 놓고, A-G(공대지) 주모드를 선택하여 DTOS 기호가 표시되게 한다. HUD와 카메라 동조도 표시한다. HUD FOV 내에서 지상 참조점이 쉽게 보이도록 DTOS 박스를 다양하게 움직이고 피퍼 위치를 청각적으로 기록한다. DTOS 박스를 HUD의 하단, 약 5〫-10〫 기수 아래쪽의 고도계와 속도계 사이에 위치시킨다. 이곳이 대부분의 공대지 폭격을 실시하는 지점이다. 이 점검을 비행전에 조사하면 카메라 동조에 오차가 있을 때 치환할 mil 결정이 가능하다.

5.4.3. End Of Runway(EOR) Check  활주로 끝단 점검

EOR에 정지한 후, 모든 무기 스위치 안전을 확인하고 무기 활성화 동안 모든 곳에서 손을 뗀다. 항공기는 전방사격 무장이 활성화되었거나 불활성화된 항공기의 전방으로 택시해서는 안된다는 것을 기억하라.

• 무장 활성 구역에 정지하는 즉시, GS와 HUD VVI를 점검한다.

• GS가 0 또는 1knot이면, INS 기준은 제대로인 것이다. 누른다.

• GS가 2 이상이라면, 기준 정렬이 잘못된 것이다. 가능하다면, 다시 재조정하라.

• RLG을 장비한 항공기는 원한다면 extended interruptive alignment(확장 중단성 정렬; EIA)을 실행할 수 있다.

• EPU 체크 이후에 시스템 고도를 확인하거나 수정한다.

5.4.4. Airborne Ordnance Check  공중 무장점검

bomb check(폭탄 점검) 또는 battle damage check(전투 피해 점검)은 보통 이륙 직후와 폭격 훈련장을 떠날 때 실시한다. 이는 주간에만 실시하고 폭탄 상태, 소모량을 반드시 육안으로 확인하여야 한다. 점검하는 조종사는 각 항공기의 적재 무장, “나사 하나”, 전투 피해 등을 육안으로 면밀하게 살핀다. 이 점검을 끝낸 후에는, 점검을 실시한 조종사는 원래 위치로 복귀하고 편대의 다른 조종사에게 점검을 받는다. 또한 전투 피해 점검은 표적 구역이 안전할 때는 매 소티마다 이루어져야 한다.

5.4.5.1. Air-to-Air System check  공대공 시스템 점검

공대공 시스템 점검을 하는 동안 TD 박스 내의 표적 항공기 위치를 유의해야 한다. 표적이 TD박스 내에 나타나지 않으면 레이더 보어사이트(조준선)가 잘못되었거나 HUD 보어사이트(조준선)가 잘못되었음을 나타낸다.

5.4.5.2. Radar Ranging Check  레이더 거리측정 기능 점검

저고도로 하강하는 동안이나 저고도의 초기 구간에서, 시간이 허용된다면 공대지 거리 측정(air-to-ground ranging; AGR)기능이 정상적으로 작동중인지를 점검한다. Master arm 스위치를 SIMULATE에 놓고, CCIP를 선택하고 상대적으로 부드러운 지형 위를 비행하는 동안 CCIP 피퍼를 관찰한다. CCIP 피퍼는 부드럽게 따라 흘러야 한다. 만약 움직임이 지나치게 예민하다면, 아마 AGR 락이 풀리고 시스템은 기압고도계(BARO)의 거리 측정기능으로 돌아갈 것이다. 사격통제 레이더(FCR)는 REO(Radar/electro optical; 레이더/전자광학장치)/MFD에 다이아몬드 기호를 시현하여 지면을 정확히 락온한 것을 나타내야 한다. 지면까지의 사선 거리(slant range)가 HUD에 시현되고 상대적으로 일정하게 유지되어야 한다. 전술상황이 허락한다면, 얼마나 빨리 AGR이 락온되는지 판정하기 위해 가상적으로 롤 진입(roll in) 상황을 모의할 수 있다.

5.4.5.3. Dive Toss Check  Dive Toss 모드 점검

저고도로의 최초 하강동안, DTOS 모드의 점검이 이루어질 수 있다. CCIP 모드에서와 같이 시스템의 AGR 능력을 판정할 수 있다. 표적을 지정(designate)하고 스틱을 당기기 시작하면서 TD박스의 반응을 주목한다. 보통 스틱을 당김에 따라 TD박스는 12시 방향 쪽으로 움직이게 된다. 움직임이 표적쪽으로 복귀하면 수직 가속도계가 제대로 기능하고 있다는 것을 나타낸다. 12시 방향으로 계속 움직이는 것은 문제가 있음을 의미한다. 표적에 더 가까운 사선 거리(slant range)에서 폭탄을 투하하면 수직 가속도계의 오차를 최소화할 수 있다. 폭탄 탄착 각도가 더 가파를수록 시스템 고도와 수직 속도 오차 효과가 더 줄어든다.

5.4.5.4. GS and Winds Check  대지 속도와 바람 점검

이 값들을 편대원들 사이에서 비교하면 심하게 기능불량인 시스템에 관한 귀중한 자료를 얻을 수 있다.

• GS오차는 2 knots 이내라야 한다.

• 바람은 다른 편대원들과 같아야 한다; 그렇지만, 바람이 약하다면, 방향과 크기는 상당한 차이가 나고 그다지 유용치 않다.

• GS값은 비슷하지만 바람에 차이가 난다면, CADC(Central Air Data Computer; 중앙 대기 데이터 컴퓨터) 문제로 의심된다.

5.4.5.5. Altitude Calibration(ACAL)  고도 보정

시스템 고도가 의심된다면, 언제든 폭격 이전에 ACAL을 실행하여야 한다. 그렇지만, 알려진 AGR 레이더 문제가 있으면 ACAL을 하는데 사격통제 레이더(FCR)는 이용하지 말라.

5.4.5.6. G-tolerance, Loss of Consciousness, and Preparation

G-내성, 의식상실, 준비

AFI 11-214에 입각하여(IAW) G 인식 훈련이 필요할 때는 모든 임무에서 9장에 의거하여 수행하여야 한다.

5.5. Ingress/Egress 적진 진입/이탈

5.5.1. Fence Check  스위치 위치 점검

적성 구역에 들어가기 전에 일정한 항목들을 점검하여 스위치와 전자장비들이 적절히 설정되었는지 확인하여야 한다. 비행중에 이를 실행하면 아마 전장 경계를 넘게 될 것이므로, 이들중 일부는 이륙하기 전에 점검해놓을 필요가 있다. 다른 항목들은 임무에 따라 대체로 조인업 선회에서 push point(통상 steerpoint 2; 주)로 나아가는 동안 수행한다. 최소한 다음의 항목들을 점검해야 한다. 다음의 예를 이용하는지 여부는 중요하지 않으며, 항목들의 완수가 중요하다. 전투 능력과 전투 준비 태세의 총체적인 점검을 이루는 것을 보장해주는 한 가지 방법은, 머릿글자의 단어 FENCE를 이용하는 것이다.

• F 연료(Fuel). 연료 균형, 전체, NORM 연료 공급을 체크하고 연료탱크 불활성화를 선택하였는지 체크한다. 주의: 탱크 불활성화는 외부 연료의 느린 이동을 초래한다.

• E 전파 방사 장비들(Emitters). 머릿글 단어 TRAIL을 이용한다.

• T TACAN(전술 항법 장비). 작동을 점검한다. 계획된 대로 A/A로 설정한다.

• R Radar(레이더). 브리핑된 대로 CCR과 고도 범위를 설정한다.

• A ALQ & ALR(전자전 장비). 적절한 ECM 기법과 RWR를 필요한 대로 설정한다.

• I IFF(적아 식별 장비). 방식, 암호, 자동/수동 여부를 필요한 대로 설정한다.

• L Light(등). 모든 외부등을 끈다.

• N Navigation(항법 장비). INS 점검/비행참조점(steerpoint)을 확인한다. GPS/Nav의 상태가 High/High(블록 40/50)인지 확인한다. 필요하다면 미리 계획된 지점에서 업데이트(FIX/ACAL)를 완료한다.

• C Chaff and Flares(채프 및 플레어). 장착하기 전에 프로그래머를 점검한다. 활성화시키고(ARM) 공중 작동을 점검한다.

• E Employment(무장). SMS 프로그래밍에서 DGFT, MSL OVRD, AIM-120 BIT 포함, 브리핑된 대로의 ID 설정, AIM-9 시커 불활성/추적음, 그리고 장착레일 순서를 재확인한다. 무기, 신관활성 옵션, 폭탄 투하 전기 신호, 간격, 투하 모드가 포함된 무장 활성화 옵션을 점검한다. Master Arm 스위치를 요구된 대로 설정하였는지, HUD는 정확한 기호를 나타내고 적절한 무장 표시를 하는지, SOI/SOR이 적절한 위치인지 확인한다. 타게팅 포드(TGP)의 레이저 코드가 임무 요구조건에 따라 설정되고 요구된 대로 활성화되었는지 확인한다. 미사일, RWR, UHF, VHF의 볼륨을 높이고, 안전 경고 음성을 원하는 수준에 맞춘다.

보다시피, 복잡한 임무에는 복잡한 FENCE 체크가 따른다. 하나의 항목이라도 생략하면 투하에 실패(dry pass)하거나 사격기회를 놓치는 결과가 되거나, 또는 플레어나 ECM을 사용하지 못하고 격추되는 위험마저도 초래할 수 있다. 임무 카드에 중요한 FENCE 체크 항목들을 써 내려가는 것이 도움이 될 것이다.

5.5.2. Low Altitude Considerations  저고도 고려사항

저고도 체제를 이용하는 것이 표적구역의 진입과 이탈의 한가지 방법이다. 얼마나 낮게 비행하는 지와 얼마나 오래 머무를 것인지는 저고도 체제 이용의 목적에 의해 결정된다. 저고도로 비행하면 일부 지대공 위협의 유효 교전범위가 감소된다. 저고도로 비행하면 적의 조기경보 능력이 다소 감소되어 전술적 기습의 기회가 생긴다. 저고도 체제를 선택적으로 이용하는 것은 철저히 계획되고 실행할 때는 표적 구역으로 들어가고 나오는 효과적인 방법이 된다. 저고도 비행이 모든 전술적 문제에 대한 만병통치약은 아니다. 안전하고 주어진 모든 과업을 효과적으로 실행할 수 있는 고도 이하로는 비행하지 말라. 구체적인 위협 가능성에 대해서는 MCM 3-1 Vol II를 참조한다. 저고도 항법 작동에 대해서는 제 7장을 참조한다.

위협 시나리오에 따라 탐지, 위협 회피, 조종석 작업이 안전하게 균형을 이루는 고도로 비행하라. 이 체제에서는 편대가 지면 회피, 항법, 육안 경계 수행을 할 수 있다. 저고도의 전술대형 기동은 높은 수준의 기술과 숙련을 요하는 어려운 과업이다. 이 행동 중에는 후방 체크, 레이더 감시, 방어 시스템을 해석하는 것이 고고도에 비해 어렵고 감소된다. 이 방식으로 기동하기를 결정할 때에는 저고도 작전의 이점이 본질적인 불리성에 반하여 더 뚜렷해야 한다. 초저고도 비행(100피트 AGL)은 절대적으로 필요한 경우에만 실행하여야 한다.

저고도 작전의 이점:

• 위협에 의한 탐지가 지연된다.

• 지대공 위협에의 노출시간이 감소한다. 위협 시스템들의 시선이 제한된다. 지형은 많은 시스템의 탐지 및 추적 능력을 감소시킨다.

• 다수의 공대공 위협들은 저고도 및 초저고도에서 레이더 및 미사일 운용 능력이 거의 없거나 전혀 없다. 하방 경계/사격 능력(look down/shoot down)이 있는 전투기는 저고도 작전 능력이 있지만, 모든 무기 시스템은 저고도에서 효과가 감소한다.

• 위협이 허용한다면 기상 이하에서의 작전이 가능하다.

저고도 작전의 단점:

• 지면에 가까워지는 것이 가장 중대한 단점이다. 고고도에서보다 비행기량이 더욱 요구된다.

• 항법이 더 힘들 수 있다. “큰 그림“을 더욱 조금 보게 되고, 위치 판단의 혼란이나 표적 구역의 고의적 변경에 의한 혼동이 빨라질 수 있다. 저고도 작전으로 인한 과업의 포화는, 위치분석에 전념하기에 가용한 시간을 감소시킨다.

• 저고도에서는 연료 소모가 현저히 증가한다. 그리하여, 전투 행동반경이 감소한다. 저고도에서 오랜 시간의 작전을 요하는 임무에서는 전체 임무 입안을 통해 충분한 연료가 가용한지 확인할 필요가 있다. 급유기는 가용하거나 그렇지 않을 것이다.

• 저고도 작전시에는 AAA 교전 지역의 심장부로 던져진다.

5.5.3. Medium Altitude Considerations  중고도 고려사항

중고도 비행은 특정한 상황하에서 표적 구역의 진입과 이탈을 위해 가능한 또다른 선택이다. 비행 고도를 선택할 때는 똑같은 임무 계획 절차를 거친다. 위협 회피, 조기 경보 탐지와 항공기 성능들은 보다 적은 고려사항이다. 고고도에서의 제한사항을 제외하면 저고도에서의 정밀 항법(dead reckoning)과 지도 판독에 쓰이는 것과 같은 기술이 중고도에도 적용된다. 또한 항공기 전방에 대한 “큰 그림”을 보기 더 쉽다. 그렇지만, 도로/교량을 선회지점으로 선택하면 중고도에서는 잘 안보일 것이다. 더 높은 고도에서의 뚜렷한 식별에 기초하여 선회지점을 선택하여야 한다. 예로, 비포장 도로/철도 교차점에 대해 주요 고속도로 교차로를 선택하거나, 낮은 산등성이에 대해 산봉우리를 선택한다. 기상도 고려해야 한다(예로, 낮은 안개).작업량에 근거하여 중고도로 진입을 하면, 조종석 안을 더 많이 볼 수 있다. 화면을 감시하는데 더 많은 시간이 가용하기 때문에 레이더 조작을 하기가 더 쉽다. 중고도는 AAA가 주요한 위협일 때 적절한 선택이 될 것이다.

중고도의 이점:

• 더 나은 작전 범위/잠재적 내성

• 일정한 시스템의 위협 회피; 특히 경 대공포

• 기상을 감안하지 않는다면 항법이 더 쉬움.

• 위치 에너지가 더 높음

• 표적 연구의 세부를 해석하고 인지하기 위한 항공기 시스템 안테나를 조작하는데 더 많은 시간이 가용하다.

중고도의 단점:

• 특정한 위협 시스템에 더 취약함.

• 적의 레이더 시야로 인해 위협에 더 쉽게 탐지됨.

• 위협이 위쪽으로만 한정되지 않는다; 입체적인 위협축이 존재.

• 외장에 따라 성능 저하.

• 적의 공대공 미사일이 더 긴 유효범위를 가짐.

5.6. Computed Visual Bombing  계산 육안 폭격

F-16의 무기 계산 투하 능력이 그저 그런 실력의 조종사를 벌충해줄 수 있기는 하지만, 부드러운 조작과 정확한 제원에 의해 시스템은 표적에 더 가까이 폭탄을 투하할 수 있다. 계획된 제원대로 폭격을 하면 파편 안전 확보, 계획된 폭탄 탄착각, 신관 활성화, 또는 무기의 파열/작동고도가 보장된다. 강하각이 변하면 신관 활성, 안전 이탈, 최소 리커버리 고도가 바뀐다. 부적당한 하강각과 G로 인하여 aim-off distance(AOD; 조준 연장 지점. 폭격 조준시 FPM이 향하는 지점 - 주)가 지면에서 움직이면 피퍼가 지나치게 빠르게 지면 추적을 하게 되어 적당한 폭격값을 방해할 수 있다. AOD를 고정시키면 피퍼의 지면 추적 비율이 느려지고 폭격값이 더 나아져서 정확도가 증가한다.

5.6.1. Choosing a Delivery Option  폭격 방식 선택

정교한 항전장비 패키지를 가진 F-16에는 몇 가지의 육안 폭격 방식이 가능하다. 투하 방법은 가용한 항공기 시스템에 따른다. 보다 명확히 말하자면, 다음의 방법들로 무장을 투하할 수 있다:

• 계산 폭격

• CCIP

• DTOS/Backup DTOS (F-16A)

• STRAFE

• 수동 폭격

• HUD 및 컴퓨터를 이용한 수동 폭격

• HUD를 이용하고 컴퓨터를 이용하지 않는 수동 폭격

• HUD와 컴퓨터를 모두 이용하지 않는 수동 폭격

정확하고 미리 계산된 강하각, 속도, 고도, 바람으로부터 독립적이기 때문에 완전한 계산 폭격이 더 낫다. 그러나, 계산투하는 다음 사항에 좌우된다.

• 작동 가능한 컴퓨터

• 정확한 INS 미세 정렬 (적절한 INS 속도)

• 정확한 거리측정 보조수단 (레이더 또는 시스템 고도)

사격 통제 컴퓨터(FCC)가 작동하지 않는다면, 수동 폭격이 유일한 선택이다. FCC가 작동하지 않더라도 여전히 피치라인과 FPM과 함께 속도계와 고도계를 제공하는 HUD의 도움을 받아 수동 폭격을 실행할 수 있다. AGR에 이상이 있다면(또는 사격 통제 레이더가 고장났다면), FCR을 STBY(대기 모드)로 바꾸어 BARO(기압 거리측정) 모드로 간다. BARO는 정확한 시스템 고도를 필요로 한다. 갖추고 있다면 RALT ACAL(레이더 고도계 고도보정)을 실행한다.

5.6.2. DMPI Selection  DMPI의 선정

* DMPI- Desired Munitions Point of impact; 무기 탄착 희망지점

잠재적인 적은 공격자를 혼란시키는 기술들인 위장, 은폐, 기만수단(CCD)을 갖고 있을 가능성이 있으며, 이 기술들은 DMPI의 착오나 심지어는 공격 취소를 초래한다. 이 수단들은 관측 시간이 매우 제한되는 지점의 육안 공격에 대해서 특히 효과적이다. 전형적인 저 비용의 이용하기 쉬운 혼란 기술은 명암 낮춤, 외형과 형태의 혼란, 그리고 표적 부근에 가짜 공격지점을 만들어놓는 것 등이다. 고정되어 있거나 재위치된 시설물을 방어하는 이 기술들의 조합과 마주칠 것을 예상하라.

5.6.3. Dive Recovery  강하 회복 조작

무장 투하는 다음 두 가지 기본적인 이유에서 적절한 리커버리를 필요로 한다: (1) 무기 파편 범위의 회피와, (2) 지면 충돌의 회피. 모든 폭격 패스에서 T.O.-34에 규정된 대로 적절히 계획된 리커버리 기동을 실행하라. 부정확한 투하 제원을 수정하기 위해 계획 고도 이하에서 폭탄을 투하하였다면 표준 리커버리가 더 이상 효과적이지 않을 것이다. 이때는 효과적인 리커버리를 위해서 더 많은 G가 필요하지만, 이것이 적절한 해결책은 아니다. 최소 투하고도나 그 이상에서 투하하도록 계획하고, 그렇지 않으면 투하를 중지한다.

5.6.4. Continuously Computed Impact Point (CCIP)

탄착점 연속 계산 모드

CCIP 투하모드는 공대지 모드, 적당한 공격 자세, 그리고 CCIP 모드를 선택함으로써 시작된다. 다른 투하모드에 있다면, 요구되는 대로 NWS 버튼(TM FLCS의 S1 버튼에 해당; 주)을 눌러서 CCIP를 선택할 수 있다. 올바른 무기, single/pair(단발/한쌍) 투하 옵션, 연속 투하(release pulse) 수치, 투하 간격(spacing), 신관 선택을 확인한다. Master arm 스위치를 MASTER ARM에 놓고 SMS RDY 표시와 HUD의 CCIP 및 ARM 표시를 확인한다. 시스템이 BARO 모드로 돌아간다면 표적 steerpoint(비행 참조점)를 선택하여 정확한 표적의 고도를 확보한다.

부드러운 롤인(roll in; 뱅크를 넣음 - 주)과 롤아웃을 이용하여, 바람과 선회반경을 보정한다. 롤인 중에는 bomb fall line(BFL; 폭탄 낙하 경로선)과 CCIP 피퍼는 무시한다. 건크로스가 조준 연장점(AOD)에 가깝게(무풍시), 측풍 조건에서는 조준 연장 지점에서 약간 맞바람 쪽으로 롤아웃하는 것에 집중한다. 롤아웃 이후 HUD 기호가 안정되면, 표적과 BFL의 관계에 따라 aim-off distance (AOD)를 설정한다. 전술 상황하에서는 이것이 결정적이다. 최초로 피퍼 위치/조준 연장점을 설정하면, FPM을 그 지점에 고정하고 방위각 오차를 줄여나가 CCIP 피퍼가 표적에 근접하도록 한다. 서둘러 통과하려 하느라고 FPM을 당겨 올리면 안된다. 이 “바나나형 패스”는 계획된 것보다 높은 투하와 투하 정확도의 감소를 야기한다.

파이널(최종 경로)에서 3-5초이면 충분히 빠르므로, 피퍼를 표적쪽으로 “당김(pulling)”으로써 그보다 서두르지 말라는 것을 유념하라(그림 5.3). 최소 투하고도가 되기 전에 피퍼가 표적에 올라가지 못할 것을 알아차린다면, 강하각을 줄여서 최소 투하고도에서의 투하(pickle)를 확보한다. FPM을 표적의 12시 방향에 놓고 윙레벨(wing level; 뱅크각이 0도인 상태 - 주)을 확보하면, BFL은 표적과 가까울 것이다. 표적을 BFL상에 놓도록 항공기를 조종한다. BFL이 계속 표적을 따라 지나가도록 필요한 만큼의 수정을 하여 CCIP 피퍼가 표적쪽으로 부드럽게 따라 올라가도록 한다. 기수가 들려 FPM이 원하는 조준 연장점 너머로 움직이게 되는 흔한 실수를 피한다.

그림 5.3 CCIP

CCIP 피퍼가 표적에 도달하면 투하버튼을 누른다(pickle; TM FLCS의 S2 버튼에 해당 - 주). 모든 폭탄이 투하될 때까지 pickle 버튼을 누르고 있는 채로 투하시의 G를 유지한다. 폭탄의 일부분만 투하되거나 delay cue(CCIP의 지연 투하 기호; 주)가 있을 때는 투하가 제지되는 결과를 가져올 수 있는 “이르게 투하 버튼에서 손을 떼는(quick pickle)” 경향을 피한다.

CCIP 모드는 계산 폭격 모드이므로, 풍향의 영향은 FCC의 풍향 모델에 의해 자동으로 보정된다. 조종사가 할 일은 피퍼를 표적 위에 놓는 것이고, 그렇게 하기 위해서 바람을 고려할 필요가 있다. 역풍/순풍 성분은 BFL을 따라 CCIP 피퍼가 위 아래로 움직임으로써 컴퓨터가 정정하므로 주된 관심거리는 아니다. 대부분의 측풍 보정은 FPM의 측면 흐름 안정(drift stabilization)과 관련된 기호에 의해 이루어진다. HUD의 drift cutout switch(측면 흐름 차단 스위치)가 NORM 위치에 있는 한, 역풍방향으로 FPM을 위치시키는 기법, 그리고 BFL이 표적을 지나가게 하는 것은 항공기의 기수가 바람 쪽으로 미끄러지는(crabbed) 결과를 만든다. 이렇게 crabbing(측면 비행)을 하면 항공기가 표적 위를 지나가게 되어 대부분의 측풍이 보상된다. 그렇지만, 강한 바람과/또는 고 항력 무기들은 폭탄 궤적 산출에 추가적인 수정을 필요로 할 것이다. BFL은 순풍방향으로 경사지게 될 것이다. 이러한 조건하에서는 최초 롤아웃시에 BFL을 약간 맞바람 방향에 위치시키기를 원할 것이다. CCIP 모드에서는 HUD 측면 흐름 차단 기능을 이용하지 말라. HUD 측면 흐름 차단을 선택하였다면, FPM과 BFL은 순풍쪽으로 시현되지 않을 것이다; 하지만, 피퍼는 여전히 명중지점을 가리킬 것이다. 그리하여 FPM과 피퍼 사이의 선은 지나치게 경사지게 되며, 표적을 BFL에 유지하기 위해서는 거의 일정한 뱅크를 주어야 한다는 것을 깨닫게 될 것이다.

5.6.4.1. CCIP Delayed Release  CCIP 지연 투하

폭탄 탄착점(bomb impact point)이 항공기 기수보다 아래에 있는 상황에서는, CCIP 피퍼가 탄착점에 있으면서 HUD 내부에 위치할 수는 없다. 이러한 상황에서는, CCIP 피퍼는 boresight cross(조준 십자)의 약 14°아래에 위치하고, 피퍼 위치와 실제 탄착점의 차이에 근거한 시간 지연이 계산된다. Delay cue(지연 기호)가 존재하면 이 상황에 있는 것이다. 이 상황에서의 투하는 목표점 위에서 투하버튼을 누르는 일반 투하와 똑같다. Delay cue가 존재한다면, 투하버튼을 누른 채로 있는다. CCIP 피퍼가 TD박스를 대신하는 것을 제외하면 post designate(표적 지정 후) DTOS steering symbology(조향 기호)와 유사한 조향 기호가 나타난다(그림 5.4). 투하버튼을 누르고 있는 동안 FPM을 steering line (조향선)쪽으로 향하여 조향 오차가 없도록 한다(DTOS 투하에서와 같다). Solution cue(폭격값 표시 기호)가 FPM에 도달하면 투하가 이루어질 것이다. 대부분의 상황에서 지연시간은 매우 짧을 것이며, 즉, 1초 이하일 것이며, 폭탄이 투하되기 이전에 post designate symbology(지정후 기호)조차도 놓칠 것이다. 반짝이는 FPM이 투하가 이루어졌다는 표시이다. FPM이 반짝이는 이후까지 투하버튼을 누른 채로 있는 것이 좋은 습관이다. 이는 일련의 폭탄들을 연속 투하할 때 모든 폭탄의 투하를 보장한다. 경고: 공대공 모드로 들어가기 전에 투하버튼을 놓는다. 미사일 실탄이 적재되어 있다면, 선택한 공대공 미사일이 발사될 것이다.

그림 5.4 Delayed Release  지연 투하

5.6.5. Dive Toss (DTOS)

DTOS 모드는 저고도 토스(LAT)(toss-폭탄을 위쪽으로 던지듯 투하하는 방법; 주) 또는 중고도 토스(MAT) 투하에 주로 사용된다. 공대지 모드와, 무기에 적합한 공격 제원과, DTOS 투하 모드를 설정함으로써 DTOS가 시작된다. NWS 버튼을 이용하여 CCIP나 CCRP에서 DTOS모드로 바꿀 수 있다. single/pair(단발/한쌍), 연속 투하 횟수, 간격, 신관을 확인한다. Master arm 스위치의 MASTER ARM 위치, SMS의 RDY 기호, HUD의 DTOS와 ARM 기호를 재확인한다. AGR을 원할 것이므로, 사격 통제 레이더(FCR)가 OFF/STBY/OVRD (F-16C)에 있지 않은 것을 확인한다. CCIP나 수동 투하에서보다 더 긴 파이널을 계획한다. 또한 선택한 steerpoint를 확인한다. 레이더가 적절히 작동중이라면, steerpoint는 중요치 않다. 그렇지만, 3초 이상 레이더 락이 풀리면 FCC는 기압 고도 측정(BARO solution)을 할 때 steerpoint의 고도를 표적 고도로 이용할 것이다. 부드러운 롤아웃할 수 있도록 롤인을 하여, 바람과 선회 반경을 보정한다. 항공기 비행 경로를 표적에 일렬로 정대하고 파이널 롤아웃을 한다. 투하 버튼 누르기/표적지정(pickle/designate)을 하여 TD박스를 지면에 고정하고 표적으로 이동시킨다. 지나친 조종으로 인해 TD박스를 투하값까지 움직이는 것을 인지하고 피하라. 아지무스 오차를 없애도록 비행하고 solution cue가 FPM에 다가가는 동안 투하버튼을 확실히 누르고 있는다. 폭탄이 투하되면 안전 이탈 리커버리 조작을 실행하고/또는 최소한 제때의 리커버리를 고수한다. 최소 적 사거리 밖 공격거리(stand-off range)를 숙지하고 이를 위반하지 말라!

그림 5.5 Postdesignate DTOS Symbology

표적지정 후 DTOS 기호

Post-designate DTOS HUD기호가 그림 5.5에 묘사되어있다. TD 박스는 표적에서 지면에 안정되었다. 방위각 오차는 FPM을 steering line으로 지향함으로써 조정된다. 표적이 최대 토스 거리에 있다면, solution cue가 steering line을 따라 HUD에 나타날 것이다. 최대 토스 계산값은 즉시 5G로 기수를 당겨서 45°의 상승각을 이룰 것이라는 가정에 근거한다. 5G 이상으로 기수를 당기면 폭격이 짧게 떨어지거나 투하가 안되는 결과를 초래하며, 몇몇 무기에서는 장비 한계를 초과하게 된다. 원거리 DTOS 투하동안, solution cue가 시현되기 2초전에 maximum toss anticipication cue(최대 토스 예상 기호 - 100 밀리 라디안 크기의 원)가  HUD에 시현된다. Solution cue가 시현되면, anticipation cue는 2초간 깜빡이고 나서 사라진다. 투하까지 남은 시간(time-to-go to release)이 HUD의 우 하단 구석에 표시된다. 또한 Bearing(10도 단위의 각도로)과 표적까지의 거리가 시현된다. 투하까지 남은 시간이 0에 다가가면서 solution cue는 FPM쪽으로 아래로 움직인다. Pickle 버튼을 누르고 있으면 Solution cue가 FPM의 중앙을 지나칠 때 자동 투하가 이루어진다.  폭탄 투하시 FPM이 반짝인다.

5.6.5.1. Point-blank aiming  직접 조준

Point-blank(FPM에 TD박스를 놓음; 팰콘4.0의 DTOS boresight 모드에 해당 - 주)은 조작상의 관점에서 볼 때 가장 간단한 DTOS 방식이다. TD 박스를 FPM 아래로 “미리 이동(preslew)"할 수도 있다. 몇몇 조종사는 이렇게 해서 TD박스를 표적에 올려놓는데 도움을 받지만, 진자 효과(pendulum effect; 일종의 비행착각 현상 - 주)를 인지하라. Designate를 하면 TD박스가 지면에 안정되고 세밀한 조준을 위해 이동을 계속할 수 있다. Pickle 버튼으로 designate를 한 다음 투하가 될 때까지 누르고 있는 것이 가장 간단한 방법이다. Designate버튼으로 designate를 하면, solution cue가 FPM에 다다르기 전에 pickle 버튼을 눌러야 한다. Solution cue가 FPM과 교차하고 FPM이 깜빡이기 시작해서 투하를 표시할 때까지 pickle 버튼을 누르고 있는다. Pickle 버튼을 놓을 때까지 FPM이 계속 반짝인다.

FPM을 steering line의 중앙에 유지하면서 기수를 부드럽게 당기기 시작한다. 최소 투하고도 이상에 남도록 기수를 계속 당겨야 한다. 이렇게 하면 토스, 활공, 또는 수평 투하를 할 수 있다(그림 5.6). 직접 조준 designate 이후에는, 투하로 접근하면서 TD 박스가 흐르는지  주시하라. 6시나 12시 방향으로 흐른다면 오차가 생길 것이다. 흐름이 작다면, 레이더cursor/enable 버튼(TQS의 마우스 바에 해당 - 주)으로 조준을 수정해서 TD박스를 표적으로 원위치시킬 수 있다. 12시 쪽으로의 움직임 이후에 6시 쪽으로의 이동이 뒤따르는 것이 일반적이라는 점에 유의한다. TD 박스가 측면으로 5000′이상 벗어나면 투하가 되지 않는다. 현재의 DTOS 모드에서 또는 return to search(RTS; 탐색 모드로 복귀 버튼)를 선택하여 TD박스를 재고정해야 한다. 재고정을 택하지 않는다면, TD박스는 지면에 안정된 채로 남는다. INS의 미끄러짐(drift)은 TD박스의 움직임을 유발한다.

그림 5.6 DTOS Release  DTOS 투하

5.6.5.2. Slew Aiming  유동 조준

이 조준방식(그림 5.7)은 전술상황에서 최대의 융통성을 제공하지만, 숙달하기는 가장 어렵다. 조준점이 HUD 폭 내에 있는 한 항공기의 고도에 상관없이 유동 조준이 가능하다. TD박스의 방향 조정은 항상 항공기의 고도와 관계가 있다는 것을 기억하라. 다음 순서에 따라 유동 조준 기술을 진행한다.

• TD 박스를 표적 근처로 하고 파이널 롤아웃을 한다. 한가지 적당한 방법은 TD 박스가 표적보다 짧게 놓이도록 롤아웃해서 표적쪽으로 부드럽게 기수를 당기는 것이다.

• TD 박스를 지면에 안정시킨다.(designate 또는 pickle 버튼 누름)

• 필요하다면, TD박스를 움직이기 전에 엔진 파워를 조절한다.

• TD박스를 표적 조준점쪽으로 곧바로 움직인다. 레이더 커서를 움직이고 있었다면 cursor/enable 버튼을 움직인다.

• FPM이 Steering line쪽으로 가도록 “비행”하고 그 둘이 일치될 때 롤아웃한다.

Solution cue의 진행을 관찰하고, FPM을 Steering line 위에 유지하며, 직접 조준에서 설명한 바와 같이 완전한 투하를 하라. 유동 조준을 하는 동안 그리고 solution cue가 FPM의 중앙으로 다가가는 동안 방위각 오차 수정을 소흘히 하였다면, 다음의 3가지 선택권이 생긴다:

• 투하 취소 (pickle 버튼에서 엄지손가락을 뗀다)

• 오차를 인정. 오차가 측면으로 5000′ 이상이면 투하가 되지 않는다.

• 오차가 용인할 수 있는 결과만큼이 되도록 비행한다. 이는 일반적으로 투하 취소보다 더 낫다. FPM가 steering line에 접근할수록 더 좋다. 현재 실시하는 폭격 형태에 적용되는 T.O.-1 투하 제한을 위반하지 않도록 주의한다.

Designation 이후에도 TD박스를 계속 움직일 수 있다. 이 경우에 TD박스는 FPM에 관계된다기보다는 지면을 따라 움직이도록 지면에 안정된다. 덧붙여서, TD박스를 움직일 때마다, 사격통제 컴퓨터는 새로운 거리 표본을 취한다. Pickle 버튼을 누른 채로 TD박스를 움직일 때는 극히 주의하라.; 6시 방향으로 너무 빨리 움직이면, 시스템은 이를 투하값으로 “이해(see)“하게 되어 수정할 기회를 갖기도 전에 투하가 된다.

그림 5.7 Slew Aiming  유동 조준

5.6.5.3. Backup DTOS(F-16A)  보조 DTOS모드

특정한 HUD 전자 장비(EU)가 고장나더라도 여전히 계산 육안 폭격을 할 수 있다. SCP (Stores Control Panel; 장비 제어 판넬)에서 DTOS를 선택하고, standby reticle(대기 원)을 선택하고, HUD 전원을 꺼서 이 모드를 활성화시킨다. 이렇게 하면 사격통제 컴퓨터는 레이더가 동체 참조선(STBY 원을 0mil 크기로)에 고정된 DTOS 모드로 항전장비를 설정한다. 이렇게 해서 STBY 조준원을 이용하여 레이더를 표적에 조준한다. 기수를 당겨 리커버리에 들어가는 동안 컴퓨터가 폭탄을 투하하지만, 비행 궤적이 표적 위에 놓이도록 하거나 REO(레이더/전자 광학장비)에 시현된 steering line을 이용해서 방위각을 추산해야 한다. 보조 DTOS 모드를 위해 다음의 순서를 이용한다:

• DTOS 모드 - 선택(SCP에서 DTOS를 선택하고 master arm 스위치를 MASTER ARM으로 선택)

• HUD 명암/전원 - 끔

• STBY 조준원 - 켜고 0 mil로 설정

• REO에서 AGR 십자와 보어사이트의 안테나(아지무스 및 엘리베이션 0)를 주시함으로써 모드 진입을 확인할 수 있다.

• 시스템이 predesignate 상태인지 확인

• REO의 좌 하단 steering을 관찰하여 predesignate 모드를 확인한다. 모드 진입시에는 predesignate상태에 있어야 하지만, 수직 steering 막대가 없는 것을 주목함으로써 확인할 수 있다.

• 롤을 하고 STBY 조준원으로 표적을 추적한다.

• 피퍼가 표적 위에 오면 designate(pickle 버튼을 누름)한다.

• 투하버튼을 누른 채로 항공기가 표적 위를 지나는데 필요한 만큼 기수를 수평으로 회복한다.

투하시에 측풍을 감지하면, designate시에 피퍼를 바람쪽으로 재위치시키고 윙레벨로 수평회복(pullout)을 할 수 있다. 재위치 양은 수동 폭격시의 측풍 보정율과 같거나 보정율을 모를 때는 약 2 mil/knot가 되어야 한다. 원거리 폭격 조작중이라면, REO의 steering line을 주시하고 이를 HUD의 FPM과 steering line을 이용하는 것과 같은 방법으로 이용하여 보정을 할 시간이 있을 것이다. 또한 투하까지 남은 시간이 REO에 표시된다. 감 또는 SCP의 “REL"로 투하를 확인된다. 반복 패스를 실시한다면 다시 초기화한다.

5.6.6. Computed Bombing Error Management  계산폭격 오차 처리

시스템의 복잡성으로 인해 오차 분석이 쉽지는 않지만, 계산 오차 분석을 정리할 길은 있으며, 이는 폭격을 향상(그림 5.8)시킬 뿐만 아니라 더 나은 폭격을 이끄는 더 나은 기록과 더 나은 시스템을 가져온다. F-16의 폭탄 투하 오차에는 다음 세 가지의 주요한 원인이 있다: 인적 요소, INS, 거리 측정.

INS의 탓으로 돌리거나 거리 측정 모드를 바꾸기 전에, 스스로를 체크하라:

• 정말로 TD박스/CCIP 피퍼를 원하는 조준점에 놓고 designate/pickle 버튼을 눌렀는가?

• designation 후 스틱을 밀거나 당겼는가?

• 정확한 오차분석은 각 패스에서의 일관된 제원에 의한다.

스스로에게는 문제가 없다는 것에 만족한다면, 몇 가지 방법으로 INS 또는 거리 측정 모드에 결함이 있는지를 판정할 수 있다. 첫 번째 단계는 아래의 기본 원칙들을 이해하는 것이다:

• 거리 측정 오차는 6/12시 방향의 오차만을 유발한다.

• INS 오차는 어느 방향으로든 가능하다.

• INS 오차의 크기는 designation에서부터 탄착까지의 시간에 따른다.

그림 5.8 DTOS Error Correction   DTOS 오차 수정

5.6.6.1. CCIP Analysis  CCIP 분석

CCIP 오차를 분석하는 가장 보편적인 방법은 투하버튼을 누를 때의 피퍼 위치와 실제 탄착 지점을 비교하는 것이다. 크게 짧거나 긴 오차는 아마도 거리 측정 기능의 문제일 것이다. 작게 짧거나 긴 오차는 거리 측정 기능의 문제이거나 조준선 오차일 수 있다. 경험법칙: 알려진 오차를 보정하기 위해서는 간단히 반대 방향으로 같은 거리만큼 오조준한다.

이제까지의 논의는 오차의 형태와 증상을 인식하게끔 하기 위한 것이었지만, 알아야 할 주된 사항은 폭탄을 “명중(bull)"시키기 위해 해야 할 사항이다. 이제까지의 논의에서 오차의 원인이 무엇이었던지 간에, 다음 패스를 위한 해결책은 조준점을 조정하는 것이라는 점에 유의하였을 것이다. 이것은 DTOS 뿐만 아니라 CCIP에도 적용된다. 최초 폭격시에는 그저 ”폭격하러 가기만(go to school)“ 하라. 경험법칙: 알려진 오차를 보정하기 위해서는 간단히 반대 방향으로 같은 거리만큼을 조준한다.

5.6.6.2. Canopy Coefficients  캐노피 동조

캐노피 동조는 CCIP 피퍼와 TD 박스에 적용되며, BFL에는 적용되지 않는다. 이것은 때때로 일정한 조건하에서 HUD기호가 잘못 정렬되어 나타나는 결과를 발생시킨다. 예를 들면, CCIP 피퍼가 BFL의 끝에 정확히 나타나지 않는다. 이는 드문 일이 아니다. CCIP 피퍼가 BFL과 약간 잘못 정렬되었더라도 조준을 위해 CCIP 피퍼를 이용하라.

F-16A: 사격통제 컴퓨터(FCC)는 캐노피의 시야 왜곡을 산정하기 위해 일련의 보정 계수를 이용한다. 이 동조는 FCNP, 데이터 스위치-MISC, 데이터 opt- C12, C34, C56, C7을 통해 점검/입력된다. 이 숫자들은 각 캐노피에 따라 다르고 일반적으로 11시 방향의 캐노피 창틀의 표찰에서 찾을 수 있다. 캐노피의 숫자가 FCNP의 숫자와 일치하지 않는다면, 폭격 오차가 예상된다. 표준 자료 입력 작업으로 점검/변경할 수 있다.

F-16C: F-16C에서는, 세 가지 계수 설정으로 캐노피와 카메라 오차를 보정한다. 처음의 두 가지는 HUD와 CTVS(Cockpit Television Sensor)이며, 캐노피에 일람되어있다. 대대 무기는 확인하는데 필요한 최종 수치인 카메라 보정의 현재 목록을 가져야 한다. 보정을 위한 list 메뉴와 miscellaneous 페이지로 확인을 완료한다. 숫자들이 같지 않다면, FCC에 새 숫자를 입력한다.

5.6.7. Computed Bombing Considerations  계산 폭격시 고려사항

거리측정 모드의 선택은 명중률의 최적화에 관해서 중요하다. 거리측정 모드의 선택에 영향을 미치는 요소에는 몇 가지가 있다. AGR이 가용한가, 시스템 고도계가 꺼져있는가, 또는 표적 구역에 레이더 교란장비가 있는가? 표적이 AGR 측정 거리/피퍼 위치의 빠르고 빈번한 변화를 초래하는 극단적으로 거친 지형 한복판에 있다면, BARO 모드 또는 CCIP 대신 DTOS를 이용하는 것이 최선이다. 표적에 이르기 전에 적절한 공대지 시스템 점검을 마치는 것이 최적의 투하모드를 결정하는데 있어서 중요하다.

모든 모드가 적절히 작동한다고 가정하면, 주된 거리측정 모드는 레이더이다. 직접 조준을 이용한다면, 마지막 거리측정 샘플은 designate를 했던 지점에 있게 되므로 미세 조준을 위해 TD박스를 움직일 것을 염두에 두지 않는 한 이르게 designate를 하지 말라.

AGR이 오차를 보이거나 일치하지 않는다고 의심되면, 그리고 시스템 고도계가 맞는다면, BARO 모드로 거리 측정을 하는 것이 레이더 거리 측정 모드보다 낫다. Thumbwheel(스로틀에 달려 엄지로 위아래로 돌리는 회전 스위치; 주)에 있는 웨이포인트의 고도는 표적의 고도와 같으므로 중요하다. 탄착 각도가 증가하면 거리측정과 시스템 고도 오차의 영향은 감소한다.

5.7. Manual Weapon Delivery  수동 폭격

완전한 시스템 작동 중지 상황에서는, 어쩔 수 없이 수동 폭격에 의존하게 된다. 수동 폭격을 잘 하려면 투하 제원을 정확히 준수할 필요가 있다. 많은 상황에서 수동 투하를 해야 하게 된다. 이중 몇몇 상황은 제한적으로 HUD를 이용할 수 있지만(FCC 고장과 같이), 일반적으로는 단지 standby reticle과 조종석 아래쪽의 아날로그 계기만 가용할 것이다. HUD가 작동한다면, FPM과 고도계 및 속도계가 제원을 확인하는데 매우 유용할 것이다.

5.7.1. Preparation and Planning  준비와 계획

수동 폭격을 계획하지 않았더라도 다음의 항목들을 완수해야 한다. 언제 수동 폭격이 필요하게 될지는 결코 알 수 없다.

비행 전:

• 무기 운용 데이터(조준 연장 지점, mil 설정, 최초 피퍼 배치)를 라인-업 카드에 입력

• 각 상황에서의 현재/예상 바람 획득

• 투하시의 피퍼 위치를 위한 맞바람쪽 조준점 계산

• 역풍/순풍 mil 보정율 결정

항공기에서:

• Standby reticle을 켜고, 조준원이 보이는지 그리고 비행에 필요한 최대 mil 세팅이 눌러지는지 확인한다.

• 계획된 수동 폭격 비행에서는, 조준장치가 보이지 않거나 하반각이 주어지지 않는다면, 예비 항공기를 이용하기를 시도한다. 피퍼가 아래로 내려가지 않는다면 mil depression ring을 이용하여 대략적으로 mil 세팅을 한다.

5.7.2. Range Entry  폭격장 진입

다음의 순서를 따르면 준비상태와 스위치들의 적절한 설정이 보장된다.

• 가능하다면, INS(또는 윙맨의 INS)를 참조하여 해당 고도에서의 바람 정보를 얻는다.  • 가능한 최신의 지상풍 정보를 얻는다.

• 필요하다면, 각 상황에서의 역풍방향 조준점 또는 역풍/순풍 mil 보정율을 다시 계산한다.

• SMS 설정은, master arm 스위치를 MASTER ARM에 놓고, 비행하게 될 상황을 위해 mil 하반각(depression)을 설정한다.

• 비행할 제원을 다시 관찰한다.

5.7.3. Base leg  베이스 구간

폭격장의 바람(역풍/순풍)에 따라 베이스 구간 위치의 방향과 크기가 결정된다(그림 5.9). 베이스 구간의 크기는 투하 고도와 롤인 고도 모두에서의 풍속에 달려있다. 일반적으로는 베이스 구간을 계산된 역풍 조준점의 3배만큼 바람쪽으로 이동한다. 수정된 베이스 위치로 롤아웃을 하면 crab을 하여 롤인을 하던 동안의 거리를 유지한다. 적절한 위치에서 롤아웃을 하도록 선회한다.

그림 5.9 Base Leg Position  베이스 구간 위치

5.7.4. Final  최종 접근

정확한 롤인 지점으로 향할 때는, 롤인의 시작 시기에 대해 생각하기 시작한다.

5.7.4.1. Crab  측면 비행

Crab에 들어갈 때는(저고도 투하시에 추천), 공격 방향선의 정확한 연장선상에서 롤아웃한다(그림 5.10). 이 공격방향 연장선을 공격축(attack axis)이라 한다.

그림 5.10 Low Angle Crab Correction

저각 공격시의 Crab법 풍향 보정

5.7.4.2. Drift  드리프트(측면 미끄러짐)

드리프트를 하게되면(고고도 투하에 권장), “3의 법칙”을 이용하라. 이 경험 법칙은 항공기의 기수를 공격 방향과 평행한 채로 폭탄 경로가 표적쪽으로 향하도록 만큼 맞바람쪽에 항공기를 놓이게 한다(그림 5.11). 표적과 투하 조준점을 주시한다. 공격 방향과 평행하게 조준점을 지나 베이스 구간쪽으로 뒤로 연장된 선을 상상한다. 투하시에 이 선을 지나야 할 것이다. 이 선과 표적사이의 간격은 투하에서 탄착까지 동안의 항공기와 폭탄의 측면 드리프트를 나타낸다. 롤아웃에서부터 투하까지의 시간은 이의 약 두 배가 될 것이고, 그 시간동안 드리프트 간격이 생긴다. 그러므로, 표적에서부터 투하 측면 이격 간격(release offset distance)의 약 3배만큼 맞바람쪽으로 롤아웃 해야할 것이다. 이 간격을 투하 조준 지점으로 참조하고, 처음에 상상한 선과 평행하고 맞바람쪽으로 2배 거리인 또다른 선을 상상한다. 이 2번째 선 위로 롤아웃한다.

5.7.5. Manual Dive Bomb  수동 강하 폭격

적절한 베이스 구간, 고도, 속도에 있다면 롤인은 쉽다. “베이스 구간”의 중요성은 아무리 강조해도 해도 지나칠 수 없다; 이는 강하 각도에 영향을 미치는 기본적인 기하학적 요소이다. 하나의 롤인 기술은: 원하는 강하각의 절반에서 약 90°를 더한 뱅크를 준다(30도 강하시 105°-110°). 시선을 표적 구역으로 고정하고 스틱을 당겨 투하면 내에서 하드턴을 이루도록 한다. 이것은 표적쪽 12시 방향(조준 연장 지점으로 계산한 지점)을 향해 곧바로 기수를 당긴다는 것을 뜻한다. 일반적으로 롤인을 하는 동안 “움푹 파이게 선회(dish out)"하는 경향이 생기며, 강하각이 얕아지는 결과를 발생시킨다. 이러한 경향이 나타나는 것은 롤인 동안 뱅크를 지나치게 주기 때문이며, 기수가 표적의 먼 쪽이 아니라 가까운 쪽으로 조준되게 한다. 강하각을 준수하지 못한다면, 약간 깊은 것이 얕은 것보다 낫다.

롤아웃동안 무시할 만큼 작은 뱅크라도 진자 효과를 유발해서 잘못된 판단을 하게 되므로 아지무스 조절을 위해 피퍼를 누르지는 말라. 표적을 지나는 정확한 지면 경로에 이르기에는 FPM이 더 나은 참조가 된다. FPM이 가용하지 않다면, 조준원에 상대적으로 지면을 가로지르는 드리프트를 상상하고 그에 따라 수정을 한다.

그림 5.11 High Angle Drift

고고도 공격시의 Drift법 풍향 보정

파이널로 롤아웃을 하는 즉시 계획된 initial pipper placement(IPP; 최초 피퍼 배치 위치)를 대략적인 IPP고도에서 설정하고 강하각을 주목한다. 이렇게 하면 투하고도에서 피퍼가 표적에 도달하는 것이 보장되므로 이것이 최종 투하 패턴에서 가장 중요한 부분이다.

스로틀을 조정하여 계획된 속도를 설정한다. 계획된 투하속도에서 계획된 강하각을 뺀 만큼 파워를 당기는 것이 한가지 기술이다. (예: 계획된 투하속도가 30°강하각으로 450 KCAS라면, 420 KCAS에서 스로틀을 당긴다.)

Combat offset deliveries(전투용 측면 이격 폭격)를 위해 계획한 역풍 투하 조준점에 피퍼를 올려놓거나 mil correction deliveries(mil 보정 폭격)를 위해 3/9 라인에 피퍼를 올려놓은 채로 최종 조준값에 도달하도록 앞에 설명된 드리프트나 crab 방식을 적용하여 바람을 보정한다.

피퍼가 움직이는 비율과 고도계의 감소를 관찰한다. IPP를 정확하게 설정하였다면, 피퍼는 계획된 고도, 속도, 강하각으로 역풍 조준점에 도달할 것이다. 이 모든 제원들은 좀처럼 정확히 맞지 않으므로, pickle 버튼을 누르는 고도와/또는 목측을 조정해서 보정하여야 한다. 부정확한 강하각에서의 투하를 조정하는 한가지 기술은 투하 고도 조정과 연동해서 변경시키는 것이다. AOD/IPP 설정이 정확하면, 매 1°만큼 각도가 깊을 때마다 투하 계획 고도를 100′위로 올린다. 기억하기 쉽도록 이것을 모든 강하각에 일반적으로 적용한다. 설정된 최소 투하고도(MRA) 이하에서는 결코 투하하지 말라.

5.7.6. High Altitude Manual Bombing  고고도 수동 폭격

고고도 폭격 패턴은 일반적인 30°강하 폭격 패턴과 비슷하다. 기본적으로, 캐노피 창틀 위의 표적을 주시한다; 앞으로의 이용을 위해 목측을 기억한다. 조준 연장 지점, 최초 피퍼 배치, 폭탄투하시의 목측을 결정함으로써 폭탄투하를 마음속으로 준비한다. 패턴이 높지만 강하가 더 깊어서 가속이 더 빠르다는 사실을 숙지한다. 패턴이 더 높으므로 기수를 누르려는 경향은 정상이다. 최소 투하고도 아래로 기수를 누르지 말라. 고고도 폭격의 이유가 소구경 무기의 공격범위를 피하기 위한 것임을 기억하라.

5.7.7. Manual Low-Angle Bombing Events  수동 저각 폭격

저각 저항력 폭탄 투하와 저각 고항력 폭탄 투하의 주요한 차이점은 투하 고도와 조준연장 지점이다. 저항력 폭격은 더 높은 투하 고도와 더 긴 AOD를 가진다. 수평 폭격을 위해서는, 드리프트 표적 접근보다 crabbing 표적 접근이 모든 수평 폭격에 권장된다. 이 방법이 표적 상공으로 비행해 가는데 노력이 덜 든다.

고항력 무장은 일반적으로 저항력 무장보다 표적에 더 가까이에서 투하를 하지만, 고항력 무장이 더 긴 폭탄 비행 궤적을 가진다. 드리프트 표적 접근에 대한 crabbing 접근의 강조점은 폭탄이 표적에 명중하도록 하기 위해서 항공기를 역풍 조준점 상공으로 조종하는 것이다.

5.7.8. Error Analysis  오차 분석

요구되는 모든 제원을 동시에 충족시키기는 힘들기 때문에, 하나 또는 그 이상의 투하 제원이 맞지 않아서 생기는 탄착 결과를 이해해야 한다(표 5.2). 오차 분석은 모든 폭탄투하에서 기본적으로 같다;  그러나, 강하각이 서로 다르면 오차의 크기가 변한다. 강하 폭격 오차는 일반적으로 단독으로 발생하지 않는다; 즉, 강하각이 깊으면 피퍼를 표적에 올려놓을 때까지의 투하고도가 더 낮아지고 속도는 더 높아진다. 그 결과 탄착이 심하게 길게 떨어지게 된다. 오차 분석을 논의하면서, 우리는 피퍼가 표적 위에 있고 투하제원 중 하나만 맞지 않는다고 가정한다. 다음의 오차들이 정확도에 영향을 미친다: 강하각, 투하고도, 속도, G하중, 뱅크각, 항공기의 미끄러짐(skid).

표 5.2 Conventional Error Analysis Comparison

전형적인 오차 분석 대조표

작용	크기	10°	15°LAB	20°LALD	30°	45°	45°H
속도	+20KTS	58′L	37′L	109′L	63′L	65′L	112′L
	-20KTS	64′S	86′S	114′S	85′S	60′S	128′S
고도	+100′	77′S	49′S	61′S	27′S	5′S	8′S
	-100′	58′L	39′L	46′L	16′L	18′L	22′L
	+200′	15.7′S	105′S	122′S	51′S	16′S	23′S
	-200′	93′L	70′L	94′L	36′L	28′L	37′L
	+500′	525′S	311′S	330′S	123′S	56′S	70′S
	-500′	N/A	N/A	270′L	98′L	58′L	77′L
강하각	+5°	62′L	66′L	154′L	103′L	82′L	235′L
	-5°	286′S	186′S	308′S	189′S	130′S	309′S
뱅크	2°	34′LR 16′S	30′LR 14′S	72′LR 29′S	43′LR 12′S	32′LR 5′S	75′LR 10′S
	5°	83′LR 44′S	73′LR 34′S	178′LR 78′S	105′LR 32′S	79′LR 14′S	185′LR 30′S
	10°	159′LR 95′S	140′LR 73′S	342′LR 170′S	205′LR 72′S	156′LT 35′S	366′LR 76′S
G 하중	+¼G	33′S	33′S	74′S	49′S	38′S	70′S
	-¼G	68′L	60′L	68′L	48′L	50′L	82′L
주의: L = 긴 적중, S = 짧은 적중; LR = 측면오차

5.7.8.1. Dive Angle  강하각

정확한 조준 연장 지점을 확보하지 않고 계획 투하고도에서 정조준을 하고 투하를 하면 강하각 편차로 인한 탄착 오차가 최대가 되며, 따라서 강하각 유지가 가장 중요하다. 그림 5.12에서 보는 바와 같이, 강하각이 계획된 것보다 더 깊으면 피퍼가 표적에 도달했을 때 항공기가 앞쪽으로 더 멀리 나아가 있게 된다. 이것이 투하 지점(release-point) 거리 오차이다. 이 상황에서는, 폭탄 탄도는 더 직선에 가깝게 되지만 투하 지점 오차가 충분히 보상되지 않아 긴 탄착을 초래한다. 계획된 것보다 더 얕은 강하각에서 반대 효과도 성립하지만, 짧아지는 오차는 깊은 강하각으로 인한 길어지는 오차보다 더 크다. 가장 중요한 기초는 정확한 롤인지점에서 정확한 AOD를 설정하여 적절한 강하각이 되도록 하는 것이다. 이것이 가장 큰 오차이며, 일단 이것을 확보하면 다른 모든 오차는 정정이 가능하다.

5.7.8.2. Release Altitude  투하 고도

이 오차는 부분적으로 서로 상쇄되는 두 가지의 오차를 초래한다. 첫 번째는 피퍼가 표적에 있고 투하고도가 낮을 때 항공기가 더 앞쪽으로 더 먼 지점에 있게 되는 투하 지점 거리 오차이다. 이는 긴 탄착을 초래한다. 다른 오차는 폭탄 탄도 오차이다. 투하고도가 낮다면 폭탄탄도는 직선에 가까워지지만, 이것이 두 오차 중에서 더 적기 때문에 폭탄은 여전히 길게 떨어진다. 다시 말하지만, 피퍼가 조준점 상에 있고 다른 투하 제원들이 맞는다고 가정하였다. 이는 단순히 AOD를 고정하지 않음으로 인하여 발생한다.

5.7.8.3. Airspeed Error  속도 오차

잘못된 파워 세팅, 베이스 구간의 부정확한 속도, 적절치 못한 롤인, 강하각 오차 등의 실수로 투하 속도가 제원보다 빨라지거나 느려질 수 있다. 속도 편차로부터 발생하는 두 가지 요소는 폭탄의 탄도 변화와 받음각 변화이다. 탄착 오차는 결과적으로 누적되어 증가한다. 계획된 속도보다 높으면 폭탄 궤적이 더 직선에 가까워져 탄착이 길어진다. 속도가 늘어나면 유효 하반각(effective depression)을 증가시키는 AOA를 감소시켜, 늦은 목측과 긴 탄착을 초래한다(그림 5.13).

5.7.8.4. Release G Error  투하 G 오차

각각의 투하 방식에는 투하시의 G가 미리 계산되어 있다. 이 G는 강하각의 코사인 역할을 한다. 투하시 콕핏 계기의 G 계기가 중요한 것이 아니라, “엉덩이 감(seat-of the pants)"이 중요하다. 계획한 항공기의 G와 다르게 폭탄을 투하하면 항공기의 AOA가 변하여, 유효  하반각이 바뀐다. 일반적인 어프로치에서는 투하 제원이 달성되면서 조준점에 도달하는 비율로 피퍼가 표적으로 움직인다. 목측이 너무 일찍 달성되고 피퍼가 조준점에 고정된다면, 투하 G가 줄기 시작하여 AOA가 감소하고 유효 하반각이 증가되어 탄착이 길어진다. 또한, 너무 오래 스틱을 밀고 있으면 강하각이 바뀌고 탄착이 더 길어진다. 계획보다 높은 G에서는, 즉 피퍼를 조준점쪽으로 당겨 올리면, 짧은 탄착이 초래된다(그림 5.14).

5.7.8.5. Bank Angle  뱅크각

폭격 투하중의 꽤 흔한 오차는 날개가 기운 채로 투하를 하는 것이다. 수평선이 FPM에서 30°나 그 이상 위에 있으면 작은 뱅크를 인지하기 힘들다. 그러나, 투하시에 항공기가 뱅크져 있다면 목측이 틀려진다. 이는 아래로 향한 조준선의 진자 효과에 기인한다. 항공기가 뱅크져 있으면 조준선은 반대방향으로 회전한다. 이러한 조건하에서 피퍼를 표적에 위치시키면, 항공기 비행경로가 표적을 향하지 않고 표적까지의 사선 거리가 증가하기 때문에 폭탄은 뱅크방향으로 짧게 떨어질 것이다(그림 5.16).

5.7.8.6. Skid 측면 미끄러짐

3타 일치가 되지 않은 비행중의 폭탄 투하는 잘못된 목측을 유발한다. 어떤 폭탄 투하방식에서도 폭탄은 투하될 때의 항공기의 비행 경로를 따라간다. 항공기가 왼쪽으로 미끄러지고 있다면, 폭탄은 오른쪽으로 떨어질 것이다. 적절한 목측을 획득하기 위해서 막판에 러더 수정을 하면 폭탄이 표적에 명중하지 않는다. 폭탄이 피퍼 위치에 명중하기 위해서는 목측과  지면 추적 경로가 평행해야 한다. 폭탄은 항공기가 미끄러지는 방향으로 길게 떨어진다.

그림 5.12 Effect of Dive Angle on Bomb Impact

폭탄탄착에 대한 강하각의 영향

그림 5.13 Effect of Airspeed on Bomb Impact

폭탄 탄착에 대한 속도의 영향

그림 5.14 Effect of Improper G Force on Bomb Impact

폭탄 탄착에 대한 부정확한 G의 영향

그림 5.15 Effect of Release Altitude on Bomb Impact

폭탄 탄착에 대한 투하 고도의 영향

5.8. Tactical Considerations  전술적 고려사항

그림 5.16 Effect of Bank on Bomb Impact

폭탄 탄착에 대한 뱅크각의 영향

5.8.1. Visual Level Delivery (VLD)  육안 수평 투하

이 투하방식은 기본적으로 고항력 무기에 쓰이는 것과 비슷한 수평 또는 매우 얕은 강하 투하방식이다. 그렇지만, 무기 낙하 시간이 비교적 짧기 때문에 적당한 신관 활성화와 안전이탈 제원이 더욱 중요해진다. F-16 탄도표에는 다양한 신관 세팅을 위한 최소 투하제원이 나와있다. 투하 모드로 CCIP가 권장된다.

이점:

• 노출시간이 최소화된다.

• 항법이 표적을 향한다. 옵셋이 필요치 않다.

• 위협 시스템에게 탐지당할 시간이 줄어든다.

단점:

• 표적 획득이 힘들다.

• 낮은 탄착 각도로 인하여 무기 효과가 감소한다.

• 신관 활성화와 파편 안전확보를 위한 최소 고도를 위반하기 쉽다.

5.8.2. Dive Bomb (DB)  강하 폭격

강하폭격은 20〫나 그 이상 각도를 사용하는 중고도 폭격방식이다. 롤인 고도는 팝업, 전투상승, 또는 중고도 진입으로 얻어진다.

이점:

• 저각 투하방식에 비해 관통효과가 더 뛰어난 증가된 폭탄 탄착각.

• 지면을 더 느리게 지나는 피퍼 움직임과 증가된 레이더 탐색각도로 인한 정확성의 증가. 기압 폭격 시스템 고도 오차의 영향이 더 적다.

• 표적 획득 시간의 증가.

• 레이더 신관인 CBU 무기 투하에 효과적이다.

• 몇몇 소구경 AAA 위협 이상에서 리커버리를 하게 된다.

단점:

• SAM과 공대공 위협에 대한 노출이 상당히 증가한다.

5.8.3. High Altitude Release Bomb (HARB) and High Altitude Dive Bomb (HADB)

고고도 투하 폭격(HARB)과 고고도 강하폭격(HADB)

HARB와 HADB는 30〫나 그 이상 각도로 강하하면서 폭격하기에 더 나은 중고도나 고고도 투하방식이다. 롤인 고도는 통상 고고도 진입으로 달성된다. HARB와 HADB에서 나타날 수 있는 문제는 심한 측풍, 측면 오차로 인한 폭탄 투하 중지(CCRP를 이용중이라면), delay cue, delay cue로 인한 높은 G 아래에서의 투하 등을 포함한다. 덧붙여서, 무기 효과는 더 낮은 투하고도의 기대치와 크게 달라진다. 사선 거리의 증가, 길어진 레이더 거리 측정, 천음속의 높은 투하속도들은 모두 예측할 수 없는 폭탄 분산 효과, 클러스터탄 산포 형태와, 예측 불가능한 무기 탄착 지점을 초래한다. 15,000′AGL 이상에서 고성능 항법시스템 상태와 정확한 표적 좌표를 가지는 GPS 장비 항공기는, 육안 조준 오차를 최소화하기 위해 CCRP모드 투하를 고려해야 한다. 일반 폭탄(GP)을 떨어뜨릴 때는 폭탄 낙하시간이 늘어나고 투하간격이 길어지며 분산 효과가 증가하므로, 투하 시간간격을 최소화하여야 한다. 클러스터 폭탄을 위해서는, 무장과 원하는 무기 효과가 모두 충족되는 가장 낮은 HOB를 이용하여 바람의 영향으로 인한 자탄 분산을 최소화하도록 한다.

이점:

• 폭탄 탄착 각도와 관통력의 증가

• 표적 획득을 위한 시간의 증가

• 소구경 화기/경 AAA위협의 이상에서 리커버리를 하게 된다.

단점:

• SAM과 공대공 위협에 노출 증가.

• 예측 불가능한 무기 효과

• 자유낙하 폭탄의 정확도 감소; 특히 CBU.

• 큰 고도변화로 인하여 수평회복과 이탈시 육안 상호지원의 유지가 어려움.

5.8.4. Low Altitude Toss (LAT) 저고도 토스 폭격

이 폭격 형식은 적의 사거리 밖(standoff range)에서 저항력 폭탄의 정확한 육안 투하를 가능하게 한다.

장점:

• 파편 회피를 위한 측면 간격 제공.

• 몇몇 치명적인 방어시스템의 사거리 밖 유지 가능.

• 표적 구역에서 SAM에 대응한 방어 기동을 위한 시간의 증가.

• 유효 조준시간의 증가.

• 계획 제원을 충족시키는데 상당한 융통성 허용.

• 팝업 폭격시 폭격 제원의 일부인 MAP(Minimum Attack Perimeter; 최소 공격 한계선)/PUP(Pup-Up Point; 상승 지점)의 내부로 들어가는 문제점 제거.

단점:

• CCIP 투하에 비해 정확성이 감소한다.

• 긴 사선 거리로 인해 표적 획득이 어려워질 수 있다.

• 노출시간 증가와 더 긴 사선 거리.

5.9. Strafe  기총소사

컴퓨터가 HUD에 지속적인 탄착점 예측을 제공하지만, 수동 기총소사의 기초적인 기술이 여전히 적용되어야 한다. 수동 기총소사에 대한 계산 기총소사의 주된 이점은 역풍방향 조준점의 자동 계산과 유효 기총 제원 이내 거리에서의 사격의 자유도이다. 이 기능으로 심한 또는 불규칙한 측풍 속에서도 확실하게 목표를 명중시킬 수 있다. CCIP 피퍼는 원래 파이널 롤아웃시에 표적까지의 사선거리로 하반각이 져있다. 사선거리로 4000′(PGU-28은 약 6000′)에 도달하면 in-range cue(사거리 표시기호; 일명 "hat[모자]")가 나타난다(그림 5.17) 거리가 감소함에 따라 CCIP 피퍼는 필요한 기총 상반각의 감소를 반영하여 수직으로 올라간다. 이 장에서의 정보는 야전에 배치된 새 PGU-28 탄의 효과를 반영하지는 않는다.

5.9.1. Effect of Wind  측풍 효과

그림 5.17 Computed Strafe Symbology

계산 기총소사 기호

측풍이 존재하면, FPM은 바람이 불어 가는 쪽으로 움직인다(그림 5.18). 그렇지만 기총은 여전히 건크로스를 따라 조준된다. 탄착점은 드리프트 각과 사선 거리에 비례하여 그 두 곳 사이의 어딘가가 된다. 그 결과, 조준 기호는 FPM의 맞바람 방향에 놓인다. 거리가 감소하면서 CCIP 피퍼는 건크로스 쪽으로 옆으로 움직인다. 위 두 가지 특성이 조합되어 거리가 감소하는 동안 피퍼는 항상 원래 위치로부터 건크로스 쪽을 향해 움직인다. 표적쪽으로 기동할 때의 뱅크와/또는 요잉은 이 전형적인 특성을 다소 왜곡하지만, 사거리로 접근하면 그리 중요한 요소가 되지 않는다.

사격중의 측풍 효과는 적은 뱅크를 주어서 접근중의 피퍼 측면 흐름을 조정하는 것으로 가장 잘 조절할 수 있다. 이렇게 하려면 사격 개시 거리에서 항공기가 적절한 뱅크를 가지게 된다. 그리고 나서 사격하는 동안 피퍼가 바람 불어 가는 방향으로 벗어나지 않도록 이 뱅크를 유지한다. 뱅크상태의 사격으로 인한 탄착 영향은 아주 적다. 경험법칙은 측풍 1노트마다 이를 상쇄하도록 1°보다 약간 작은 뱅크가 필요하다는 것이다. 기총소사시의 측풍 보정은 표현하기 힘들만큼 독특하다. 폭격시에는, 측풍 보정의 목표는 crab이나 드리프트를 하여 폭탄의 지면 추적 경로가 표적을 지나도록 하는 것이다. 탄속이 안정적이기 때문에 기총 탄환의 지면 추적 경로는 crab하거나 드리프트하는 항공기의 지면 추적 경로와 완전히 같지가 않다. 결과적으로, 기총소사시 우리는 기총의 조준에 주된 관심을 가지며, 표적쪽으로의 항공기 속도벡터는 그리 중요하게 생각되지 않는다.

5.9.2. Low-Angle Computed Strafe  저각 계산 기총소사

SMS의 기총 모드와 기총소사 옵션을 downwind(순풍)로 선택한다. master arm 스위치의 MASTER ARM 위치와 HUD의 ARM문자를 체크한다(국지 제한에서 인가되면). 공대지 기총 HUD기호를 확인하고 필요하다면 HUD를 declutter(정돈)한다.

그림 5.18 CCIP Strafe with Crosswind

측풍시 CCIP 기총소사

베이스 구간을 비행해서 저각 폭격에서 설명한 것처럼 롤인을 한다. 한가지 기술은 표적을 건크로스 아래에 놓은 채로 롤아웃하는 것이다.

표적의 run-in line(공격 진입 기준선)으로 정렬하게끔 파이널 롤인을 인도한다. 일반적으로, 폭격 훈련 통제구역에서는 최소한 두 개의 유효한 음향 점수 기록판(acousti-score)이 있다. acousti-score의 특징으로 인해, 점수 판정용 마이크 위를 높게 또는 아음속으로 느리게 지나는 탄환은 명중으로 기록되지 않는다. 통상적인 기술은 기록판들을 교대로 사격하는 것이다. 즉, 1번기가 1번 기록판을 선택했다면, 2번기는 2번 판넬을 사격하고, 3번기는 1번 패널을...이런 식으로 사격하도록 한다. 이렇게 하면 그 기록판의 이전의 패스의 먼지가 가라앉을 시간이 주어진다. 다음의 순서는 많은 F-16 조종사들이 최대 기총소사 명중을 달성하기 위해 사용하는 기술이다.

• 건크로스를 최초 래그(rag)에 놓도록 롤아웃한다. 10〫-15〫의 강하각을 체크한다.

•  Run-in line에 상대적인 피퍼를 주의하여 측풍을 판정한다.

• 건크로스를 바람쪽으로 이격하고 피퍼가 run-in line을 따라 지나는 것을 주목한다.

• 최대 420-450 KCAS를 유지하게끔 엔진파워를 설정한다.

• "기총 사거리 표시기호(hat)"가 나타나면, 피퍼를 래그의 바닥으로 천천히 움직인다.

• 2,000′ 파울라인이 기수 아래로 지나면, 그것을 추적한다.

• 사격.

• 추적.

• 수평회복.

사용하는 조준 추적 방법과는 상관없이, 최초의 사격 통과(hot pass)시에 더 짧은 거리로 접근해서 연사를 퍼붓는 것이 좋다. 사격시의 CCIP 피퍼를 주목한다. 탄착점이 CCIP 피퍼와 일치하지 않으면, 이어지는 패스에서 조준점을 조정한다. CCIP 피퍼를 조준점 밖에 놓고 사격을 하면 모든 패스에서 탄이 낭비된다는 것을 기억하라. 추적-사격-추적의 절차를 기억하라.

5.9.3. High Angle Computed Strafe  고각 계산 기총소사

이 공격방식은 소구경화기를 피하고 강화되거나 참호화된 지점에 대한 탄 관통력을 부여받기 위해 저각 기총소사보다 전술적으로 더 자주 쓰인다. 사격개시 사선 거리는 저각 기총소사의 2배보다 약간 더 길다(6200′). 그 결과, 미지의 바람이나 급격한 사선거리 환경 하에서 탄착 예측 계산이 더욱 효과적이 된다.

직접 조준 상태로 30°강하각이 되도록 8000′AGL에서 롤인을 실행한다. FPM은 처음에 CCIP 피퍼가 표적보다 약 50 mil 이상 아래 위치한 채로 짧게 놓여야 한다. 이렇게 롤인을 하면 AOD가 마이너스 값(표적보다 짧은)을 가지므로 DB(Dive bomb)에 비해서보다 기수가 충분히 더 숙여지게 된다. FPM과 CCIP 피퍼가 안정될 때까지 건크로스를 최초 조준 참조로 이용하면 도움이 된다.

사격개시 거리에서 사격시의 비행속도 조절을 위한 고도와 파워를 설정하는 것에 유의한다(일반적으로 공회전). 사격개시 고도쪽으로의 하강율을 주시한다. 4000′-3500′의 사격개시고도에서 피퍼가 표적과 일치하도록 스틱 당김과 뱅크로 CCIP 피퍼의 표적쪽 움직임 비율을 조절한다. 4000′의 사선 거리(PGU-28일 때는 6000′)까지는 사거리 표시기호가 나타나지 않으므로, 사격개시 고도에서 CCIP 위에는 사거리 표시기호가 없을 것이다.

5.9.4. Manual Low-Angle Strafe  수동 저각 기총소사

폭격에 비해 기총소사 공격은 상대적으로 쉽다. 단지 항공기를 표적쪽으로 지향하고, 중력 낙하 수정과 약간의 바람을 보정하고 발포한다.

다운윈드 구간에서 sight depression mil(조준선 하반각) 설정을 점검하고, 표적을 보고 초점을 맞출 수 있도록 수동 조준원을 충분히 아래로 내린다.

저각 폭격 패턴처럼 베이스 구간을 지나 롤인한다. 롤인하기 전에 표적을 보고 사격개시 거리의 대략적인 위치를 정확하게 정한다. 폭격훈련 통제구역에서는, 파울라인으로부터 표적까지의 약 150% 거리가 된다.

롤이 들어가 있는 동안 속도를 이따금씩 교차점검하며, 시선을 주로 표적/조준점에 둔다. 표적이 HUD 안으로 들어오면 일단 피퍼가 표적/조준점보다 짧고 약간 맞바람방향으로 향하도록 롤아웃을 한다. 연습때는 피퍼를 표적/조준점의 약간 맞바람 쪽(측면)으로 놓고 롤아웃하게끔 최종진입에 들어가도록 계획하는 것이 적당하다. 측풍 성분은 2400′의 사격개시거리에서 1.5ft/kt 맞바람쪽으로 기총을 향하고, 2000′에서는 1ft/kt로 줄이기를 필요로 한다.

롤아웃과 최초 피퍼 정렬 후에 속도를 점검하고 파워를 조정한다. 필요한 만큼 재점검하고 재조정한다. 속도는 탄착에 영향을 별로 미치지 않으며, 항공기 조종이 주로 영향을 미친다. 표적쪽으로 다가감에 따라, 선택한 조준점에 시선을 맞추고 주변시로 피퍼 움직임을 주시한다. 피퍼는 조준지점 쪽으로 부드럽게 움직여야 한다.

• 사격개시 거리로의 접근율을 계속 평가한다.

• 뱅크를 이용하여 측면 피퍼 움직임을 조정한다.

• 세로방향(6시/12시) 움직임 비율이 중요하며 수정하기 더 힘들다.

표적으로부터 약 2400′에서 피퍼를 조준점에 놓고 사격을 개시한다. 사격거리가 늘어날수록 탄의 낙하가 크게 증가하기 때문에 수동 기총소사에서는 사격개시 거리가 더 중요하다. 기총을 사격하는 동안, 피퍼는 조준점에 있어야 한다. 조준을 잘 할 수 있는 시간은 최대로 약 2초 정도이다. 그러므로, 사격개시 거리 전에는 피퍼를 조준점에 놓고 추적하도록 노력하지 말라. 기총 사격을 할 때에는 피퍼가 사격개시부터 사격중지까지 동안에 표적에서 “고정되도록” 스틱을 충분히 민다. 첫 번째 기총소사 패스에서는 “조준 점사(sighter burst)”가 필요할 것이다. 그 목적은 기총/피퍼 조준선을 검증하고 측풍 계산치를 확인하는 것이다.

파울라인에 다가가면 사격을 중지하고 리커버리를 시작한다. 탄착을 확인하려고 리커버리를 늦추지 말라. 통제장교로부터 곧 점수를 듣게 될 것이다.

5.9.5. Manual High-Angle Strafe  수동 고각 기총소사

이 사격형태는 발사 제원이 유효 20mm 기총 사거리의 한계에 가깝기 때문에 어렵다. 30〫공격시, 증가된 중력 낙하에 대응하기 위해 상당한 기총의 상반각이 필요하기 때문에 전형적인 사격개시 사선 거리는 6000′이다. 탄도가 더 이상 직선에 가깝지 않으므로 사격개시 사선거리가 더 중요해진다. 사격개시 고도의 1000′위에 도달하면 피퍼를 조준점으로 움직인다. 연사가 완료될 때까지 추적, 사격, 추적한다. 기총 사격이 중지되는 즉시 리커버리를 실행한다. 탄착을 보기 위해 리커버리를 늦추지 말라. 늘어난 거리와 그에 대응하는 증가한 탄 비행시간으로 인하여, 탄착을 주시한다면 이승에서 탄착 이외의 다른 아무 것도 보지 못하게 될 것이다.

5.10. Tape Assessment And Foot Print Data  테이프 평가 및 족적 데이터

AFI-781 정보 보고서 기입은 따분하지만, 탄착 오차는 종종 잘못된 조준선에 기인하며, 하루아침에 문제를 수정할 수는 없다.

대대는 항공기의 경력 데이터를 가지고 있어야 한다. 데이터의 효력은 각 패스의 적절한 수행 평가와 조준점과 탄착의 비교에 근거한다. 프로그램은 오직 귀관의 입력에만 충실하므로, VTR을 평가하고 폭격 기록을 필요한 정보로 채운다. 비행하기 전에, 항공기 경력 데이터를 본다. 마지막 조종사가 귀관의 항공기의 탄이 50′길게 떨어진다고 적어놓았다고 해서 50′짧게 조준하지는 말라. 마지막 비행이 얼마나 최근이었는지 보고 마지막 조종사의 경험치를 주목한다.

5.11. Nonvisual Bombing  맹목 폭격

이 절에서는 표적을 육안으로 보지 않고서도 정확하게 공격할 수 있는 투하 모드들(CCRP; Continuously Computed Release Point, LADD; Low Altitude Drogue Delivery, BCN; Beacon Mnemonic)을 다룬다. 대부분은 loft 폭격이 그 정점이다. 맹목폭격 능력은 악천후나 야간에 가장 분명히 이용 기회가 발생한다. 그렇지만, 표적에 도달하기 전에 표적의 위치를 정확하게 알고 맹목폭격 모드를 이용하여 노출을 줄일 수 있는 경우라면 주간 VMC(육안 비행 기상조건) 전술상황에도 적용된다. 표적을 실제로 보지 않고 핵무기나 재래식 무기를 정확히 loft 할 수 있다는 것이 중요한 점이다. 표적을 찾는 것을 돕고 순수한 육안폭격(CCIP 또는 DTOS)으로 전환하는 데에도 맹목폭격 기술을 이용할 수 있다. 표적으로 항법 해가서 INS만을 사용하여 폭격할 수 있지만, 계획 입안시의 오차/또는 INS 흐름오차 때문에 정확성은 제한된다. 레이더 및 HUD 커서의 이동제어와/또는 FCC 조향을 overfly- designate 업데이트(정해진 지점의 상공 통과시 designate를 함으로써 항법 데이터를 갱신하는 작업; 주)하여 FCC 데이터를 갱신함으로써 정확성을 향상할 수 있다. INS 갱신은 투하 정확성 또한 증가시킬 것이다. 표적 구역이 보이더라도, 육안탐색과 TD박스를 결합해서 이용하면 수동적 CCD(위장, 은폐, 기만) 수단에 의한 혼동 가능성이 줄어든다. 예로써, TD박스는 공격자의 주의를 끌기 위해 일부러 만든 근처의 모조 표적과의 혼동을 피하고, 위장망이나 도색으로 위장된 표적을 찾아낸다. 육안으로 주의가 끌어지는 DMPI로 유도되기 전에 방어자의 기만수단에 대해 TD박스 designate 위치를 면밀히 검토하는 것이 효과적인 연습이 될 수 있다.

5.11.1. Loft Tactical Consideration  Loft 폭격의 전술적 고려사항

Loft 폭격방식은 지역 제압 무기를 이용할 때의 산개 표적을 위해서, 또는 단거리 방어망에 대해 사거리 밖 공격이 필요할 때 유용하다. 원하는 무기 효과에는 정확한 좌표와 시스템 정확성(INS, FCC, 시스템고도)이 중요하다. 이 기동에서는 아지무스 조향과 최초 상승이 가장 중요한 요소이다. FCC는 여전히 표적 상공의 정확한 지점에서 폭탄 투하를 시도할 것이지만, 레이더 신관방식 폭탄과 특수무기에서는 편차가 중요해진다.

그림 5.19 HUD Symbology  HUD 기호

이점:

• 표적으로부터 2-5마일의 stand off 거리에서 폭격을 실시한다.

• 낮은 공격 진입 고도로도 레이더 신관방식의 CBU 폭탄을 투하할 수 있다.

단점:

• 표적 구역 쪽으로 항공기의 배면이 노출되고 항공기를 SAM 교전구역에 놓이게 한다.

• INS 항법 오차가 있으면 정확도가 감소한다(특히 GPS를 이용하지 않는 항공기에서).

• 긴 폭탄 비행시간은 바람 효과와 결합되어 정확성의 감소를 초래한다.

• 정확한 표적 좌표와 조준 이격 좌표가 가용해야 한다.

주의: 간단히 말해서, 이 논의의 나머지는 두 부분으로 구분된다. A절은 F-16C를, B절은 F-16A를 다룬다.

A절 - F-16C

5.11.2. Critical Avionics  중요 항전장비

맹목 표적에 대해 정확하게 무장을 운용하도록 구성되는 APG-68 레이더, FCC, GPS(장비되었다면)와 기타 F-16 C 시스템 통합 영역들이 주요 구성요소로써 결합된다. FCC는 INS 정보를 이용하여 HUD와 레이더 기호를 선택된 참조점에 위치시킨다. 회전 커서(cursor rotary)는 조준 옵션을 선택하는데 쓰인다. 조종사는 FCC 움직임(slew)명령을 입력하거나 또는 특정 지점 통과시 FCC에 VRP(Visual Reference Point; 육안 참조 지점)를 designate해서 항전장비 기호를 갱신할 수 있다. Sensor of Interest(SOI; 현재 활성 센서)는 레이더 또는 HUD를 주요 조준 참조수단으로 간주한다. 표적지정 옵션을 이용하기 위해서 SOI는 HUD에 있어야 한다. 시스템의 전반적인 정확성은 입력 데이터, INS 오차, NAV 상태, 그리고 조종사가 갱신하는 다른 항목들간의 함수이다.

5.11.3. APG-68 Radar

FCC는 레이더 커서를 steerpoint, OAP(Offset Aimpoint; 이격 조준점), 또는 IP/RP INS에 위치시킨다. 스로틀에 있는 커서 이동스위치(TQS에서의 마우스 바에 해당; 주)를 이용하여 조작할 수 있다. 더 세밀한 조작을 위해서는 FOV를 누른다(pinky 스위치; TM FLCS의 S3번 버튼에 해당 - 주). 이렇게 하면 커서가 화면 중앙에 위치하고 4배율로 세부가 확대된다. 10, 20, 40 NM 스코프에서 pinky 스위치를 다시 누르면 DBS-1 모드가 불러지고, 기수에서 5°각도 이상의 레이더 반사파에 대한 아지무스 해상도가 증가한다. Pinky 스위치를 다시 누르면 해상도가 64:1 비율로 증가하고 기수에서 15°각도 이상에 최적화된 DBS-2가 불러진다.

주의: expand(확대)모드, DBS-1, DBS-2에서는, 커서의 위치 상실을 초래할 수 있으므로 커서가 화면의 중앙에 위치한다. SA 기호(+)와 HUD를 이용하여 폭격방향을 유지한다. SA 기호는 확대 화면상에 커서의 위치를 표시한다.

5.11.3.1. Receiver Gain  수신기 출력비율

각각의 GM FOV는 독특한 조정 가능한 gain(출력)을 가진다. manual range/uncage 회전 버튼(TQS의 RNG knob과 T6 버튼에 해당; 주)으로 선택된 레이더 출력의 35%를 조절할 수 있다. 최초 세팅에서 일반 FOV를 선택하고 uncage 회전 버튼을 시계방향으로 끝까지 돌린 다음 rocker 스위치로 이 출력을 약 40%-45%가 되도록 조정한다. 그리고 expand 모드를 선택하고 최소 출력에서 거의 검은 영상이 될 수 있게끔 이어지는 조절을 한다. DBS-1과 -2의 출력은 자동으로 90%로 시작된다. 약간의 조정만이 필요하다.

5.11.3.2. El Strobe  전자 빔

GM모드의 FCC에서는 안테나 elevation(상하각), 다른 말로 tilt(기울기)는 레이더가 steerpoint나 옵셋 지점을 향하도록 유지된다. 그러나 antenna elevation thumbwheel 버튼(TQS에서 엄지손가락위치의 antenna knob에 해당; 주)을 고정턱 밖으로 움직이면 FCC를 무시할 수 있다. 그렇게 하면 FCC는 여전히 각도를 자동으로 조정하지만 엘리베이션 회전스위치 위치쪽으로 치우치게 된다.

5.11.3.3. Range  레이더 범위

최적 해상도를 얻기 위해서는 커서가 나타나는 한 가장 작은 레이더 범위를 이용해야 한다. 커서 십자를 화면의 상단 절반에 유지한다.

5.11.4. FCC Data

데이터를 정확히 입력하여야 정확한 조향을 분명하게 이룰 수 있다. VRP 데이터에서는 정확한 steerpoint가 표적 데이터로 틀림없는지 확인해야 하고, VRP 방위각(bearing)과 거리 데이터가 정확해야 하며, 두 지점 모두 정확한 고도가 입력되어 있어야 한다. 고도 데이터는 레이더와 HUD 기호를 위치시키는데 쓰이기 때문에 중요하다. 추가해서, AGR 모드가 아닌 상태에서 FCR로 폭격을 할 때는, FCC는 언제든 steerpoint 고도를 이용하여 BARO 모드로 폭격 계산을 한다.

5.11.5. F-16C System Integration  F-16C 시스템 통합

SMS에서 CCRP나 LADD 투하모드를 선택할 때는, Data Entry Display(DED; 데이터 표시창)에는 IP 또는 TGT steerpoint를 선택해야 하고 VRP/VIP(Visual Initial Point) 조준 옵션을 위해 VRP/VIP모드가 미리 선택되어있어야 한다. VRP나 VIP중에서는 한번에 하나의 모드만을 선택할 수 있다. 이 요구조건들이 합치되면, 레이더 커서는 자동으로 표적, OAP, 또는 IP/RP(레이더에서 무엇을 선택했는지에 따라)에 놓이게 된다. 이 지점들이 HUD 폭 안에 있다면 HUD 기호, TD박스, OAP 삼각형(OAP를 선택하였다면), IP/RP(Initial Point/Release Point) 다이아몬드가 나타난다. steerpoint가 HUD 안에 없다면, Target locator line(표적 위치 지시선)이 보인다. 조준오차를 발견한다면 커서나 HUD 기호를 원하는 지점으로 이동시킬 수 있다. 선택한 레이더의 지점이 어디인지(TGT, OAP, IP/RP)에 따라 커서 이동 속도가 최적화된다. 모든 커서 이동은 다른 steerpoint와 투하방식을 선택할 때까지 적용된다. 커서 복귀(cursor zero; CZ)버튼으로 주어진 모든 커서이동을 취소하고 INS가 정하는 지점에 커서를 원위치시킬 수 있다. VRP/VIP 조준옵션 모드를 선택하였으면 SOI는 자동으로 HUD로 초기화된다. HSI의 bearing pointer(방위각 지시 기호)와 DME(항공기로부터 목표까지의 사선거리; 주)는 통상 INS에서 정한 steerpoint를 나타낸다. 예외는 post designate(지정 후) VIP모드이며, 이때는 designate된 IP를 가리킨다.

5.11.6. VIP/VRPCRP (VRP를 이용한 CCRP -- F-16C HUD 기호)

스위치 위치:

• 주모드 스위치(Master mode) - AG.

• Steerpoint 선택 - TGT(VIP 모드에서는 IP).

• FCR 모드 - GM, SEA, BCN, GMT.

• SMS - weapon, profile, RP, pair/SGL, CCRP.

• Master arm - MASTER ARM 또는 SIMULATE.

• 조준 지점 옵션--TGT/OA/IP/RP.

• VIP/VRP--DED에서 모드 선택/IP로 적절한 steerpoint 설정/표적

고려사항:

• AGR이 가용하지 않다면 거리측정은 BARO 모드로 한다. 시스템고도를 체크하고 필요하다면 ACAL을 한다.

• NORM FOV 안에 steerpoint가 보이도록 레이더 스코프 범위를 선택한다.

• 안테나 엘리베이션 회전스위치가 중앙 고정턱에 있는지 확인한다. 그 위치에서는 FCC가 상하각도를 자동으로 조절한다.

• 넓은 레이더 범위에서 작은 범위쪽으로 나아가며 작업한다. 최상의 레이더 반사 지점을 선택한다. - TGT/OA1/OA2/IP/RP. 필요하다면 HOTAS를 이용하여 레이더 출력을 조절한다.

• 적절한 반사지점을 명확하게 확인하였다면, expand, DBS-1, DBS-2 모드를 이용하여 커서 위치를 미세조정한다.

• SOI를 HUD에 둔 채로 overfly 업데이트를 하고자 한다면, designate 버튼을 눌러 무기 조준값을 업데이트하면 SOI는 레이더로 돌아갈 것이다. 이후의 미세조정은 필요하다면 레이더에서 이루어질 수 있다.

• 레이더 반사를 추적하는데 Fixed target track(FTT; 표적 추적 고정)모드를 이용할 수 있다. 레이더가 FTT 지점을 추적할 수 있다면 레이더에 SOI를 두고 어느 GM FOV에서든 designate 버튼을 눌러  FTT를 실행한다.

• FPM을 steering line나 레이더, 또는 SMS의 steering 기호에 맞추게끔 비행한다. 투하까지 남은 시간이 HUD에 나타난다.

• 무기 투하를 위한 최대 사거리의 2초전에 100밀리 라디안 크기의 원이 HUD에 나타나서 최대사거리를 예고한다. 최대 유효사거리에서 원이 2초간 깜빡이고 사라지며, solution cue가 bomb fall line상에 나타난다.

• CCRP에서는 투하시의 G와 피치를 선택할 수 있다. 기수를 당겨서 무장을 loft하거나, 수평비행을 계속하거나, 필요하다면 표적으로 강하할 수도 있다.

• solution cue가 FPM에 다다르면 폭탄이 투하되고 FPM이 깜빡인다.

•SMS의 무기 수량 표시는 무기발사버튼이 해제될 때까지 감소되지 않는다. 무기수량이 0으로 감소하면, HUD A-G 기호들은 사라진다.

5.11.7. VIP/VRPLAD (VRP를 이용한 LADD)

*LADD: Low Altitude Drogue Delivery - 저각 drogue 폭격방식

스위치 위치:

• 주모드 스위치 - AG.

•Steerpoint 선택 - TGT(VIP모드에서는 IP).

• FCR 모드 - GM, SEA, BCN, GMT.

• SMS - weapon, profile, RP, pair/SGL, LADD.

• SMS 제어 페이지 - pull-up 거리, 확인.

• Master arm 스위치 - ARM/SIMULATE.

• 조준 지점 - TGT/OA1/OA2/IP/RP.

• VIP/VRP 조준 옵션--DED에 모드 선택, IP/표적의 적절한 steerpoint 설정.

고려사항:

• 레이더 작동, 고려사항, 조작절차들은 VIP/VRPCRP에서와 같다.

• Pull-up의 10초전에 수직 steering cue가 나타나서 FPM쪽으로 움직인다.

• 그 기호가 FPM에 닿으면 solution cue가 HUD의 상단으로 원위치되며 수직 steering cue는 45도 상승을 지시한다.

5.11.8. Beacon Bomb Delivery 비콘 모드 폭탄 투하

BCN 레이더 모드는 지상의 레이더 비콘에 상대적으로 위치한 표적을 공격하는데 쓰인다. 이 모드는 레이더 옵셋 모드와 비슷하다. 표적 위치는 bearing과 비콘으로부터 표적까지의 거리 그리고 표적 고도에 기초한다.

• 이륙하기 전에 적당한 designation 페이지에 다음의 옵셋 데이터를 입력한다.

• 비콘으로부터 표적까지의 실제 bearing을 0.1〫단위로.

• 비콘으로부터 표적까지의 피트 거리.

• 표적 고도

• 적당한 비콘 지연시간 FCR 제어 페이지에.

• FCR은 BCN모드라야 한다. 레이더는 레이더 비콘위치만을 보여주고 표적/조준점 인지 작업을 생략하는 레이더 화면에 지면반사파가 제거된 화면을 제공한다.

• 원하는 무기와 선택된 BCN모드로 A-G모드를 선택한다.

• 아지무스 커서를 비콘에 가장 가까운 위치의 중앙으로 움직인다.

• FPM을 steering line의 중앙에 놓고 CCRP 공격에서와 같은 방법으로 투하를 계속한다.

B절--F-16A

5.11.9. Critical Avionics  중요 항전장비

FCC는 INS 정보를 이용하여 HUD와 레이더 기호를 선택된 참조점으로 위치시킨다. 직접조준모드(direct aim; DIR)에서는 선택된 thumbwheel 회전스위치 방향을 향한다. OAP1/2에서는 선택된 옵셋 조준점에 놓인다. 조종사는 FCC 커서 움직임을 제어하거나 VRP 지점 상공 통과시에 그 지점을 FCC에 designate하여 기호를 업데이트할 수 있다. 전체적인 시스템 정확성은 입력한 데이터, INS 흐름오차, 또는 수동으로 시행하는 다른 업데이트들간의 함수이다.

5.11.10. APG-66 Radar

레이더를 지상의 알려진 지점(steerpoint나 그로부터의 OAP)으로 위치시킨다. 지상표적 획득을 위한 몇 개의 레이더 모드가 만들어져있다(GM, BCN, SEA 1, SEA 2). 조종사의 견지에서 보면, 레이더 화면에 지상 반사 신호가 표현되고 레이더 커서로 추적한다는 점에서 기능상 비슷하다. GM은 레이더 항법과 고정에 가장 자주 이용된다. 이 모드로 들어가면 FCC는 INS가 레이더 화면에서 steerpoint나 OAP 표적이 위치한 곳이라고 생각하는 위치에 커서를 위치시킨다. 그러면 스로틀의 커서 제어 버튼을 이용하여 조정을 할 수 있다. 더 미세한 조작을 원하면, designate/return to search 스위치를 RTN TO SRCH쪽으로 뒤로 누른다. 그러면 커서 십자선이 화면의 중앙으로 이동하고 화면이 4배율로 세부 확대된다. 10마일과 20마일 화면 범위에서는, 두 번째로 RTN TO SRCH를 누르면 레이더가 도플러 빔 선명 모드(DBS ; Doppler Beam Sharpening)로 바뀌며, 이 모드는 비행방향의 15°이상으로 아지무스 해상능력이 증가한다. 조심하라! expand와 DBS모드에서는, 커서가 중앙에 유지된다; 화면을 오해하고 steerpoint로 정확히 날아가고 있다고 착각하기가 매우 쉽다.

5.11.10.1. Receiver Gain  수신기 출력

Ground map 모드에서는 수신기 출력을 조절할 수 있다. 출력을 조절하면 레이더 화면이 조정되어 세부를 자세히 볼 수 있다. 예를 들어, 호수 기슭에 있는 마을의 변두리를 OAP로 이용하려고 계획했다. 수신기 출력을 높여서 호수와 도시의 대체적인 구역을 찾고, 출력을 낮추어서는 도시 가장자리의 반사신호 위에 커서를 정확히 위치시킬 수 있을 것이다. 레이더 화면의 출력 회전버튼을 이용하여 그 레이더 범위의 출력을 0%에서 100%까지 조절할 수 있고, 스로틀의 manual range/uncage 회전버튼을 사용하여 레이더 화면 세팅의 ±35% 만큼의 출력을 조절할 수 있다. 최초로 출력을 설정하기 위해서는 출력 조절버튼을 돌려 최하로 내리고 약 절반정도로 다시 올린다. Manual range/uncage 회전버튼을 이용하여 거의 최대 밝기로 돌아올 때까지 출력을 조정할 수 있다. 적절한 “실제적인(hands-on)" 조절을 확보하기 위해 필요하다면 수신기 출력 회전버튼을 재조정한다.

5.11.10.2. EL Strobe  전자 빔

GM모드에서 안테나 엘리베이션이나 기울기는 FCC로 레이더를 steerpoint나 이격조준점으로 유지하게끔 제어된다. 스로틀의 thumbwheel을 중앙 고정턱에서 움직이면 이 FCC 제어를 무시할 수 있다. 그렇게 하면 FCC는 여전히 자동으로 기울기를 조절하지만, 엘리베이션 회전버튼의 위치쪽으로 치우치게 된다.

5.11.10.3. Range  화면 범위

최적의 해상도를 얻기 위해서는, 커서가 보이는 한 가장 작은 범위비율을 이용해야 한다. 커서 십자선을 화면의 위쪽 절반지점에 유지한다.

5.11.11. FCC Data  사격통제 컴퓨터 데이터

정확한 방향 조종은 분명히 FCNP에 입력한 데이터의 정확도에 달려있다. Steerpoint의 경도/위도, 뿐만 아니라 고도 역시 정확해야 한다. 이는 두 가지 이유에서이다. 우선, FCC는 steerpoint의 고도를 이용하여 레이더 안테나와 HUD 기호를 위치시킨다. 두 번째로, 맹목 폭격모드(CCRP, LADD, 또는 BCN 모드)의 레이더로 폭격을 할 때 FCC는 FCNP의 steerpoint 고도를 이용하여 탄도를 계산한다. 고도가 틀린다면 FCC의 계산이 부정확할 것이다. F-16A에서는, 각각 저마다의 thumbwheel위치를 이용하는 두개의 OAP를 로딩할 수도 있다. 하나의 VRP와 하나의 VIP도 입력된다. Steerpoint에서 OAP 또는 VRP까지의 실제 방위각(bearing)과 거리를 입력한다. VIP에서의 정보는 IP에서 TGT까지로 주어진다; VRP에서의 정보는 표적으로부터 RP까지이다. 주의하라: 방위각을 반대로 입력하면 커서가 틀려진다. 또한, 거리에 마이너스 수치를 입력할 수도 있다. 그러면 커서는 또다시 오차를 발생시킬 것이다.

5.11.12. F-16A System Integration  F-16A 시스템 통합

CCRP, BCN, 또는 LADD 투하모드를 선택하면, 현재의 thumbwheel 위치가 자동으로 표적으로 지정된다. 레이더 커서는 자동으로 표적 또는 OAP로 향하고(DIR AIM, OAP 1, 또는 OAP 2를 선택하는지 여하에 달려있다) 그 지점을 자동으로 추적하기 시작한다. HUD 기호인, OAP 1과 OAP 2모드에서의 OAP 다이아몬드와 VRP 원은 이 지점들이 HUD 폭 내에 있다면 공대지 TD박스에 결합된다. Steerpoint가 HUD 폭 내에 있지 않으면 target locator line이 보인다. 처음에는, 이 지점은 INS가 추정하는 지점이다. 더 이상의 다른 작업이 없다면, 정확성은 최초의 임무 계획과 INS 정확성으로 제한된다. 레이더 화면이나 HUD에서 오차를 발견하면, 레이더 커서나 HUD 기호를 관심 지점으로 움직인다. 레이더가 STBY 모드인 상태에서는 커서이동 비율이 레이더 커서에 최적화되고 HUD 기호를 움직이기에는 꽤 민감하게 느껴질 것이다. 일단 커서를 하나의 steerpoint에서 움직이고 나면, 그 커서 수정은 뒤따르는 steerpoint에도 이어서 적용된다. 따라서, IP로 접근하는 동안 INS가 잘못 흘렀다면, 커서를 움직여 오차를 정정하고 나서 steerpoint를 표적으로 바꾸면 위치 조정이 그 steerpoint에도 적합할 것이다. 원래의 INS 계산위치로 위치 조정을 환원하고자 하면, MISC에서 CZ(커서 제로)모드를 선택하여 지난 커서입력을 무효로 만든다. HSI의 bearing pointer와 DME는 항상 steerpoint의 INS값을 나타낸다는 것을 기억하라.

5.11.13. CCRP - DIR AIM  CCRP - 직접 조준 모드

AGR은 CCRP 투하에서 시스템 고도가 정확한지 확인하기 위해 쓰이지는 않는다. 필요하다면 ACAL을 하여 고도를 갱신한다. 조종사의 다른 입력이 없다면, 무기 지향점은 목적하는 위치의 INS 측정값으로 직접 향한다.

스위치:

• 표적 좌표 - 확인.

• 데이터 회전스위치 - DEST 위치에 놓지 말 것.

• Thumbwheel - 원하는 목적지 또는 마크 지점(mark 기능을 이용하여 수동으로 항공기에 입력한 좌표데이터; 주)으로 설정

• 주의: 마크 포인트로는 이격 조준을 이용할 수 없으며 고도가 마킹을 할 때 선택되어있던 steerpoint의 고도와 같다고 가정되므로 정확도가 감소한다.

• DIR AIM - 선택

• FCR - AUTO, GM, SEA 1/2, 또는 BCN (보통은 GM)

• SCP - AG 선택

• 확인사항 - CCRP 모드, 무기 제원, 무기 종류/수량

• Master arm - SIMULATE 또는 MASTER ARM

• HUD - CCRP, SIM 또는 ARM 확인

레이더 업데이트:

• 화면 범위. 커서/표적구역이 화면 상단 중앙에 오도록 하는 최소 범위를 이용한다. 커서가 화면의 하단 중앙쪽으로 움직이면, 필요하다면 화면범위 축소를 계속한다.

• 안테나 엘리베이션을 중앙 고정턱에. 표적이 수직으로 상당히 뻗어있다면, 안테나 각도를 기울여 레이더 반사파의 크기를 줄이면 “정점”의 정확한 위치를 확인하는 것에 도움이 된다.

• 레이더 출력. 배경의 난반사를 최소화하도록 출력을 조정한다. 사전에 표적을 연구하면 넓은 범위에서 좁은 범위쪽으로 레이더 시스템의 조준을 진전시켜서 표적 위치를 매우 세밀하게 파악하는 것에 도움이 된다. 표적 반사파를 명확히 확인하면, 출력을 조정하여 배경 난반사로부터 표적이 뚜렷해지도록 한다.

• 커서를 표적 반사파로 움직인다. RTN-TO-SRCH로 화면을 확대하고 커서 위치를 세밀하게 조정한다.

• 커서위치의 미세조정과 출력조절을 계속한다.

고려사항:

• HUD steering 기호를 교차점검하고 FPM이 steering line으로 가도록 비행한다.

• Maximum range toss anticipation cue(최대거리 toss 예상표식)가 solution cue의 2초 전에 나타날 것이다.

• Solution cue가 나타날 때 5G로 기수를 당기면 45〫의 기수상승자세에서 폭탄투하를 하게 되어 최대 거리에서의 투하를 나타낸다. 이 지점을 지나서 기수를 당기는 것을 지체하면 투하 각도가 점차 감소하여 마침내 수평 투하에 이르게 된다.

• 투하 후 계획된 리커버리를 실행한다.

5.11.14. CCRP--Offset Aiming  CCRP--이격 조준

Offset aimpoint는 정밀 레이더 “육안”표적 폭격을 보조하기 위해서 또는 레이더를 “맹목” 표적에 위치시키는데 쓰인다. OAP는 선택된 지점으로부터의 실제 방위각과 거리(피트)로 입력한다. 정확한 HUD 기호의 위치를 확보하기 위해서는 OAP의 고도도 입력하여야 한다. Thumbwheel을 적당한 steerpoint에 놓고 데이터 회전 스위치를 데이터 입력 위치에 놓은 채로 OAP 버튼을 눌러서 데이터를 입력한다. DATA OPT를 E/N으로 바꾸어 고도를 입력한다.

• 스위치 조작은 DIR AIM 투하방식과 같다.

• 레이더 스코프 범위와 출력조절은 직접조준에서와 같다.

• F-16B에서는, 자신이 레이더를 조정하고 있는지 확인한다.

OAP를 이용하면 조준 시스템의 진전을 도와 표적 확인이 더 쉬워진다. OAP버튼을 누르면 레이더 커서는 steerpoint에서 지정된 옵셋 조준점으로 움직인다. 레이더의 확대모드로 가기 전에 OAP의 위치를 점검하여 커서가 정확한 위치로 이동하는지 확인한다. 확대모드에서는 커서가 화면 중앙에 놓이며, OAP를 선택하면 커서 위치가 움직이는 것이 아니라 지도의 영상이 움직인다. 선택한 지점을 확인하여 선택한 조준 참조점, 즉 OAP 1이나 OAP 2와 일치하게 커서를 움직인다. DIR AIM, OAP 1, OAP 2 중 무엇을 선택하였든 항상 thumbwheel 위치로 조향되며, 커서 입력으로 수정한다. 커서 움직임 입력으로 오차가 지나치게 발생하였을 때나 화면상의 관계가 적당하지 않다면, 언제든 DATA 회전스위치를 MISC로 돌리고 CZ 기능을 선택하여 본래의 INS 데이터로 복귀할 수 있다.

5.11.15. VRP-CCRP(VCRP)  육안 참조지점을 이용하는 CCRP

VRP 옵션은 VRP 거리에 0 이외의 값이 입력되어 있다면 언제든 가용하다. OAP는 표적에 대한 레이더 조준 갱신 수단을 제공하며, VRP는 같은 행동을 위한 육안 수단을 제공한다. 일단 VRP 데이터를 입력하면 HUD는 예정된 방위와 거리에 작은 원(6mil크기)을 시현한다. X/Y 커서 입력을 이용하여 HUD 기호를 원하는 지점으로 움직일 수 있고/또는 표적 상공을 통과하며 designate/return to search 스위치로 designate를 하여 FCC 조준을 업데이트할 수 있다.

데이터 입력:

• 데이터 회전스위치를 WPN DEL로 놓고 VRP가 나올 때까지 데이터를 선택한다.

• 데이터를 한번 더 선택하여 실제 방위각과 거리를 피트 단위로 입력한다.

• 데이터를 다시 선택하여 고도를 입력한다.

고려사항:

• HUD에 CCRP가 아니라 VCRP 옵션이 반영된다는 것을 제외하면 나머지 스위치 설정은 DIR AIM 모드를 이용하는 CCRP와 같다.

• 조종사의 입력이 없으면, INS가 계산한 steering point 위치로 지향이 된다.

• 표적이나 레이더 OAP 기호를 찾고 레이더 커서를 움직여 지향점을 수정한다.

• RP 또는 표적을 육안으로 찾고 HUD기호를 원하는 지점 위로 적당히 움직여 지향점을 수정한다.

• 계획된 RP 상공으로 곧바로 비행하고 탐 designate/return to search 스위치로 designate한다. FCC는 프로그램된 방위각과 거리로 지향점을 즉시 바꾼다. 이는 thumbwheel의 선택이나 designate시의 실제 위치에 관계없이 실행된다. 잘못된 지점을 designate한다면 지향점이 틀려질 것이다. 업데이트를 수정하려면 모드에서 빠져나온다. 해당 모드로 다시 들어가면, 상공통과시의 입력값은 사라지지만 이전의 커서 이동값(slew inputs)은 유지된다.

• Normal air mode(NAM)에서, 또는 FCC나 레이더가 꺼져있으면 designate나 값 수정을 하지 않을 수 있다.

• F-16B에서는, 자신이 전방좌석에서 레이더를 통제하고 있는지 확인한다. 그렇지 않으면 designate 스위치가 작동하지 않는다.

5.11.16. LADD  저고도 drogue 투하방식

저고도 drogue 투하방식(LADD)은 원래 공중폭발 신관이 요구되는 재래식 무기의 투하를 위해 만들어졌다(그림 5.20). 일반적으로 이 모드는 자유낙하 공중폭발 타입의 무기를 loft하는데 자주 쓰인다. FCC의 실제 무기 투하 계산은 몇 가지 주목할 예외를 빼면 CCRP와 매우 비슷하다. LADD 모드는 CCRP 최대사거리 계산값을 4G로 기수를 당겨 45〫 로 상승하는 제원으로 대체한다. 이 pull-up 기동은 pull-up거리에 도달했을 때 이루어진다. LADD모드에서는 FCC가 폭탄 투하 후의 평균치의 풍향효과를 계산하고 보상할 수 있게 해주는 LADD 폭탄 낙하시간(TOF)을 조종사가 입력할 수 있다. LADD TOF에 0 이외의 값을 입력하면, FCC가 변화된 GS(ground speed)를 위해 계획된 상승거리를 보정한다.

5.11.16.1. LADD MRA  LADD 최소 투하고도

신관 기능과 무기효과의 최소 안전 이탈을 확보하기 위하여, 조종사는 최소투하고도(MRA)를 입력할 수 있다. MRA값이 0 이상이라면 무기 투하는 MRA 값 이상에서만 이루어진다. Loft 투하방식은 CCRP나 LADD 투하모드에서 모두 실행될 수 있다. 위에서 언급한 LADD의 이 독특한 기능으로 공중폭발 타입의 무기를 이용하기가 더 나아진다. LADD프로그램이 4G 45도로 상승할 것을 전제로 하고는 있지만, 무기 투하는 컴퓨터가 투하값이라고 계산한 어느 지점에서도 이루어진다. 여기에서의 유일한 예외는 조종사가 MRA를 입력했을 때이다. 투하가 이루어지지 않은 경우에는, 투하가 이루어지기 전에 항공기가 MRA 고도를 지났을 것이다. MRA 문제는 최초 투하값으로부터 길게는 5초까지 무기 투하를 지연시킨다. 이 지연은 폭탄이 길게 떨어지는 결과를 가져온다. MRA값은 파워를 낮춘 뒤에도 FCC에 의해 유지되며 직접 0으로 입력해야 한다.

그림 5.20 LADD/Loft Profiles

LADD/Loft 제원

5.11.17. Visual Initial Point (VIP) Mode  육안 이니셜 포인트 모드

* Initial Point - 공격 목표 지점 전의 최종 확인 경로 지점

VIP 모드는 FCC 임무 계획 테이블에 입력된 이니셜 포인트에 대한 표적의 상대적인 위치가 알려져 있을 때 쓰인다. VIP 임무 계획 데이터는 FCNP를 통해 입력한다. 이 모드는 thumbwheel 위치의 용도로 묘사되는 IP와, 방위각, 거리, 고도로 위치가 주어진 표적을 이용한다. 데이터는 MFD의 알파 디스플레이(공대지 레이더 화면)에 VIP가 나타난 후 WPN DEL 위치에서 FCNP 데이터 회전 스위치로 입력한다. VIP와 BCN의 방위각, 거리, 고도 데이터는 FCC 위치와 같게 저장된다. BCN 데이터를 입력하면 VIP 데이터가 바뀌며 그 반대도 같다. IP로부터 표적까지의 방위각은 LMD(Left Miscellaneous Display)에 1〫단위로 입력된다. RMD(Right Miscellaneous Display)에 피트 단위의 거리를 입력하면 B/R(bomb range- 투하지점으로부터 탄착점까지의 수평 거리; 주)로 시현된다. 표적의 해발고도는 LMD에 입력되고 ELV로 시현된다. FCC에 입력할 수 있는 최대 거리는 99,999′이다. VIP는 SCP의 공대지 모드에서 선택 가능하다. RCP(Radar Control Panel; 레이더 제어 판넬)모드 회전스위치를 STBY에 맞추고 master arm스위치는 MASTER ARM 또는 SIMULATE 에 놓는다. HUD 기호가 나타날 것이다. IP 위치가 다이아몬드 모양으로 표시되고 공대지 TD박스가 표적에 놓인다. 6mil 크기의 원이 HUD에서 pop 지점에 위치된다(OAP를 선택하였다면, 다이아몬드로부터의 방위와 거리, 고도가 OAP에 입력되어있다). RDR cursor/enable 스위치로 표적/IP를 미세조정할 수 있다. 레이더가 AUTO 모드라면 커서 이동은 TD박스에 최적화된다. 레이더가 GM모드이면, 커서이동은 레이더 커서에 최적화되지만, HUD다이아몬드도 따라 움직인다. RCP에서 어떤 모드를 선택하더라도 레이더는 계속 기능한다. AUTO모드를 선택하였다면, 레이더는 STBY가 된다. 폭격 기하학은 IP상공을 지날 때의 designating과 적당한 위치로 표적/IP/팝 포인트 기호를 이동하는 것 중 어느 방법으로든 갱신할 수 있다.

5.11.17.1. Visual Updates  육안 업데이트

폭격 기하학 업데이트의 첫 번째 방법은, IP상공을 지나는 순간 designate를 하는 것이다. 그러면 다이아몬드 기호, 팝업 포인트, 그리고 TD박스의 위치가 업데이트되며, 추가적인 미세조정이 필요하다면 다시 움직일 수 있다. 조종사는 공격 지향 참조기호를 따르고 무기 투하 스위치를 눌러 자동 무기투하에 동의(consent)한다. IP 상공통과 designation 후에 육안으로 표적을 획득하였다면, 조종사는 designate 스위치를 두 번째로 눌러, VIP모드가 dive toss 모드와 동일하게 기능하도록 할 선택권을 가진다. HUD는 VIP를 계속 나타낸다. 두 번째 designation 후에는 TD박스가 FPM 근처에 고정(cage)되고 움직일 수 있다. 레이더는 이제 TD박스까지의 공대지 거리측정을 지령 받는다(Dive toss모드에서도 같다). 무기 투하 버튼이나 designate 버튼을 모두 표적 designate에 이용할 수 있다. 이어지는 designate는 TD박스를 FPM 근처에 고정시킨다. RCP에 air 모드가 선택되어있다면 커서 이동과 designate에 관계된 모든 VIP는 억제되고 커서 이동/designate는 레이더에만 적용된다. 폭격 기하학 육안 업데이트의 두 번째 방법은, 조종사가 IP상공을 통과비행하지는 않고 TD박스를 표적 위로 움직이거나, 6mil 원을 pop 지점에 위치시키거나, 다이아몬드를 IP 위에 위치시키고 참조기호와 투하표식을 따르는 것이다. 조종사는 2중 designate 실행과 dive toss형태의 투하방식 실행의 선택권을 가진다. IP 상공통과 designate 이후와 그에 이어지는 designate 이전에, VIP 기호를 혼란시키지 않고 dogfight나 missile override를 선택할 수 있다. Dogfight 모드나 missile override 모드에 있는 동안 커서 이동/designate와 관계된 모든 VIP는 억제된다. 도그파이트/미사일 override를 선택 해제하면 VIP post designate(designate 후) 모드로 돌아가고, 커서는 post designate 위치로 계속 유지된다. 다음 중 하나를 실행하면 VIP가 재 초기화된다:

•SCP의 모드를 바꾸고 VIP를 다시 선택

•VIP모드에서 2중으로 designate(모드는 VIP post-post designate 모드가 된다)하고, 모드를 변경(SCP 또는 스로틀 상에서)하여 VIP를 다시 선택

SMS에 VIP를 선택하여야 하고 thumbwheel 위치로 IP(표적이 아니라)를 선택하여야 한다는 것을 제외하면, 무장 사용은 기본적으로 VCRP에서와 같다(thumbwheel은 IP에서 designate한 이후에는 표적으로 전환한다).

5.12. System Altitude Errors  시스템 고도 오차

확인되거나 수정되지 않은 시스템 고도 오차는 F-16의 계산 무기투하(AGR을 사용하지 않는)의 탄착에 부정적으로 작용한다. F-16을 효과적으로 운용하기 위해서는 TD박스의 위치계산에 영향을 미치는 요소, 시스템 고도가 투하정확도에 미치는 효과, 시스템 고도 오차 수정방법들에 대한 포괄적인 이해가 요구된다.

5.12. Factors Affecting TD Box Placement

TD박스 위치계산에 영향을 주는 요소들

다양한 요소들이 TD박스 위치계산에 영향을 미친다. 참조 차트에서 추출한 표적 좌표와 고도 데이터는 가능한 정확해야 한다. 1:500,000 차트에서 얻은 데이터는 1: 50,000 차트에서 얻어진 데이터보다 부정확하다. TD박스 위치계산에 영향을 미치는 두 번째 요인은 최초 INS 정렬의 정확성이다. 시스템을 가능한 정확하게 유지하라. 부정확한 INS를 적용하지 말라. TD박스 위치계산에 영향을 미치는 마지막 요소는 현재 위치의 INS 추정값과 현재 시스템 고도의 FCC 추정값이다. 전자 시스템은 이 현재 위치와 시스템 고도의 추정값들이 정확하다고 가정하고 이후로 계속 표적 위치를 기호로 시현한다. 따라서, 현재 위치와 시스템 고도의 추정값이 부정확하면, 표적기호의 시현 역시 부정확해진다.

5.12.2. TD Box Placement With Errors  TD박스 위치계산 오차

TD박스의 위치는 3차원 그래프상에 있다(그림 5.21). 그래프의 X축은 표적의 횡축, Y축은 종축, Z축은 고도를 나타낸다. 이중 어느 한 값이라도 오차가 있으면, TD박스는 표적 위에 정확히 놓이지 않는다. 예를 들어, 부정확한 고도값/또는 시스템고도 오차는 TD박스의 Z축상의 배치에 영향을 미친다(그림5.22). 표적 고도 입력이 실제보다 높거나 시스템고도가 실제보다 낮다면 TD박스는 멀리 나타난다. 표적 고도 입력이 실제보다 낮거나 시스템고도가 실제보다 높으면 TD박스는 가깝게 나타난다.

그림 5.21 TD Box Three Axis Graph

TD 박스 3축 그래프

TD박스가 표적보다 멀게 나타나면 시스템고도가 낮은 것이고 3축 그래프상의 실제 위치는  표적보다 높다(그림 5.23). 표적/steerpoint로 접근하여도 TD박스의 실제 위치는 그대로이다. TD박스의 위치는 자신의 항공기 아래쪽과 뒤쪽을 향하게, 그러나 시간흐름에 따라 표적쪽으로 향하도록 나타난다.

그림 5.22 TD Box Error Example

TD 박스 오차의 예

그림 5.23 System Altitude - Low  시스템 고도 - 낮을 때

시스템 고도가 높을 때는 그 반대상황이 성립한다. (그림 5.24)

그림 5.24 System Altitude - High  시스템 고도 - 높을 때

시스템 고도 오차는 무기 투하 정확도에 뚜렷한 영향을 미친다. 맹목 폭격방식과 육안 폭격방식을 관찰하는데는 부정확한 시스템고도에 기인하는 무기 투하 오차를 이해할 필요가 있다. 맹목 폭격방식에서는 레이더 커서가 조준지점에 정확히 위치한다고 가정되고, TD박스위치는 무시된다. 시스템 고도가 높다면, FCC는 표적이 실제 고도보다 아래에 있다고 생각하고 이르게 투하를 하도록 계산하므로 짧은 탄착이 발생한다. TD박스는 표적보다 가깝게 나타나고 시스템은 무기가 TD박스로 낙하하게끔 시도한다. 그렇지만, 폭탄 탄착 오차는 TD박스 위치오차보다 작다(그림 5.25).

시스템 고도가 낮으면 FCC가 표적이 실제 고도보다 위에 있다고 생각하고 늦은 투하를 계산하기 때문에 먼 탄착을 초래한다(낮은 시스템고도는 긴 폭격).

육안 폭격에서의 시스템 고도의 부정확함으로 인한 탄착 오차는 맹목폭격에서의 경우와 반대이다. DTOS와 같은 육안 투하방식은 HUD를 통한 조준을 이용한다. TD박스 위치는 HUD 시야(LOS)를 통해 설정되고 레이더 커서 위치는 무시된다. HUD를 참조로 하여 6-12시 방향 TD박스 오차를 수정한다면 CCRP에서와 같은 오차가 나타난다. TD박스가 표적에 위치하였더라도, 시스템 고도가 높다면 FCC는 표적 고도가 실제보다 낮다고 생각하고 뒤늦은 투하지점을 계산하여 긴 탄착의 결과를 가져온다(그림 5.27).

시스템 고도가 낮다면(그림 5.28), FCC는 표적고도가 실제 고도보다 높다고 생각하고 이른 투하점을 계산하여 짧은 탄착을 가져온다.

그림 5.26 Blind Delivery - Low System Altitude

맹목 폭격 - 낮은 시스템 고도

그림 5.25 Blind Delivery - High System Altitude

맹목 폭격 - 높은 시스템 고도

그림 5.28 Visual Deliver - Low System Altitude

육안 폭격 - 낮은 시스템 고도

그림 5.27 Visual Delivery - High System Altitude

육안 폭격 - 높은 시스템 고도

5.12.3. Correcting System Altitude Error  시스템 고도 오차의 정정

알려진 시스템 고도 오차 정정의 가장 좋은 방법은 고도 보정(ACAL)이다. 시스템 고도를 갱신하는 방법에는 레이더 고도계(RALT), FCR, HUD 또는 타게팅 포드(TGP)등이 포함된 다양한 방법이 있다. ACAL을 완수하기 위해서는 ICP에서 항법 주모드를 이용하여 ACAL을 선택한다. communication, navigation, identification(통신, 항법, 식별;CNI) 페이지가 DED에 시현된다. ACAL 페이지에서 RALT를 선택한다. Designate 고도와 수직고도가 DED에 표시된다. 수직고도에 동의하고 이를 적용하려면, ICP의 ENTR를 눌러 시스템 고도를 갱신한다. 데이터가 일치하지 않는다면 컴퓨터에 입력하지 말라(그림 5.29). 고도 보정 대신에, 시스템 고도 오차를 계산하기 위해 표적 고도를 보정할 수 있다. 높은 시스템 고도에서는 표적고도를 증가시키고, 낮은 시스템 고도에서는 표적 고도를 감소시킨다. 이 수정방법의 문제는 수정할 표적 고도량을 결정하는 것이다. 이는 시행착오법을 통한다. 더 현실적이고 가장 흔히 사용되는 시스템 고도의 정정방법은 BARO(기압고도계)폭격시 또는 AGR(공대지 레이더)를 이용하는 투하모드일 때 표적의 가까운 쪽 또는 먼 쪽을 조준하는 것이다.

그림 5.29 Known System Altitude Error

알려진 시스템 고도 오차

5.13. Controlled Range Patterns  폭격 훈련장 장주 패턴

기본/최초의 자격부여는 “박스”패턴으로 이루어진다(그림 5.30). Curvilinear(곡선) 패턴은 전술 투하에 적당하다. 일단 임무 준비가 되면, 효과적인 무기 투하 “명중”을 위해서 curvilinear 또는 pop-up과 같은 전술 패턴을 이용할 필요가 있다.

5.13.1. The Box Pattern  박스 패턴

여기에 설명되는 패턴 범위는 약 80-90초의 폭이다.

5.13.1.1. Crosswind  크로스윈드 구간

크로스윈드(또는 패턴의 어느 위치에서든)에서 선회할 때는, 선행 항공기의 안쪽("coffin corner")으로 선회하게 된다는 것을 이해하라. 롤아웃하거나 순간적으로 뱅크를 풀고 선회방향이 안전한 지를 확인할 때까지 선회 안쪽뿐만 아니라 바깥쪽도 주시한다. 누가 어디에 있는지 여전히 불확실하다면, 물어보라! 예: “Viper 1, say posit(바이퍼 1, 위치를 말하라)”. 상황 설명을 제외한 모든 다른 대원은 교신을 멈춘다: "Viper 1 is turning base(바이퍼 1은 베이스구간 선회를 하고있음)“ 대상 항공기가 시야에 다시 들어오거나 그 항공기와 충돌하지 않으리라고 상황인식(SA)이 확인되면, 응답을 받은 항공기는 ”Viper 2 is visual(2번기가 보인다)" 또는 "viper 2, continue(2번기, 계속하라)“를 송신한다. 상황이 즉시 해결되지 않으면, knock it off(임무 중지)를 명하여야 한다. 혼란이 수습될 때까지 고도 분리를 유지하여 선행 항공기를 지나치거나 충돌하는 것을 방지한다. 이는 또 불안정하게 조여들지 않고 패턴을 유지하는 데도 도움이 된다. 선행 항공기는 보통 자신의 10시 또는 2시 방향에 위치하고 있을 것이다.

그림 5.30 Conventional Range Pattern

전통적인 폭격장 장주 패턴

5.13.1.2. Downwind  다운윈드 구간

편대장이 다운윈드 구간의 궤적을 정한다. 이는 고정 불변의 위치가 아니며 간격을 조정하기 위해 각 조종사가 변화시킬 수 있다. 다운윈드는 베이스 구간에서 날개를 수평으로 안정시킬 수 있도록 충분히 넓어야 한다.

저각 패턴(20°나 그 이하)에서는, 패턴 속도와 고도를 엄정히 고수한다. 더 높은 투하패턴으로 올라갈 때는 계획된 베이스구간 속도보다 느리지 않은 속도로 상승한다. 베이스 구간으로 실제 선회에 들어가기 전에 베이스 구간 속도에 도달하도록 계획한다. 더운 날 또는 전비중량이 높을 때는, 애프터버너가 필요할 것이다.

다운윈드 동안 무장 시스템을 필요에 맞게 준비한다. 패턴 간격을 재고 투하 오차를 분석한다. 정확한 경로로 비행하기 위해 필요에 따라 풍향을 분석하고 패턴을 조정한다. 4기 편대는 항공기가 각각 패턴의 네 귀퉁이에 위치하도록 적당히 간격을 이룬다. 다운윈드와 표적의 측면 거리를 필요한 만큼 조정하여 패턴 간격을 조정한다.

5.13.1.3. Base  베이스 구간

베이스 위치는 패턴에서 가장 중요한 지점중 한곳이다. 이곳은 적절한 강하제원을 결정지으며 일반적으로 이곳에서 부적당하게 비행하는 것이 조잡한 제원의 가장 큰 원인이 된다. 성공적인 롤인을 위한 속도, 고도, 베이스 위치의 세 가지 주요한 조건이 있다. 이중의 둘은 조종석에서 제어한다(속도와 고도). 베이스 위치는 비행전 계획시에 계산하여 결정하는 일정치 않은 지점이다. 이 계산은 참조점(지상의 육안 식별지점 또는 와이어의 육안 판단) 또는 HUD의 두 가지 기준으로 조종석에서 적용할 수 있다. INS가 정확하면, CCRP 모드에서는 HUD를 이용하여 베이스 위치 계산을 할 수 있다. HUD를 이용하는 계산은 박스/커브 패턴, 뿐만 아니라 팝업과 저고도 및 고고도 공격의 롤인을 위해서도 정확한 베이스 위치 거리로 삼을 수 있다. 미리 계획된 롤인 거리를 가진 CCRP를 이용하는 연습을 하면 공격 제원 준수 능력이 향상될 것이다. 전형적인 사격장 패턴을 비행할 때는 다음의 절차가 이용된다.

• 베이스 구간 위치를 변경해서 패턴간격을 조절하지 말라. 전방기의 뒤에 너무 가까이 붙었다면, 원래 지점에서 베이스 선회를 하고 파이널에서 dry(폭탄투하를 않고)로 지나가도록 한다. 패턴 조정은 다운윈드에서 한다.

• 베이스 선회를 송신한다(예: “Three, base").

• 필요하다면, 선행기가 사격 통제장교로부터 안전(clearance)확인을 받을 때까지 베이스  송신(선회가 아니라)을 늦춘다.

• 베이스에 안정되면, 막바지 헤딩 조정을 하여 풍향이나 실제 지면 경로를 보정하도록 한다.

5.13.1.4. Roll In  롤인

패턴 고도의 바람을 고려하여 필요하다면 파이널 롤인 위치를 조정한다. 파이널 선회를 시작하면 너무 가까운지 먼지가 결정되는데, 롤인동안에 기수 자세를 조정함으로써 적절한 강하각을 만들 수 있다. (베이스구간이) 너무 가까우면 뱅크를 더 주고 기수를 더 빨리 내림으로써 보상한다. 기수의 극단적인 하강자세는 피한다. 강하각이 계획한 것보다 5〫이상 깊으면(계획 회복고도가 10,000 피트 AGL 이상일 때는 10〫) 투하를 취소한다. (베이스 구간이) 너무 멀면 뱅크를 줄이고 파이널 선회시에 기수를 수평으로 더 오래 유지한다. 파이널 어프로치시의 속도는 파워세팅에 크게 달려있다는 것을 이해한다. 롤인 전에 파워를 설정하거나, 또는 선회동안 mil파워를 이용하고 파이널에서 적절한 스로틀 세팅으로 늦출 수 있을 것이다. 대부분의 조종사는 저속/높은 AOA 상황이 되는 실수를 막기 위하여 롤인동안에 mil파워를 이용하는 경향이 있다. 롤인을 1 선회반경 앞(TAS에 따라 3300′에서 4500′)에서 시작하여 angling(굴곡; 파이널 정렬에 대한 오차- 주)을 방지한다. 허용 가능한 angling의 합은 사격장에 따라서 바뀌며, 통제장교의 판정에 달려있다. 그렇지만, 일반적으로 10°까지는 허용된다. 절대로 사람이 있는 사격장 관제탑 상공을 비행해서는 안된다. 나쁘게 보이거나 느껴진다면 투하를 하지 말고 통과하라.

5.13.1.5. Final  파이널 구간

모든 공격동안의 파이널 롤아웃 때에는, 표적을 정확히 알고 있는지 확인하고 식별이 명확한 경우에 한해서만 무장을 투하한다.

5.13.1.6. Recovery  회복조작

무장이 투하되었는지 아닌지에 개의치 말고 최소 리커버리 고도이상에서 리커버리를 한다. 리커버리는 탄종, 위협, 표적구역 전술에 근거하여 T.O.-34 안전 이탈, MCI 11-F16 Vol 3, 또는 AAA의 최소고도에 따라 실행되어야 한다.

5.13.1.7. Climbing Safe Escape Maneuver  상승 안전 이탈 기동

일반적으로, 상승 안전이탈 기동(CLM)은 20°이상의 강하각에 쓰인다. 투하 후 2초간 5G를 당긴다. 기수가 수평에 다가가면, mil파워를 사용한다. 20° flight path 상승각까지 G를 유지하고 30°에 이를 때까지 늦춘다.

5.13.1.8. Turning Safe Escape Maneuver  선회 안전 이탈 기동

20°나 그이하의 강하각에서는 CLM이나 선회 안전이탈 기동(TSEM)은 MAJCOM 또는 국지 지침서에 따라 이용한다. TSEM 절차는 T.O.-34를 참조한다. 주의: TSEM에는 두 가지가 있다: 수평 선회와 하강 선회; 알맞은 것을 참조한다.

5.13.1.9. Turn to Crosswind  크로스윈드로의 선회

항공기 기수가 명확히 수평 이상으로 올라오고 베이스 구간 고도로 재상승하도록 파워를 늘렸으면 가급적 빨리 크로스윈드로의 선회를 시작한다. 크로스윈드로의 선회가 어느정도 지체되든 간에 패턴크기가 늘어나고 후속 항공기가 자신의 안쪽으로 선회할 위험을 안겨준다.

5.13.1.10. Pattern spacing  패턴 간격

필요한 만큼 다운윈드를 조정하고 모든 경우에 베이스구간은 적절한 위치로 유지한다.

5.13.1.11. Radio Procedures  교신 절차

적당한 AFI/MCI의 "Radio Procedures on a Controlled Range(사격장 무선 교신절차)"를 참조하고 다음을 고려한다:

• 베이스 선회를 하고 전방의 조종사가 in을 콜하면, 자신이 베이스 콜을 하기 전에 통제장교가 선행기에게 폭격 허가(clear)를 해주도록 한다.

• 통제장교의 “cleared" 콜을 제외한 자신을 향한 모든 무선 교신에 응신한다.

• 통제장교가 투하 허가(clear)를 아직 하지 않았다면 즉시 투하 허가(Clearance)를 요청한다. Clearance가 없이는 투하를 하지 말라.

• 투하를 하지 않고 통과(dry)한다면, "off dry"를 콜한다.

5.13.2. Curvilinear Deliveries  곡선 투하

Curvilinear 투하는 주로 상대적으로 낮은 투하 고도의 얕은 강하각의 폭격에 이용된다(그림 5.31). 투하할 무장의 종류, 표적구역의 기상, 또는 다른 전술조건에 따라 더 낮은 강하각과 더 낮은 투하고도가 필요할 수 있다. Curvilinear 어프로치는 지속적인 헤딩, 고도, 속도, G하중의 변화로 구성되어 짧은 추적값의 파이널이 이루어짐으로써 AAA 피격율을 낮춘다. 이 방식은 거의 모든 비행 경로가 롤인 고도에서부터 계획된 trackpoint(그림 5.31참조; 주)에서의 파이널 윙레벨까지로 이루어져 있다. 가장 일반적인 기술은 처음에 MIL파워를 이용하여 30°-60°뱅크로 하강 선회를 하는 것이다. 계획된 투하 고도에 다가가면, 속도를 유지하는데 필요한 만큼 스로틀을 늦춘다. CCIP 투하모드에서 bomb fall line이 표적을 지나는 상태로 파이널에 도달하도록 선회의 나중 절반을 실시한다. DTOS 투하방식에서는 TD박스가 표적쪽으로, 또는 표적보다 약간 짧게 놓이도록 비행한다. 제원들을 교차점검하고 계획된 최소 투하 기준에 맞도록 필요한 수정을 한다. Designate/pickle을 하고 리커버리를 시작한다. 이 기술은 LAS(저각 기총소사), LAHD(저각 고항력폭탄 투하), LALD(저각 저항력폭탄 투하), LLLD(저고도 저항력폭탄 투하) 투하모드에 적당하다. Curvilinear 투하방식은 다음 순서를 따른다:

그림 5.31 Curvilinear Pattern  곡선 패턴

그림 5.32 Curvilinear Pattern (Continuous Turn)

곡선 패턴 (지속 선회)

• 크로스윈드, 다운윈드, 베이스구간은 기본 박스 패턴과 흡사하다.

• 기본적인 파이널 선회의 약 두 배 거리 - 표적을 지나는 가상적인 연장 중심선에서 6000′ 전방 - 에서 기수를 얕게 내리고, 파워를 증가하고, 동시에 30〫-60〫 뱅크를 만들어서 파이널로의 Curvilinear 어프로치를 시작한다.

• 표적을 FPM과 CCIP 피퍼 사이의 bomb fall line의 약 2/3 하단에 놓은 채로 파이널에서 윙레벨에 도달하도록 파이널 선회중에 강하각, 파워와 뱅크각을 조정한다. 파이널에서의 윙레벨 tracking 시간은 3-4초가 적당하며, 5초를 넘지 않도록 한다.

Curvilinear 투하는 수정된 다운윈드 위치에서부터 파이널로 선회를 시작함으로서 또한 이루어진다. 베이스 구간 이외에서의 비행 패턴 시작의 열쇠는 선회가 곡선 베이스 구간상에 또는 근처에 놓일 수 있도록 다운윈드 고도와 위치를 조정하는 것이다. 더 높은 다운윈드 고도를 비행하면 파이널로의 선회까지 지속적인 180도 선회를 하게 될 것이다. 그렇지만 그 위치에 이르러서 요구되는 목표는, 강하선회를 하든 수평선회를 하든 적절한 제원을 가진 채로 계획된 track point에 도달하는 것이다(그림 5.32).

5.13.3. Pop-up Delivery  팝 업 폭격방식

팝업 패턴은 앞에 언급한 바와 같이 팝업 폭격 자격 소지 조종사에 의해 수립되어야 한다. 그림 5.33은 전형적인 팝 업 패턴을 묘사하고 있다. 저고도의 강하 선회시에는 주의를 한다. 팝업 폭격방식은 다음 순서에 따라 이루어진다:

• 베이스 위치는 action point 이전 1-2NM에서 표적을 향하도록 MIL파워의 강하선회가 가능한 표적으로부터의 DME 거리에 기초해야 한다.

• 480-540 KCAS 또는 투하에 필요한 만큼 가속하고 지정된 거리에서 action에 들어간다.

• 앞에 설명한 대로 공격을 실시한다.

그림 5.33 Typical Pop Pattern  전형적인 팝 패턴

5.13.4. Range Departure  폭격 장주 이탈

마지막 패스에서 리커버리를 하면, 편대장은 리조인 속도로 늦추면서 상승한다. 최종 패스의 파이널 롤인 전에, 선행 항공기를 육안으로 획득하기를 시도한다. 그러면 나중의 육안 포착이 더 쉬워진다. 일반적인 폭격과 리커버리를 실시한다. 시야에 보이는 모든 항공기를 보고한다.

예;

•“Viper Two off, one aircraft in sight(2번기 투하 완료, 편대원 한 대가 보인다.)."

• "Viper Three off, two aircraft in sight.(3번기 투하 완료, 편대원 한 대가 보인다.)"

• "Viper Four off, three aircraft in sight(4번기 투하 완료, 편대원 한 대가 보인다.)."

모든 선행 항공기들을 육안접촉하지 못한다면, 즉시 상황을 보고한다. 육안 접촉을 획득하기 전까지 또는 고도 분리를 분명하게 확인할 때까지 선회를 시작하지 않는다. 사격장 이탈 리조인 시에는 angle-off가 상당히 높다는 것을 유념한다. 고속에서 이러한 상황이면, 일반적인 리조인보다 더 높은 판단력과 기량이 흔히 요구된다. 리조인 동안 저고도로 떨어지지 않도록 한다. 리조인 전에 주파수 변경이 필요하겠지만, 채널 변경보다 항공기 조종이 우선이라는 것을 기억한다.

최우선의 편의로, 모든 무장스위치를 안전에 놓는다. 편대장은 무장 안전상태 체크를 송신하고 윙맨은 자신의 스위치가 안전에 있는지 확인하고 응신한다. 지시될 때 무장 체크를 완료한다.

5.13.5. Foul Avoidance  사격장 규정위반 방지

사용 무장의 폭파와 파편 피해영역에 근거하여  최소 리커버리 고도가 정해진다. 이 고도는 가장 가까운 사선거리에서 투하를 하고도 여전히 효과적으로 안전하고 적절한 리커버리를 하게 해준다는 점에서 중요하다. 정해진 최소 기준의 위반은 생명과 항공기를 위험에 빠뜨린다; 그와 같은 행동(최소고도 위반)으로는 폭격 정확성이 거의 증가하지 않는다. 파이널을 결심하는 통제장교는, 다음 이유들 중의 어느 사항으로도 파울을 선언하고/또는 사격장에서 임무를 중지시킬 것이다:

• 최소 고도 이하에서의 리커버리

• 험하거나 위험한 리커버리

• 파울 라인을 너머선 기총사격

• 잘못되거나 승인받지 않은 표적에의 무장 투하

• 기총소사시 중복 점사

• 투하 허가(clearance)를 받지 않은 무장 투하

• 굼뜬 pull-off(투하 후 기수 당김; 주)

• 기타 위험하다고 판단되는 여하한 행동

규정을 위반하면 우선, 그 패스에서 막대한 폭격 오차 또는 기총 0발 명중을 초래할 것이다. 패스가 위험했다면, 사격장을 이탈하도록 명 받을 것이다. 어떤 임무에서든 두 번의 파울을 선언 받는다면, 통제장교는 귀관에게 사격장을 이탈하도록 명령할 것이다. 미리 브리핑된 고도로 상승하고 모든 스위치를 안전에 놓는다. 다음의 조언에 충실하면 파울 방지에 도움이 될 것이다.

• 각각의 최소 리커버리 고도를 숙지하고 계획된 투하 고도 아래로 기체를 “찍어누르지(press)" 않는다.

• 적절한 제원으로 각각의 투하 패턴을 시작한다.

• 투하고도를 넘게 만드는 여하한 최종 수정도 피한다.

• 무장 명중을 확인하려하지 않는다. 귀관의 가장 중요한 임무는 파울고도/지면 이상에서 안전한 리커버리를 하는 것이다.

• 2초 5G의 지침을 이용하여, 부드럽게 리커버리 한다. 자신의 폭격을 하늘에서 채점하려고 뱅크를 주지 않는다.

대부분의 파울은 저각 기총소사에서 발생하며, 파울라인을 넘어선 사격이 가장 흔한 파울 형태이다. 파울라인뿐만 아니라 주변 전경으로 전체 사격장 환경을 참조하면 이런 형태의 파울을 방지하는데 도움이 된다. 파울 회피기술의 유지는 또한 도탄 방지에도 도움이 된다. 기총소사의 마지막 패스에서 다량의 탄이 남아있다는 것을 알고 있다면, 좀더 바깥에서 사격을 시작할 것을 생각한다.

사격 통제구역에서 훈련을 위한 표적이 한정되어 있지 않다는 것을 절대적으로 믿으라; 이는 무장이 사용되는 언제든, 심지어 전투에 있어서조차도, 계속적으로 매우 중요한 요소가 되어야 한다. 불확실하다면, 투하를 하지 말고 통과하라(GO THROUGHOUT DRY)!

5.13.6. Malfunctions  기능 고장

비행전 준비기간이나 또는 비행을 올라가기 전에 어느 때라도 고장을 발견하면 격리하거나, 고치나, 또는 항공기를 비행 중지시켜야 한다. 비행중의 고장은 상당히 다양할 것이다; 모든 상황들에서 적합한 절차의 고수와 적절한 판단이 요구된다. 이런 순간의 기능고장은 두 가지 기본적인 범주가 된다: 우발적 낙하와 무장투하 실패. 우발적 낙하는 드물지만 심각하다.

5.13.6.1. Inadvertent Release  우발적 무장 투하

우발적 무장 투하는 조종사가 의도하지 않은 모든 종류의 무장, 장착장비, 또는 항공기 일부분의 제티슨, 사격, 또는 낙하이다. 우발적 낙하가 발생한다면:

• 발생한 항공기는 임무를 취소하고, 무장스위치 안전을 체크하고, hung bomb procedure(폭탄 불투하시 절차)에 따라 기지까지 에스코트 받는다.

• 장착위치에 있거나 착륙에 방해가 되는 남은 모든 무장은 적당한 구역에 소비하여야 한다(연습중이라면, 한번의 패스로).

• 낙하 순간의 스위치 위치를 기록하여 이후의 보고서를 명확하게 한다.

• 적당한 AF 또는 55 시리즈 매뉴얼에 개관된 바에 따라 aircraft impoundment procedure(기체 격리 절차)에 들어간다.

5.13.6.2. No Release  투하 불능

투하 불능 상황은 대부분 부정확한 스위치 설정, pickle 버튼의 이른 해제(빠른 pickle), SUU/TER의 고장, 또는 SMS 문제 등에 의해 발생한다.  투하 불능의 첫 번째 징후는 통제장교의 no-spot(투하한 폭탄이 안 보인다는 뜻; 주) 선언일 것이다. 스위치의 위치가 정확했다면, 무장이 매달려있지(hung ordnance) 않은가 의심한다. 다운윈드에서 SMS의 RDY 표시를 다시 점검하고, 남은 무장의 수량을 주목한다. 잔량이 감소하지 않았다면, SMS가 사격신호를 전달하지 않은 것이다. "빠른 pickle(pickle 버튼의 너무 빠른 해제)"가 이 징후의 원인이 될 수 있으며 투하불능을 초래한다. 적당한 투하 패턴을 계속하고, 문제를 분석하는 동안 필요하다면 dry 패스를 실행한다. 다른 명백한 기능고장이 없는 한 무장 소모를 다시 시도해도 될 것이다. 스위치 조작의 몰두하여 패턴 제원을 초과하게 되지 않도록 주의한다. 특정한 전자장비 고장들은 투하를 막는다:

• FCC FAIL은 계산투하가 불가능하지만 수동투하는 가능하다는 것을 의미한다.

• SMS가 완전히 작동하지 않는다면, 투하나 제티슨 어느 것도 할 수 없다. 다른 SMS MFL (Maintenance Fault List; 관리 고장 목록)은 부분적인 시스템 또는 스테이션의 고장을 나타낸다.

5.13.7. Jettison Procedure  제티슨 절차

외부 연료탱크 또는 안전치 않은 무거운/실무장의 제티슨은 T.O.-1의 III절을 참조한다. 국지 절차(local procedure)에서 제티슨이 필요할 때 해야 할 사항을 규정한다. 제티슨을 설정하는데는 시간과 연료를 요하므로 윙맨은 제티슨이 필요하다고 생각되는 즉시 리더에게 보고한다. 빙고연료상태는 제티슨 절차를 시작할 시기가 아니다. 탑재한 무장/장착장비에 대비하여 T.O.-1의 제티슨 제한을 숙지한다. 비대칭 장착물 상태로 착륙을 해야만 한다면, 체크리스트를 참조한다.

5.13.8. RTB And Landing With Hung Ordnance

불투하 무장 장착시의 기지로 귀환/착륙

적당한 AFI/MCI의 “Armament System Malfunction Procedure(무장 시스템 고장 절차)”와 "Hung Ordnance Dearm Procedure(불투하된 무장 활성해제 절차)“와 국지 제한(local restriction)을 참조한다.

5.13.8.1. Strange Field Recovery With Hung Ordnance

불투하 무장 장착시의 타 기지로 복귀

많은 경우, 귀관의 위치 지역에서 만나는 타 기지는 불투하 무장 장착 상황(hung ordnance)에 익숙하지 못할 것이다. 기억할 주된 항목은 가능한 빨리, 가급적 착륙 이전에 타워가 통지 받았는지를 확인하는 것이다. 실무장인지 연습용 무장인지 타워가 아는 것이 또한 중요하다.

5.13.9. Radio Failure  무전기 고장

이 문서나, 적당한 55시리즈 매뉴얼, 또는 비행브리핑에서 포함하지 못하는 상황에서의 완전한 무선 고장 시에는, 어떤 행동을 선택하기로 결정하였든 훌륭한 판단을 행사할 것이 요구된다. 상황에 요구되는 특정 비행 임무에 부속된 비상행동의 이용을 거부하지 말라. 완전한 무선 고장시의 행동 지침으로 다음의 절차들이  제공된다:

• 사격장 진입후의 무선 고장. 알맞은 AFI-11 시리즈, 챕터7, 국지 절차를 참조한다.

• 무선 고장상태의 RTB(기지복귀):

• 무선고장시의 표준 기지 복귀 국지 절차가 없으면, 브리핑되어 자신이 이해하고 있는 바를 확신하라.

• 무장이 불투하된 채 달려있다면, 브리핑된 절차대로 계속한다. 착륙시의 플레어순간이나 복행이 필요할만한 다른 상태들을 주의한다.

• 불투하된 무장이 달린 채의 패턴이후의 생각할 점은 첫 번째 시도에서 항공기를 안전하게 복귀시키는 것이다.

5.14. Pop-Up Deliveries  팝 업 폭격방식

매우 정교하고 통합적으로 구성된 SAM/AAA/공대공 위협환경 또는 기상에서는 저고도 진입과 팝 업 폭격이 필연적이다. 이러한 저고도 전술은 우리를 AAA와 소화기의 공격 환경 안에 놓이게 하지만, 적절히 계획하고 실행하는 팝 업 공격은 SAM 또는 공대공 위협에 대하여 우리에게 최상의 유리한 조건을 가져다주고, 그에 덧붙여서 AAA에 대한 생존성을 증대시켜주는 기습과 기만 수단을 제공받을 수 있을 것이다. 팝 업 공격에는 다양한 변종이 있다. 기동의 기본; 즉 각각의 공격형태를 어떻게 계획하고 실행하는지를 이해하는 것이 중요하다. 습관적인 표준 패턴을 확립하고, 성공적이고 안전한 공격을 보장하는 경험법칙을 이용하게 될 것이다.

5.14.1. Pop-Up Safety 팝업 안전책

모든 폭격에서 적절한 표적 공격 헤딩으로 표적을 획득하고 정렬하는 것이 중요하다. 요구된 폭격 제원에 들어갔다면 결심할 시간이 매우 적다. 인지되지 않은 제원과 마주하고 있다거나 공격패스를 계속해야될 것인지 어떤지에 조금이라도 의심이 간다면, 패스를 취소하거나 재정렬한다. 다음 조건들 중의 무엇이라도 발생한다면 팝업 공격을 즉시 취소한다.

• 실제 강하각도가 계획된 것보다 5〫이상 초과할 때

• 속도가 350KCAS 이하일 때 (10,000피트 AGL이상에서는 300KCAS)

그림 5.34 Pop-Up Definitions  팝-업 정의

5.14.2. Pop-Up Definitions  팝업 정의

그림 5.34.를 참조한다.

• Approaching Heading - 윙레벨 상태로 기수를 당기고 상승하는 동안의 헤딩.

• Attack Heading - 윙레벨로 공격을 하는 동안의 헤딩. 또한 attack axis(공격축)이라고도 한다.

• Angle off - approach heading과 attack heading간의 각도차이

• Direct Pop-up - Angle-off 15〫이내

• Offset Pop-up - Angle-off 15〫이상

• Indirect Pop-up - Angle-off 90〫 이상

5.14.3. Offset pop-up definitions  옵셋 팝업 정의

그림 5.35.를 참조한다.

• Initial Point(IP). 표적으로의 마지막 구간이 시작되는 지점. 일반적으로, IP는 표적으로부터 10-20NM 떨어진, 두드러지고 독특한 지점이다.

• Action Point/Range. Offset 공격 또는 우회 팝업 공격을 위해서 분리를 취하는 지점/표적으로부터의 거리.

• Pop Point. 팝업 공격이 시작되는 지점. 상승을 시작하는 지점이다.

• Climb Angle. 팝업 공격의 시작 이후 도달할 상승각도.

• Pop-to-Pull-Down Distance. Pop point에서부터 pull-down point까지의 간격. 이 거리는 구체적인 투하 제원 설정으로 예측해낼 수 있다.

• Pull-Down Point(PDP). 팝업공격의 상승부분에서 강하부분으로 전환하는 기동을 하는 지점.

• Dive Angle. 무기 투하를 위해 정한 강하각.

• Apex(정점). 팝업 공격자세에서의 최고점.

• Minimum Attack Perimeter(MAP). 표적으로부터 tracking(조준)을 시작하는 지점까지의 거리와 동일한 크기의 표적을 중심으로 하는 가상의 원. 이 원의 반경은 계획된 투하제원에 의해 바뀐다.

• MAP Distance. MAP으로부터 표적까지의 거리. bomb range(폭격 수평 거리)와 tracking동안을 포함하는 수평거리로 구성된다.

• Tracking. 항공기 조준 시스템을 표적에 최종 정렬하는데 노력을 기울이는 무기투하단계의 한 부분.

• Tracking Time. 롤아웃부터 무기 투하까지의 윙레벨 시간

• Horizontal Tracking Distance. Tracking time동안 지면을 지나 이동하는 거리.

•Vertical Tracking Distance. Tracking 고도에서부터 투하고도까지의 수직거리.

• Aim-off Distance(AOD). Tracking동안 항공기의 기수가 지향하고 있는, 표적에서 12시 방향으로의 간격.

• Release Altitude. 무기 투하를 완료하는, 지면으로부터의 고도.

5.14.4. Typical Offset Pop-Up  전형적인 옵셋 팝업

이 기동에서는, 팝업 어프로치 코스가 최종 공격헤딩으로부터 15〫에서 90〫의 각도이다.  어프로치 코스의 angle-off는 가능한 빨리 표적을 획득하고 무기투하를 완료할 때까지 육안접촉을 유지하도록 계획한 상승각에 의해 변한다.

팝업은 훈련 제한과 무장 적재가 일반적인 제한 요소가 되는 최소속도 450KCAS로 미리 계획된 pop point에서 시작된다. 항전장비가 계획된 팝업 지점을 찾는데 도움이 될 수 있다. 공대지 target locator line은 요구되는 angle_off를 확인하는데 도움이 된다. Pop point는 이의 지면참조점, 또는 그 부근과 일치될 것이다.

Pop point에서 필요한 파워(AB 또는 MIL)로 설정을 하고, 3-4G의 윙레벨로 원하는 상승각까지 스틱을 당기고, 채프/플레어 프로그램을 시작한다. 표적은 캐노피의 전방 1/4지점에서 시야에 들어와 계획된 롤인 방향의 바깥쪽으로 천천히 흘러나갈 것이다. 팝을 한 후에는 계획된 상승각을 유지하고 고도증가를 주시한다.

계획된 pull-down 고도에 다가가면, 표적 방향으로 G를 주지 않은 롤(unloaded roll)을 한다. 3-5G로 pull-down을 실행하여 계획된 강하각을 잡는다. 기동하는 동안 pop point에서의 작은 오차 또는 원하는 고도에서 apex로 상승하는 중의 예기치 않은 바람을 수정하여 보상한다. 일반적으로 pull-down 기동의 절반쯤에서 계획된 apex 고도를 이루게 된다.

5.14.5. Dive Angles  강하각

계획된 제원에 도달하는 중요한 요소는 aim-off point를 향하면서 계획된 강하각을 잡는 것이다. 일반적으로 공격 헤딩의 이탈을 주시할 수 있다. Pull-down을 마치면, 투하에서의 문제는 보통의 무기 투하 패스에서와 비슷하다(즉, 파워 변화, 롤아웃, tracking, 무기 투하와 리커버리). 계산 폭격방식 중에서 CCIP가 아마노출시간을 최소화하면서 요구되는 무장 정확성을 제공하는 최적의 투하모드일 것이다. DTOS point blank aiming도 쓰인다. 실제로는, 저항력 폭탄을 위한 한가지 기술은 DTOS 모드로 팝업하는 것이다. 영리하다면, 표적에 폭탄을 toss할 수 있다. 어느 순간이든지, NWS 버튼(FLCS에서 S1버튼; 주)을 눌러 CCIP모드로 바꿀 수 있다.

그림 5.35 Offset Pop-Up Profile  옵셋 팝업 측면도

5.14.6. Low Angle Strafe (LAS)  저각 기총소사

표적으로부터의 계획된 angle-off가 차이가 있기는 하지만, 일반적으로 표적으로의 어프로치는 최소 450KCAS의 속도로, 요구되는 공격 헤딩에서 15°-30°로 계획된다. 계획된 pop point에서 MIL파워를 설정하고 3-4G로 원하는 상승각까지 pull-up한다. 이 상승각은 일반적으로 계획된 투하각 + 5°와 같다. 미리 계획된 pull-down 고도에서, 항공기를 롤하고 pull-down을 시작하여 원하는 강하각에 도달한다. 표적에서 약 100′짧게 CCIP 피퍼를 위치시키는 상태로 G를 주지 않은 롤아웃을 한다. 롤아웃 후에는, 곡선(curvilinear)/박스 기총사격 패턴에서와 같이 조준하고 사격한다.

5.14.7. Low Angle High Drag Bombing (LAHD) (10°-15°)

저각 고항력 폭탄 투하

이 공격기동은 저각 기총사격과 매우 비슷하다. 이는 고항력 무기의 저각 투하를 위해 만들어졌다. 표적으로의 어프로치는 보통 최소 속도 450KCAS로, 공격헤딩으로부터 15°-30°의 진입헤딩으로 계획된다. 정해진 팝 지점에서 계획된 상승각(통상 강하각+5도)으로 3-4G의 pull-up을 시작한다. 요구된 pull-down 고도에서 항공기를 표적쪽으로 롤하고 기수를 pull-down하여 다른 저각 투하방식에서처럼 롤아웃한다. 일반적으로, 이 형태의 투하방식은 계획된 투하고도에 이르기 전에 3-5초간의 tracking/designate 시간을 갖도록 계획된다. CCIP 투하모드에서는 FPM과 CCIP 피퍼 사이의 아래쪽 1/3지점에 표적이 놓이게끔 롤아웃한다. 수동 투하를 위해서는, flight path marker를 정확한 aim-off point에 놓이게 롤아웃하거나 standby reticle이 표적/맞바람 조준점의 짧은 쪽으로 미리 계산된 mil 양만큼 위치하게 롤아웃하도록 계획한다.

5.14.8. Low Angle Low Drag Bombing (LALD) (10°-20°)

저각 저항력폭탄 폭격

이 폭격방식은 저항력 폭탄의 저각 폭격으로 계획된다. 신관 활성화와 안전이탈이 확보되도록 투하고도를 계산하는 것에 주의를 발휘한다. 이 형식의 투하방식에서의 계획된 angle-off는, 비록 최적 각도가 상승각의 약 2배이기는 하지만, 15°-90°로 다양할 수 있다. 계획된 상승각(15°+5°와 20°+10°)으로 pull-up을 완수하고 미리 계획된 pull-down 고도에서 pull-down한다. LALD 투하방식에서의 apex 고도는 LAHD 투하방식에서보다 상당히 높고 육안 참조가 왜곡될 수 있으므로 고도를 적절히 점검하여 적당한 pull-down지점을 정하는 것에 주의한다. CCIP 투하에서는 FPM과 CCIP 피퍼 사이 절반쯤에 표적이 오도록 롤아웃한다. DTOS에서는, FPM에 연동된(caged) TD박스가 표적보다 약간 가깝게 오도록 롤아웃한다. 사선 거리를 주시하여 적당한 투하 제원을 확인한다. 정확한 계획 고도나 그 이상에서의 투하를 확보하기 위해 고도에 특별한 주의를 한다.

5.14.9. High Altitude Dive Bombing (HADB) (30°-45°)

고고도 강하폭격

이 투하방식은 높은 위협상황하에서 저항력 폭탄의 고각 투하를 위해 계획되었다. 임무 입안동안, 이 형식의 어프로치가 가능한지 확인하도록 항공기 외장이 평가에 더해져야 한다. 즉, 6발의 Mk82와 두 개의 날개장착 연료탱크로는 고고도 45°투하방식이 적합하지 않다. 표적으로의 어프로치는 일반적으로 500KCAS(최하)로 표적에서 4-5NM 앞쪽이 action point이다. 요구된 옵셋을 획득하기 위해 이 지점에서 20°-30°사이의 체크턴이 필요하다. 계획된 pop 지점에서 최대 AB를 넣고 계획된 상승각(일반적으로 강하각+15°)으로 4G의 pull-up을 시작한다. pop-up이 이루어지면, 캐노피 창틀 아래쪽을 주시해야 하므로 표적획득이 어려운 만큼, 표적 획득에 시간을 투자한다. 정확한 제원을 확보하자면 빠른 상승률을 갖게 되므로 pull-down 고도에 다가가면서 고도계를 주시한다. Apex(정점)에서 항공기가 완전히 또는 거의 배면상태가 되므로, 적절한 AOD(Aim Off Distance)를 가진 채 롤아웃하는데 주의를 취해야 한다. 공격은 투하고도에 이르기 전에 5초간의 tracking/designate 시간을 갖도록 계획된다. CCIP 투하에서는, FPM과 CCIP 피퍼 사이의 아래쪽 약 2/3 지점에 표적이 오도록 롤아웃한다. DTOS 투하방식에서는, FPM에 연동된 TD박스가 표적의 아래쪽에 오도록 롤아웃한다. 수동 투하방식에서는, 가능하다면, FPM을 정확한 AOD에 위치시켜 롤아웃한다. FPM이 가용하지 않다면, 바람이 보정된 적정 최초 피퍼 위치로 롤아웃하도록 계획한다. 제원이 맞지 않거나 패스를 계속하는데 의심이 간다면, 패스를 취소하거나 재정렬한다. 무기 투하 후에는, 리커버리 형태는 위협종류에 따르지만, 평시의 훈련에서는 기수가 수평선 위로 올라갈 때까지 4-5G의 기수 당김으로 리커버리를 하고 이탈(egress) 계획을 실행한다.

5.14.10. Visual Level Delivery (VLD) (0°-5°)  육안 수평 투하

이 형태의 투하방식은 기상이나 위협이 깊은 강하각을 방해할 때 CCIP로 수행된다. 저고도로 표적구역으로 진입하여 지형차폐를 하고, 무기투하 직전까지 징킹을 계속한다. 표적으로의 어프로치 경로가 불규칙하게 되므로, 표적 획득과 무기투하가 시작되는 action point에 도달하기 위해 뛰어난 계획이 요구된다. 수평 투하를 계획하였다면, 간단하게 CCIP 피퍼를 정확하게 위치시킨 채 정확한 고도로 표적에 도달한다. 5°강하투하가 계획되었다면, 10°기수 당김을 시작하고 뒤따라 계획된 apex의 약 500′아래에서 pull-down(배면으로 기수 당겨 내리기)/bunt(기수 밀어 내리기)를 한다. 정밀한 투하 제원과 신관활성/기수 당김 예측신호에 특히 면밀히 주의를 집중하여 알맞은 신관 활성 낙하시간, 파편회피와 지면충돌방지를 확보한다. 이 투하방식에서의 회복위치는 무장의 안전이탈 표준을 지키도록 강조되어야 한다 - T.O.-34 recovery procedure를 완전히 숙지하고 비행하라!

5.15. Pop-Up Planning 팝업 폭격 계획

명확한 계획은 저고도 팝업 임무 폭격에서 표적을 파괴하는 열쇠이다. 계획 입안은 표적 분석과 무장 적재로 시작한다. 표적과 주변환경은 몇몇 공격제원을 규정한다. 일례로, 언덕 기부의 움푹한 부분은 공격 헤딩의 선택권을 철저히 제한한다. 기상과 위협도 역시 중요한 요소이다. 비슷하게, 할당된 무장도 공격 제원을 규정한다. Mk82 LDGP(저항력 일반폭탄)을 가지고 있다면, 정밀 표적을 육안 획득하는데 충분한 시간을 가져야 한다. 이에 비해, CBU는 파이널에서 조준을 미세조정하는데 시간이 덜 든다. 표적과 무장 사양을 분석하여, 투하 제원을 결정할 수 있다.

어느정도의 파이널 시간이 필요한지를 결정한다. 일반적으로, 3-5초의 윙레벨 시간이면 대부분의 투하방식에 충분하다. 특별한 무장은 파이널에 좀더 시간이 소요된다. 표적을 포착할 시간을 갖지 못하게 되므로 노출시간을 꼭 맞게 최소화하기를 시도하지 말라. MAP 거리를 계산하고 차트로 돌아가서 가용한 공격헤딩에서 MAP을 얻을 수 있게 해주는 현저하고 독특한 IP를 선택한다. 대개 표적으로부터 1-2분 거리에 IP를 설정한다. IP부터 표적까지를 정하는데 이용할 수 있는 두 가지의 기본적인 선택권이 있다.

하나는 IP에서부터 PUP(상승지점)까지 곧장 비행하는 것이다. 그림 5.36에서 보는바와 같이, 이 어프로치 코스는 표적의 측면으로 비행하게 된다.

또다른 선택은 IP를 지나서 표적으로 곧장 비행하는 것이다. 표적으로부터 주어진 거리에서 측면으로 옵셋하고 팝업한다(그림 5.37) 이것이 좀더 복잡하게 보이지만, 계획하기에 더욱 빠르고 조종사들 사이에 더 일반적인 선택이다. 그 이유는 공격의 pop 부분이 IP-표적까지의 거리와 같기 때문이다(IP-표적까지의 거리가 action 지점의 거리보다 멀다고 가정한다). 게다가, 언제든지 표적을 기수쪽에 놓고 action 거리에서 미리 계획된 측면으로의 각도량만큼 선회하여, 미리 계획된 거리에서 pop, pull-down, 공격을 할 수 있다. FAC와 접촉하기 전에는 표적의 위치를 모르는 높은 위협하의 CAS상황을 간주해본다. 이 경우에, 팝업공격의 가장 간단한 방법은 기수를 표적쪽에 두고 IP(IP가 하나라면)를 지나서, 미리 계획된 action 거리에서 옵셋하고 공격을 실행하는 것이다. INS에 대한 과신은 공격의 안전한 실행을 방해한다. 불완전한 INS는 늦은 action을 유발하여 공격 제원이 계획된 바를 초과하는 결과가 된다. 시계, 지상참조점 등 모든 항법 도구들을 이용하여 적절한 action 지점을 결정한다.

그림 5.37 IP Direct to Target

그림 5.36 IP Direct to PUP

5.15.1. Planning Element Attack  분대 공격 계획

2번째 공격기를 추가할 때는, 파편피해 방지와 중첩 방지(deconfliction) 때문에 복잡함에 직면하게 된다. 다수 항공기가 표적을 공격할 임무를 받았고 짧은 TOT가 계획되었다면, 잠재적인 비행경로와 파편피해 중첩이 존재하게 된다. 파편피해 문제는 무장의 종류, 투하 형태, 표적을 공격하는 항공기의 수량에 달려있다. 중첩 방지는 시간, 고도, 조준점의 측면 분리(그림 5.38), 표적으로부터의 거리 분리, 또는 그 각각의 조합으로 완수될 수 있다. 실제 데이터는 T.O. F-16-34-1-1을 참조한다.

그림 5.38 Simultaneous Attacks  분대 동시 공격

우선, 표 5.3의 최대 폭탄 파편범위 차트를 보자. 이 데이터는 다수 항공기의 공격간에 파편 피해 방지조치를 결정하는데 이용되어야 한다. 표는 각 폭탄 파편의 최악의 경우를 가정한 최대고도와 최대 수평거리와, 폭발에서 모든 폭탄 파편이 지상에 낙하할 때까지의 시간을 보인다. 데이터는 해수면고도에서와 5000′표적 고도에서의 수치를 제공한다. 해수면고도와 5000′사이의 내삽법과 10,000′의 외삽법 적용까지 허용된다.

5.15.1.1. Time Deconfliction  시간 중첩 방지

항공기 폭격간 시간적 분리는 선행 항공기가 투하한 무기 파편 비산 시간보다 같거나 커야 하며, 그에 선행 무기의 투하 TOF(낙하시간)을 더해야 한다. 일련의 폭격 중 마지막 무기의 파편피해 방지를 확보하기 위해서는, ripple/train 투하에 요구되는 시간을 공격 시간간격에 포함해야 한다.

시간분리를 달성하는 전통적인 방법은 분대의 항공기를 4-5nm 종대(trail)로 간격을 띄우는 것이다. 횡대(Line abreast)에서 4-5nm의 종대대형으로의 전환은 90/90 기동의 변형으로 재빨리 이루어질 수 있다:

• 윙맨은 진입 헤딩에서 90〫바깥쪽으로 약 20초간 선회한다.

• 20초 후에는, 리더는 5nm 이동하게 되며 그후에 윙맨은 표적쪽으로 다시 선회한다.

• 육안 접촉은 얼마간 상실될 것이다; 표적으로 접근을 시작하되 혼잡을 피할 만큼 충분히 거리를 띄운다.

장점:

• 항법의 정확성이나 표적 획득이 의심되는 경우 더욱 융통성 있는 공격이 가능하다.

• 후속 편대원이 리더의 폭격 탄착에서 이격될 수 있다.

단점:

• 윙맨이 표적 구역에서 단기로 비행하게 된다.

• 편대가 일렬로 서게 되어, 육안 상호지원이 감소하고 공격 후 리조인이 복잡해진다.

• 위협구역의 말단에서 지나치게 많은 선회를 하게 된다.

• 표적쪽으로의 90도 선회가 요구되어 윙맨의 방향감각이 혼란해진다.

5.15.1.2. Altitude Deconfliction  고도 중첩 방지

후속 항공기는 선행 공격기의 무장 파편 범위의 최대 고도 이상에서 리커버리를 해야 한다. 예를 들자면, 5000′ 표적 고도에서의 MK84 투하시에는 3150′의 최소고도가 요구된다(표 5.3).

장점:

• 윙맨이 표적을 획득할 더 많은 시간을 갖는다.

• 더 높은 고도에서 투하를 하므로 레이더 신관 CBU의 직접 폭격이 가능하다.

• 증가된 탄착각으로 무기 효과가 증대된다.

• 점표적에 대해 동시공격이 가능해진다.

단점:

• 악천후는 더 높은 고도에서의 폭격을 제한한다.

• 윙맨의 노출시간이 증가한다.

• 투하 고도에 따라, 윙맨이 위협상황의 중심에 놓이게 된다.

주의: 이 표의 데이터는 설명만을 위한 것이며 실제 임무 계획에 이용될 수 없다. 현용의 데이터는 1M-34를 참조한다.

표 5.3 Maximum Bomb Fragment Travel 최대 폭탄 비산 데이터

최대 폭탄 파편 비산 데이터
탄종	고도 (FEET) TDA		수평 거리 (FEET) TDA		낙하시간 (초) TDA
	해면고도	5000′	해면고도	5000′	해면고도	5000′
단일 탄두
MK-82 전 형식	2140	2500	2550	2900	24.4	25.9
MK-84 전 형식	2770	3150	3260	3715	28.0	29.7
BLU-109 전 형식	3465	3915	4230	4795	30.3	32.1
표준 클러스터 탄두
MK-20 Rockeye	1380	1575	1645	1850	19.4	20.6
CBU-24B/B; CBU-49B/B; CBU-52B/B; CBU-58/B, A/B CBU-71/B, A/B	1895	2140	2290	2595	23.0	24.4
CBU-87/B	1895	2140	2290	2595	23.0	24.4
CBU-89/B	2340	2655	2780	3165	26.2	27.6
클러스터 파생형
BLU-26/B (CBU-24B/B) BLU-59/B (CBU-49B/B)	960	1085	1160	1310	16.3	17.3
BLU-61A/B (CBU-52B/B)	665	755	775	880	14.2	15.0
BLU-63/B, A/B (CBU-58/B, A/B) BLU-86/B, A/B (CBU-71/B, A/B)	430	490	490	560	11.6	12.3
BLU-118 (MK-20 Rockeye)	695	790	800	915	14.7	15.5
BLU-97/B (CBU-87/B)	545	620	635	725	12.8	13.7

5.15.1.3. Horizontal Deconfliction  수평 중첩 방지

표적 분리에 기초하여, 공격의 입안시에 분대 내에서 항공기 중첩을 방지해야 한다. 중첩 방지의 종류는 위에 언급한 바대로 시간, 고도, 수평면이 그 방법에 포함되며 공격기하학이 추가된다.

• IP-표적 직진 팝업 어프로치 계획은 전술대형 내의 윙맨에게는 수정되어야 한다.

• 편대장은 각 조종사가 공격 후 표적 구역 이탈동안에 상호지원을 가능한 빨리 다시 회복하도록 공격을 계획해야 한다.

5.16. Flying A Tactical Pop-Up  전술 팝업 비행

리더이건 윙맨이건, 성공의 기회를 결정적으로 증가시킬 수 있는 세 가지 요소가 있다: 제원을 숙지하고, 항법을 정밀하게 하며, 오차를 인지하고 수정하는 것이다. 자신의 공격을 스케치하는 것이 여기에 도움이 된다(그림 5.39).

그림 5.39 Attack Profile Sketch            공격 제원 스케치

정확하게 항법을 하고 IP 이전에 속도를 정확히 맞춘다. 쉽게 발견할 수 있고 정확히 IP위에 위치하고 있다는 모든 가능한 단서를 이용할 수 있게끔 해주는 IP를 선택한다. 상황인식의 향상을 위해 F-16의 항전장비를 이용한다. IP-to-target으로의 접근동안 위협으로 주의를 전환하고 나서 어디를 공격했었는지를 판단하려고 하는 것보다 나쁜 것은 거의 없다. DR(Dead Reckoning; 정밀 위치산정)은 여전히 중요하지만, 표적정보의 무엇을(what), 어디에(where), 그리고 언제(when)를 결심하는데 FCC보다 더 빠른 수단은 거의 없다. FCC는 정확한 표적 위치를 제공함으로써 상황인식을 현저히 높인다. 그렇지만, 어떤 데이터를 로딩할지, 어떤 도움이 가용한지, 그리고 어디에서 표적을 찾을지를 스스로 알아야 한다. 전자장비 업데이트의 이해는 F-16의 항전장비를 완벽하게 이용하는데 중요하다. 블록40/50 시리즈는 GPS로 인하여 막대한 이점을 누린다. 단, NAV/GPS 상태를 자주 교차 점검하는 것은 물론 KALMAN 필터의 완전한 이해가 필요하다.

VRP를 위해서는, steerpoint나 thumbwheel로 표적을 로딩한다. 레이더로 이용하거나 HUD 참조로 이용할 두 옵셋지점을 로딩하여 pop-up point를 얻는다. F-16C에서는 적당한 steerpoint를 표적으로 designate한다. 하나의 pop-up point를 로딩할 수 있다.

VIP를 위해서는, steerpoint나 thumbwheel로 IP를 로딩한다. VIP 모드에서 OAP1/2는 레이더 조작에 영향을 미치지 않지만, pop point상에 6mil크기의 원으로 된 HUD 기호로 주어지는 옵셋을 이용할 수 있다. OAP가 F-16C의 커서위치에 영향을 미친다.

VRP와 VIP의 유사점에 주목한다(그림 5.40). 둘 모두는 IP와 표적 사이의 방위각(bearing)을 이용하고 HUD 기호를 제공받아서 pop point를 찾는데 도움을 받을 수 있다. 나침반이 아니라, bearing이 정확하다는 점에 주의한다. 편차를 정정하지 않으면, INS에서 로딩하여 HSI나 HUD상에 나타나는 bearing은 아마 정확한 공격 헤딩이 아닐 것이다. 그에 더해서, 좌표를 갱신하는 다음 방법이 둘 다 똑같이 사용된다: 움직임(slew)/또는 IP/RP 직상방에 있을 때 DESIG(designate)하는 것이다. 공격시에는 언제든 NWS 버튼을 눌러 CCIP로 전환할 수 있다.

그림 5.40 VRP/VIP

Designate 업데이트에 반하여, RP/IP 상공에서의 VRP/VIP지점 이동 업데이트(Slew update)는 조종사에게 유연성을 제공한다. 조종사는 VRP/VIP 업데이트를 상실하지 않고 공대공 레이더 모드를 “실제로(hands-on)” 선택할 수 있다. VRP/VIP지점에서 designate 업데이트를 실행하고 나서 공대공 레이더 모드를 선택하면 업데이트는 FCC의 메모리에 기억되지 않고 버려진다. 차이점들:

• VRP에서는 표적은 선택된 steerpoint/thumbwheel이며, VIP에서는 그곳이 곧 IP이다.

• (F-16C) VRP/VIP는 무기 투하모드가 아니다. 이 모드들은 CCRP와 LADD에 쓰이는 조준옵션이다. 레이더는 프로그래밍에 따라 GM 또는 STBY로 명령된다. 처음의 designate로, 좌표를 업데이트한다. 두 번째는, 표적 추적 고정(fixed target track)을 하며 최초의 designate 후에 SOI는 레이더로 이동한다. VIP에서는, 표적까지의 HUD steering/디지털 거리와 HSI bearing과 IP까지의 거리를 갖게 된다.

• (F-16A) VRP는 SCP의 무기 투하모드가 아니다. 이는 CCRP와 LADD(저고도 drogue 폭격)에 쓰인다. VIP는 SCP 모드이다. VIP에서 한번 designate하면, 좌표를 업데이트한다. 두 번째 designate는 HUD 기호를 DTOS와 같게 한다. VIP에서는 표적까지의 디지털 거리와 bearing이 나타난다.

5.16.1. Camouflage, Concealment, and Deception(CCD) Considerations

위장, 은폐, 기만수단 고려사항

잠재적인 적군은 육안 IP와 DMP를 명백하게 이동시키는 위장, 은폐, 기만 기술의 이용능력을 가지고 있다. INS가 잘 기능하고 있는 것으로 나타나고 IP와 표적의 좌표를 신뢰하면,  designate된 IP와 DMPI의 INS를 신중히 살펴 표적이 위장되었거나 모조 표적인지를 확인해야 한다. 모조 표적에 대한 재 designate는 표적을 놓치는 결과를 초래한다; 조작된 IP에서의 INS 업데이트는 정확한 항법 시스템을 오히려 망친다.

5.16.2. Recognize and Correct for Errors  오차의 인지와 교정

Pull-up point의 정확한 위치확보를 방해할 수 있는 요인에는 여러 가지가 있다. 그중 몇 가지는 미흡한 항법과 적 방어에 대한 대응이다. 어떤 경우든, 정확한 pull-up point를 잡지 못했다면, 3가지 사항이 이루어져야 한다. 우선,  계획된 제원에 있지 않다는 것을 인지해야 한다. 둘째로, 현재 위치에서 재정렬하여 공격을 완수할 충분한 선회공간을 가지고 있는지 판단한다. 셋째로, 재공격 옵션을 정확히 실행하거나, 공격을 취소한다. 성공적인 재정렬의 열쇠는 미리 계획된 제원의 이탈을 조기에 인지하는 것에 달려있다. 두 가지의 위치확보 오차의 큰 범주가 계획된 pop point와 어프로치 코스에 대해 존재한다 - 계획된 제원 바깥에 놓이는 것과 안쪽에 놓이는 것이다. 이 상황에 처한 것을 발견하면, 공격 취소와 가급적 빠른 저고도로의 복귀가 고려되어야 한다. 일단 저고도로 복귀하면, 전술 상황을 평가하고 이탈하거나 재공격을 한다. 그렇지만, 조건이 허락하면(저고도 위협, 기상, 싱황인식), 재정렬 기동을 하면 다음의 상황들에서 여전히 표적에 폭탄을 투하할 수 있다:

5.16.2.1. Pop-up Outside of Planned Parameters

계획 제원 바깥쪽에서의 팝업

팝업을 하고 나서 계획제원의 바깥쪽에 있다는 것을 발견하면, 계획된 접근(run-in) 축선의 바깥쪽에 있거나, 계획된 팝 지점보다 짧게 있을 것이다(그림 5.41)

그림 5.41 Outside Pop-Up Parameters

팝업 제원의 바깥쪽

계획 접근 축선의 바깥쪽에 있다면 다음의 재정렬 옵션이 가능하다(우선적인 선택권 순)

• Pull-up을 하는 동안 롤인 지점쪽으로 각을 준다.

• 미리 계획된 적당한 강하각을 만들도록 더 높은 고도를 apex로 잡고, 추가적인 tracking 시간을 가진다.

• 미리 계획된 고도를 apex로 하고, 파이널 선회의 마지막 부분을 상당히 수평에 가깝게 하여 curvilinear 패턴에서처럼 G를 느슨하게 한다.

팝 상승을 하고 나서 그후에 실제 pop point가 계획된 지점보다 앞이라는 것을 발견했다면 다음을 할 수 있다:

• G를 줄이고 상승하여 미리 계획된 롤인 지점에 도달한다.

• 계획된 적당한 강하각을 만들도록 더 높은 고도를 apex로 잡고 새 공격축을 받아들인다.

이 두 옵션들은 모두 노출시간을 증가시킨다. 전술적 고려사항들이 취할 행동의 코스를 결정할 것이다. 전술 시나리오 하에서는, 추가적인 시간을 갖게되는 어떤 시간에든, 예측할 수 없는 어떠한 노력이든 다하라. 곡선 재정렬 기동을 한다.

5.16.2.2. Pop-Up Inside Planned parameters

계획 제원 안쪽에서의 팝업

팝업을 하고 나서 계획 제원의 안쪽에 있다고 판단되면, 계획된 진입축선의 안쪽에 있거나 pop point를 지나쳤을 것이다(그림 5.42).

그림 5.42 Inside Pop-Up Parameters

팝업 제원의 안쪽

주의: 이 두 상황은 보정하기가 더욱 힘들고, 조기의 인지를 요하며, 이전에 언급한 오차들보다 잠재적으로 훨씬 위험하다.

계획된 진입 축선의 안쪽에 있다면, 계획된 진입 축선쪽으로 되돌리고 롤인 지점의 이전에 진입 축선을 잡을 수 있다(그림 5.43). 오차를 조기에 발견한다면 이것이 가능하다.

Track point가 MAP의 안쪽에 존재한다는 것을 발견하면, 공격을 취소한다(그림 5.44).

그림 5.43 Intercepting the Run-In Line

공격 진입선 가로지르기

왼쪽 상황에서 기동하기를 시도한다면, MAP의 안쪽에서 AOD를 향하도록 롤아웃하게 될 것이며, 계획된 apex고도에 도달했었다면 지나치게 강하각이 깊어진다. 오른쪽의 예는 MAP을 확보할 수 있는 충분한 선회공간을 주지만 indirect pop-up 상황을 초래하는, 계획된 진입 축선 바깥쪽의 비행경로를 보여준다.

Pop-point의 안쪽에 있다는 것을 어떻게 알 것인가? 미리 정해놓은 지상 참조점이 그것을 말해주는 한가지 방법이다. 다른 일반적인 방법은 이전에 보았던 전경을 찾는 것이다. 캐노피상의 상대적인 표적위치도 또다른 지표가 된다. 낮은 angle-off 공격(15〫-60〫)에서는, 표적은 10:30분 방향이나 1:30분 방향보다 더 기체 후미쪽으로 가지는 않는다. 높은 angle-off 공격(60〫-90〫)에서는, 표적은 9:30분에서 2:30분 방향 이상 기체 후미쪽에 있지 않는다. 대부분의 경우에 표적은 캐노피 창틀에 가려지지 않는다.

5.17. Pop-up Formulas  팝업 공식

팝업 계획을 완수하는 방법에는 두 가지가 있다. 한가지 방법은 아래에 있는 공식을 이용하여 팝업 제원을 결정하는 것이다. 다른 방법은 대대 무기 컴퓨터에서 가용한 ACC F-16 무기 투하 프로그램을 이용하는 것이다. 도해와 정의는 그림 5.45를 참조한다. 다음의 공식을 이용한다(모든 고도는 AGL 피트이다):

Horizontal tracking distance = GS x 1.69 x tracking time.

GS (무풍) = TAS x cos(dive angle)

Vertical tracking distance = TAS x 1.69 x track time x sin(dive angle)

그림 5.44 Track point Inside MAP

MAP 안쪽의 Track point

MAP distance = bomb range + horizontal tracking distance

Track Altitude = pickle 고도 + vertical tracking distance

AOD = (Release Alt) / (tan(dive angle)) - bomb range

Horizontal turn radius = V²/(GR x g) = (TAS x 1.69)² / (GR x 32.2)

g = 32.2 and GR = cockpit G

Climb Angle = dive angle + 5〫   dive angle≤15〫일 때

Climb angle = dive angle + 10〫   diva angle>15〫일 때

Angle off = 2 x climb angle

Apex 고도. 3-3.5G의 pull-down시

Apex Alt = track altitude + (dive angle x 50)

Apex 고도. 4.5-5G의 pull-down시.

Apex Alt = track altitude + (dive angle x 37.5)

Pull-down 고도. 3-3.5G의 pull-down시.

Pull-down alt = apex alt - (climb angle x 50)

Pull=down 고도. 4.5-5G의 pull-down시.

Pull-down alt = apex alt - (climb angle x 37.5)

Pop에서 pull-down까지의 거리 = Apex Alt("AGL") x 60 / climb angle

그림 5.45 Pop-Up Computations  팝업 계산

5.17.1. Sample Pop-Up Computation  팝업 계산 예

주어진 값:

• 표적: 전차 수리단지.

• 무장: 6 x MK82 LDGP(저항력 일반폭탄), 4초 M904E2 신관 세팅

• 위협: 팝업공격이 필요하지만 진입 및 공격헤딩은 상관없음.

• 기상: 4000피트의 산발적 구름 및 4마일 시정

결론: 15〫 LALD(저고도 저항력폭탄) 팝업공격으로 6발의 폭탄을 단발로 50′ 간격으로 투하. 진입 헤딩 제한 없음(그림 5.45).

투하 제원 (출처: TO 1F-16-34-1-2 Ballistics Tables “탄도 표”):

• 강하각 15〫

• 투하고도: 2000′

• 투하 속도: 520 KTAS

• 일제투하(stick) 중심까지의 투하 거리: 5138′

• 일제투하 길이(stick length): 122′

• 파이널 시간. 5초.

• MAP 거리 = bomb range + tracking distance

• Bomb range = 5138′(출처: -34-1-2).

• Tracking distance = 1.69 x ground speed x tracking time

T.O.-34는 무풍시의 15〫강하 520KTAS는 GS 500knots와 같다는 것을 말해준다. 이 차트는 다음의 방정식과 동일하다:

• Ground speed = TAS x cos(dive angle) = 520 x cos(15〫) = 502 knots

• Tracking distance = 1.69 x 502 x 5 = 4242′

• MAP distance = 5138 + 4242 = 9380′

이 문제에서, 5초간 표적을 tracking하고 2000′AGL에서 pickle하려면, 기수를 aim-off point에 놓은 채 표적으로부터 9380′지점에 도달해야 한다. 우리는 또한 T.O.-34로부터 다른 몇몇 유용한 정보를 얻을 수 있다:

• AOD = (release altitude / tan(dive angle)) - bomb range = 2000 / tan(15〫) - 5138 = 2326′

• Vertical tracking distance = 520 x sin(15〫) x 1.69 x 5 = 1137′

이제, angle-off와 IP를 선택한다. Angle-off가 더 작으면 노출시간이 줄지만 pop point를 더욱 결정적으로 만들고 재정렬이 더 힘들어진다. 강하각이 증가하는 경험을 하게 되면, pull-down과 표적 획득에 충분한 시간을 갖도록 angle-off를 또한 증가시킬 필요가 있다. 일반적인 지침으로, angle-off를 결정하는데 다음의 공식을 따른다.

• Angle-off = 2 x climb angle

• 강하각 15〫 이하일 때는, climb angle은 dive angle + 5〫로 한다.

• Angle-off = 2 x (15〫+5〫) = 40〫

아직 숫자식을 다루고 있지만, 우리는 더 필요한 정보를 추산하기 위해 약간의 경험법칙을 이용할 수 있다: pop에서pull-down 까지의 거리, apex 고도, pull-down 고도. 실제로는, 이 정보들 중 몇몇을 얻어내는데는 팝업 기동에서 이용하기 원하는 G에 따라  두 가지 경험법칙의 결과 중에서 선택한다. 한가지 규칙은 3.0-3.5G의 기동에 적용되며 두 번째 규칙은 4.5-5.0G의 기동에 응용된다. 이 문제에서는, 우리는 작은 쪽을 이용하겠다. 이 선택을 하는 데는 두 가지의 이유가 있는데, 에너지를 유지하고 오차 수정이 가능하도록 기동을 다소 늦추기 위함이다. Tracking 시간을 감소시키는 것뿐만 아니라 기동을 증가시켜 더 빈틈없는 기동을 함으로써 더 적은 위협에의 노출을 시도하기를 원할 것이다.

• Track point alt = pickle alt + vertical tracking distance = 2000′ + 1137′ = 3137′

• 3-3.5G 롤인: Apex alt = track point alt + (dive angle x 50)

• Apex alt. = 3137′ + (15 x 50) = 3137 + 750 = 3887′ = 약 3900′

• Pull-down 고도 = Apex alt. - (climb angle x 50) = 3,900 - (20 x 50) = 2,900′

• Pop에서 Pull-down까지의 거리 = (Apex alt.(AGL) x 60) / Climb Angle = 3900 x 60 / 2 = 11,700

• Turn radius = (KTAS x 1.69)²/ (g x GR) = (520 x 1.69)²/ (32.2 x 3.5) = 6853′

•g = 32.2 fps²and GR = cockpit G

우리에게는 공격헤딩에 제한이 없이 가용한 최선의 IP를 선정하는 것이 자유로우므로, 일반적으로 강하각의 2배인, 원하는 angle-off가 정확하게 주어질 어프로치 헤딩을 결정한다. 그렇지만, 이전의 방법에서처럼 IP에서 PUP까지 곧장 비행할 때는, IP-표적의 거리가 바뀌면 옵셋 각도도 바뀐다(그림 5.46). IP를 바꾸자면 다시 계획을 짜야할 것이다. 더욱이, 이는 가장 보편적인 공격방법인 이 15°LALD 공격의 계획에서는 오직 하나의 특정한 IP-표적 거리만이 적당하다는 것을 뜻한다. 그러므로, IP-표적 거리에 개의치 말고 표적으로부터 일정한 거리에서 옵셋 선회를 함으로써 옵셋 각도를 고정한다(그림 5.47). 이 방법으로, IP를 바꾸어야만 하더라도 같은 팝업 계획이 이용될 수 있다. 덧붙이자면, 다른 표적에 대해서도 같은 공격계획을 이용할 수 있는, 즉 팝업 제원의 편람을 만들 수 있다. 여기서, 우리는 표적으로부터 4.5NM 앞의 지점을 이용하여 옵셋을 취할 것이다.

그림 5.46 Offset Angle Changing  옵셋 각도의 변화

그림 5.47 Offset Turn at Constant Distance

일정 거리에서의 옵셋 선회

이제 우리는 action point, angle off, 선회반경, pop-up에서 pull-down까지의 거리를 정하였으며, 그림 5.48에 묘사된 바와 같이 지면상의 공격경로를 차트에서 그릴 수 있다. 옵셋 각도는 IP에서 표적으로의 진입 헤딩과 action 헤딩간의 차이로 측정될 수 있다. 그림 5.48에서의 예는 action지점에서 17°의 체크턴의 결과가 되었다. 또한 action-롤아웃까지의 거리는 action point와 pull-up point에서 롤아웃을 끝내고 일정한 3-3.5G 선회가 반영되는 지점간의 거리로 측정된다. 우리의 예에서 이 거리는 2000′로 측정된다.

그림 5.48 Completed Attack Computations  공격식의 완성

Pull-up point는 pop-to-pull-down 공식의 계산에 의하면 pull-down 지점의 11,700′ 전방이다. Action point와 롤아웃 및 pull-up point간의 거리를 측정한다. 우리의 예에서, 이는 1,000′이고 팝업을 하기 전에 1.1초의 유지시간을 요한다. 1000 / (520 x 1.69) = 1.1

대대 무장 중대에서 무기/비행 계획 컴퓨터에 대부분의 팝업 제원을 빠르게 계산할 수 있는 프로그램을 가지고 있을 것이다.

우리는 도상 연구를 할 수 있도록 공격을 비례적으로 그려볼 필요가 여전히 있으며, 이 단계는 우리에게 공격의 정보를 결정하는 제2의 대안인, 도해(graphics)를 제공한다. 공격 제원을 지도상에 직접 그릴 수 있지만, 종이조각이나 얇은 마분지의 바깥에 틀을 만드는 것이 더 낫다. 그리고 나서 공격 제원을 수정하는데 이 틀을 이용하고 최종적으로 지도상에 기입한다. 덧붙이자면, 공격 제원 편람에 이 틀을 추가할 수 있다. 틀을 만들려면, 비율을 정해야 한다. 두 가지 이유로 1:50,000을 권한다: 1) 헤딩과 거리를 그림으로 유추하고자 하면, 정확성이 충분하게 큰 비율이 필요하다. 2) 공격계획 입안에 일반적으로 이용되는 종류의 지도인, 1:50,000 비율 지도에 공격 제원을 기록할 수 있다. 종이/얇은 마분지, 제도기와 컴퍼스 또는 원형 틀(원을 그리기 원하면)이 필요할 것이다. 다음의 순서로 그린다(그림 5.49).

• MAP

• 공격 코스

• Pull-down 선회

• 계획된 angle-off의 어프로치 코스

• 어프로치 코스상의 PUP

• 계획된 action range

그리고 나서:

• 지면 경로를 따라 자른다.

• 어프로치 코스를 계획된 action range에서든 또는 IP에서든 원하는 대로 direct IP-to-target 코스와 교차시키도록 틀을 지도상에 올려놓는다.

• 공격 제원을 따르고, 옵셋 각도와 위치를 미리 계산하지 않았다면, 지금 측정한다.

• 공격 제원을 따르는 현저한 지형지물 또는 인공적 특징을 주목한다.

• 틀을 모아놓는다!

그림 5.49 Template Construction  틀 만들기

이 예에서, 우리는 팝업 계산을 통해 다음의 공격계획을 짰다(그림 5.50):

• 강하각: 15〫

• 투하 고도: 2000′

• 어프로치 및 투하 속도: 520 KTAS/500KCAS

• 파이널 시간 = 5초

• AOD = 2326′

그림 5.50 Attack Example  공격의 예

공격 해설:

• 표적을 기수쪽에 놓는다.

• 4.5NM에서 3.5G 선회로 17〫옵셋한다.

• 롤아웃하고 즉시 20도로 기수를 든다.

• 2900′AGL에서, 표적쪽으로 롤한다.

• 3-3.5G로 pull-down한다. 헤딩 변화는 약 40〫가 된다.

• FPM을 표적 뒤쪽 2326′에 놓은 채 15〫 강하각으로 3137′에서 롤아웃한다.

• 2000′에서 pickle한다.

5.18. Flyup Attacks  Flyup 공격

Flyup 공격은 팝업 공격의 파생형이며 AAA, 소화기, IR SAM등만이 표적 구역의 위협인 저고도 위협 환경에서 주로 쓰인다. 경로상의 위협 또는 전술적 기습효과를 위해 저고도로 진입을 한다. Flyup(상승)은 윙맨과 리더 모두 계획된 폭격의 base 고도로 적극적인 기수 당김을 시작하는, 표적으로부터 6-8NM 거리에서 시작된다. 베이스 고도가 되면, AAA/소화기 범위 이상의 리커버리 지점에 주의하여 curvilinear 투하를 한다. 중점은 분대간 상호지원과 정확한 무기 투하에 두어야 한다.

• 편대는 Fly-up(상승기동) 이전에 레이더를 사용하여 공중위협으로부터 표적구역의 안전을 확보한다.

• 표적으로부터 6-8NM 앞에서 fly-up을 한다. 편대장은 표적에서 10〫-20〫 바깥쪽으로 체크턴하고 상승(필요하다면 애프터버너를 이용)을 하여 고각 투하를 실행할 위치의 base 고도에 도달한다.

• 리더가 fly-up을 실행하면, 윙맨의 주임무는 육안경계를 하는 것이다. 리더를 육안 지원할 위치로 가게끔 fly-up하고 계획된 공격을 실행한다.

5.19. Two Ship Employment Considerations  2기 운용시 고려사항

기간 중첩방지 방법은 split(분리), echelon(제형), trail(종대), shooter cover(공격기 엄호기), Loft(투척 폭격)등이 포함될 수 있다.

5.19.1. Split Pop Attack   Split 팝 공격

이 옵션은 방어자를 분리시킴으로써 노출을 최소화하도록 계획되었다. 중첩 방지는 고도, 거리, 시간 등으로 달성할 수 있다. 고도 분리의 달성을 위해서, 선행기는  계획된 폭격을 위해 필요한 대로 수평, 저각 팝업, VLB 폭격, 옵셋 등을 이용할 수 있다. 두 번째 항공기는 미리 정한 지점에서 분리하고 높은 LALD 또는 강하폭격고도로 pop 하여 파편범위 이상에서 수평비행으로 회복한다(그림 5.51). 거리상 중첩 방지를 달성하기 위해서, 두 번째 항공기는 파편으로부터의 이격을 이룬 채 LAT 또는 loft 폭격방식을 이용할 수 있다(그림 5.52). 시간적 분리를 위해 충분한 거리에서 분리하여 계획된 간격을 달성하는 것은, 효과적이기는 하지만 분열 이후에 상호지원이 감소된다. 표적에 더 가까이에서 분리를 하면 육안 접촉거리 유지와 시간적 분리를 달성하기 위해서 아치형 경로가 필요하다. 이렇게 하면 두 번째 항공기가 저고도에서 폭탄 투하를 할 수 있다. 표적으로부터의 호의 거리는 폭격 제원을 완수하기 위해 필요한 선회공간에 달려있다. 예를 들면, 두 번째 항공기는 첫 번째 항공기의 폭탄이 폭발할 때까지 3NM거리에서 호를 그리고, 5초를 세고, 표적을 10시나 2시에 놓도록 선회하고, LALD 또는 VLB 폭격을 실행하여 약 30초간의 간격을 얻는다(그림 5.53). 시간적 중첩방지는 표적구역에서의 과도한 지체 시간을 초래한다. 이 기술은 오직 단일 점표적에 대해서만 이용되어야 한다.

그림 5.51 2-Ship Split Pop Attack, Altitude Deconfliction

2기 분리 팝 공격, 고도상 분리

주의: 고도 분리는 윙맨을 위협의 중심으로 밀어 넣는다. 파편범위 보다도 위협 고도 이상에서 리커버리를 한 고도를 이용하여 가능한 최대로 익스텐드한다.

그림 5.52 2-Ship Split Pop Attack, Distance Deconfliction

2기 분리 팝 공격, 거리상 분리

그림 5.53 2-Ship Split Pop Attack, Time Deconfliction

2기 분리 팝 공격, 시간상 분리

5.19.2. Echelon Pop Attack  에셜론(제형) 팝 공격

Echelon pop 공격에서는 두 항공기가 모두 표적의 한쪽 방향으로 옵셋한다. 이 공격은 진입시에 분대가 육안 접촉을 유지할 수 있게 해주고, 공격시에 윙맨이 육안 대형에 있게 해준다. 중첩 방지는 고도, 시간, 거리로 달성할 수 있다. 두 항공기 모두 옵셋 팝을 위해 미리 정해진 지점에서 표적의 바깥쪽으로 선회한다. 선두 항공기는 VLB와 같은 최소 노출 폭격을 이용할 수 있다. 두 번째 항공기는 고고도 LALD 또는 강하 폭격 고도로 팝 상승을 하여 고도 이격을 달성하고 파편범위 이상에서 수평 회복을 할 수 있다(그림 5.54). 호를 그려 시간적 분리를 하거나(그림 5.55) LAT를 이용하여 거리상 분리를 하는 방법(그림 5.56)도 가능하다.

그림 5.54 2-Ship Echelon Attack, Altitude Deconfliction

2기 에셜론 공격, 고도상 분리

주의: 고도 분리는 윙맨을 위협의 중심으로 밀어 넣는다. 파편범위 보다도 위협 고도 이상에서 리커버리를 한 고도를 이용하여 가능한 최대로 익스텐드한다.

그림 5.55 2-Ship Echelon Attack, Time Deconfliction

2기 에셜론 공격, 시간상 분리

그림 5.56 2-Ship Echelon Attack, Distance Deconfliction

2기 에셜론 공격, 거리상 분리

5.19.3. Trail Attacks  종대 공격

Trail 공격은 시간적 분리를 제공하지만 진입시에 두 번째 항공기에 대한 육안 지원을 포기하게 된다. Trail 대형은 90/90과 같은 분리기동(그림 5.57)으로 또는 속도로 달성할 수 있다. 두 항공기 모두 위협의 말단에서 노출시간을 최소화시키는 VLB나 loft를 이용한다.

두 번째 항공기가 SAM 발사를 경계하는 동안 첫 번째 항공기는 투하 후 표적에서 급격히 이탈한다. 두 번째 항공기에 대한 육안지원을 제공하기 위해, 첫 번째 항공기는 진입 헤딩을 가로질러 다시 선회해온다. 이 기동은 위협에 대해 beam 기동을 하는 채로 두 번째 항공기를 육안으로 재획득하는데 도움이 된다(그림 5.58).

그림 5.58 2-Ship Trail Attack  2기 종대 공격

그림 5.57 90/90 Maneuver  90/90 기동

5.19.4. Shooter Cover  공격기-엄호기

Shooter cover(공격기-엄호기) 옵션은 2기의 비행에서 이루어질 수 있고 한 항공기가 계획된 공격 제원을 이용하여 표적을 공격하게 해준다. 두 번째 항공기는 저고도에 남아서 위협말단의 외곽에서 호를 그리며 육안 지원을 제공한다. 처음의 항공기가 무장을 투하한 후에, 두 번째 항공기는 공격을 실행하거나 분대원과 함께 이탈하는 선택권을 가진다. 이 옵션은 특별히 매우 높은 위협 구역에서 존재할 수 있다.

Shooter(공격기)의 역할은 표적을 발견하고 파괴하는 것이다. 필요하다면, 엄호기에게 표적 지정과 이탈 의도를 전달한다. 공격기는 처음의 육안 관찰 근거하여 잇따르는 공격을 조정한다.

엄호기의 역할에는 공중과 지상 위협의 육안 경계를 제공하는 것이 포함된다. 엄호기는 미리 계획된 기준에 따라 팝업시의 위협에 대해 교전하거나 제압한다. 엄호기는 새로운 위협의 위치(이탈과 재공격 시에 회피하도록), 이탈 방향, 표적 위치를 포함한 전반적인 전투 상황인식을 유지한다.

5.19.5. Loft Attacks  Loft 공격

Loft 폭격방식에서는 무기를 동시에 투하할 수 있다. 한 항공기의 시스템이 노후한 경우에, loft는 2기 윙으로 할 수 있다. 또다른 옵션은 개별 loft 폭격이다.

5.19.5.1. Simultaneous Loft  동시 loft

웨지 대형으로 두 항공기가 모두 무장을 loft한다. 대형은 loft 기동시의 집중점을 보정하도록 6,000-9,000피트로 벌린다. 기수를 올리기 전에, 윙맨은 자신의 HUD에 나타난 아지무스 오차를 조정한다. 무기가 투하되자마자 즉시 롤/강하하여 리커버리 할 것을 권장한다. 지상 위협 시스템의 추적이 쉬워지므로 완전한 180도의 반전은 피한다.

장점:

• 측면 횡대 대형은 지상 위협에게 혼란을 유발한다.

• 표적 구역의 위협으로부터 사거리밖 공격을 가능케 한다.

• 각 F-16은 각자 독립된 loft 정확성을 갖는다.

• 표적 좌표가 정확하다면 GPS를 장비한 항공기는 정확한 폭격을 할 수 있다.

• 이탈 대형을 빨리 이룰 수 있다.

단점:

• 정확한 폭격은 가능하지 않을 것이다.

• 표적 좌표는 정확하지 않을 것이다.

• 이동 표적에는 적당하지 않다.

• 정확한 시스템을 요구한다.

• 기수를 드는 동안 육안 대형을 유지하기 위해서 상대적으로 좋은 날씨가 필요하다.

5.19.5.2. Loft on the Wing  윙맨 위치에서 loft

시스템 고장이나 기상의 제한의 경우에 한 항공기는 다른 항공기의 계산값을 이용하여 폭격을 할 필요가 있다. 이 경우, 윙맨은 리드 항공기의 500피트 이내로 비행하고, 기수를 드는 동안 리더의 피치비율을 맞추며, 리더의 투하에 따라 자신의 무기를 수동으로 투하한다.

5.19.5.3. Trail Loft  종대대형 loft

윙맨은 약 3마일 trail에 위치한다. 이 간격에서는 더 긴 기간동안 표적에 대한 무장투사가 가능하고 리더의 이탈기동과 윙맨의 loft 기동사이의 중첩 가능성이 감소한다. 리더는 폭격 후 이탈(break off)방향이 계획된 대로가 아니라면 이를 알려야 한다.

장점:

• 진입과 이탈시 각개 항공기가 기동에 자유롭다.

• 각각의 시스템 정확도가 전체 임무 명중률(Pk)을 증가시킨다.

단점:

• 두 항공기 모두 시스템이 포화된다.

• 항공기간 상호지원이 제한된다.

• 이탈시 재집결이 힘들다.

5.19.5.4. Aircraft and Ordnance Deconfliction

항공기 및 무장 중첩 방지

폭탄 낙하시간동안 loft된 폭탄과의 충돌 방지가 고려되어야 한다.

분대 loft시에는 윙맨이 웨지대형보다 더 앞쪽으로 비행하지 않으며, 그리고 이탈 선회시 리더가 윙맨의 반대편으로 선회하는 것이 중요하다. 이에 실패하면 리더가 윙맨의 폭탄과 충돌하는 결과를 초래할 수 있다.

단기 loft에서는, 폭탄 낙하 이후에 폭탄 탄도의 반대편으로 기동한다. 이 측면 분리를 유지한다. 폭탄 낙하 이후에 항공기가 표적구역쪽으로 다시 선회해 들어감에 따라 자신이 loft한 폭탄과 충돌한 경우가 있었다.

그림 5.59 Simultaneous Loft  동시 Loft

5.20. Egress 이탈

표적구역 이탈계획은 융통성 있고, 간단하고, 전 편대원이 완전히 이해하여야 한다.

이탈/공격취소를 실행하는 이유는:

• 표적의 파괴

• 나쁜 기상

• 감당할 수 없는 표적구역 방어전력

• 적은 연료

• 상호지원의 상실

• 요구되는 항공기 시스템의 상실

• 표적 획득상의 문제

• 전투 피해

이탈 우선권은 표적구역의 위협(종류, 강도, 치명도), 기상, 뒤따르는 공격, 뒤따르는 공격자의 상황(공격적/방어적/중립적 교전중)등에 근거한다. 일반적인 우선권은:

• 표적구역 이탈(leave)

• 위협 범위로부터 벗어남

• 상호지원 재획득

한 조종사가 편대에서 분리되면, 그는 이탈 계획을 따르고 미리 계획된 전술 집결지점으로 가면서 스스로 위협 경계를 해야한다. 이 지점은 적 방어로부터 상대적으로 안전하고, 전투피해 점검(Battle-damage check)이 가능하고, 재공격의 시작 가능성을 제공해야 한다. 가장 중요한 점으로써, 가능한 빨리 누군가와 조인해야 한다.

5.20.1. Two-Ship Egress  2기 이탈

무장 투하 이후, 두 항공기는 모두 미리 계획된 이탈 방향으로 선회한다. 횡대대형(line abreast)은 가장 효과적인 방어적 경계를 제공한다. 그렇지만, 표적 구역의 방어로 인하여 당면한 표적 구역에서 횡대대형을 얻기 위한 기동을 하는 것은 비현실적이다. 따라서, 육안 교차 엄호의 상실을 감수한 채 이탈 작전계획을 고수한다. 전술상황이 허락한다면 weave(비행경로를 좌우로 S자를 그리는 기동; 주) 기동으로 횡대대형으로 돌아가는 것이 권장된다.

5.20.2. Three-Ship Egress  3기 이탈

표적 구역에서 3기가 작전하고 있다면, 첫 번째 항공기의 표적 이탈은 이탈 방향을 향해 가장 짧게 선회하면서 스스로 경계를 한다. 2기 분대는 자체적으로 위협탐지를 할 수 있으며, 가능하면 첫째 항공기의 6시 후방을 엄호하도록 기동한다.

5.20.3. Four-Ship Egress  4기 이탈

표적구역에서 4기가 작전중이면, 분대들은 일반적으로 무기 충돌 방지를 위해 표적구역 내에서 시간 또는 지리적으로 분리되어있을 것이다. 공격에서 이탈까지 육안 상호지원을 유지하는 분대로써 분대 보전(integrity)을 유지해야 한다. 두 분대는 상대적으로 적의 방어가 없는 지역에서 재집결한다. 4기 편대로 표적구역에서 재집결하는 동안 지나친 선회를 피한다.

5.20.4. Egress Factors  이탈 요소

• 이탈은 융통성이 있어야 하고, 지형, 전투 피해, 교신, 편대 의무를 고려해야 한다.

• 산악지형에서, 종대 대형 옵션은 방어로부터의 엄폐에 적당하다. 평탄한 지형에서는 위협 경고를 제공할 횡대대형을 이용하면 좋은 육안 교차 엄호가 가능하다.

• 각 편대원들간 전투피해 점검을 한다.

미리 계획된 속도로 이탈을 실시할 수 없으면 “Wounded bird(항공기 손상)" 절차를 실행한다. 항공기가 비행 가능하면, 즉시 이탈을 시작한다. FEBA(Forward Edge of the Battle Area; 훼바 - 전투지역 전단; 주)의 앞에서, RTB(Return To Base)한다. FEBA를 넘으며, 만약 FEBA를 넘어서 돌아가는 것이 불가능하다면, 안전한 구역(들)에서 비상탈출할 것이 고려된다. FEBA를 지나는 것이 불가능하면, ”wounded bird" 절차를 시작한다.

조종사는 교신 방해의 가능성에 대비하고 다른 항공기를 위해 주파수 개방을 유지하기 위하여 무선을 사용하지 않은 상태의 전체적인 이탈 계획을 준비해야 한다. 윙맨이 blind 콜을 하지 않는 한 육안접촉을 유지하는 것으로 가정한다. 이탈시 미리 계획된 비행경로와 육안 신호를 유지하여 혼란을 줄인다.

5.20. 5. Wounded Bird 항공기 손상시 절차

손상된 항공기가 우선 할 일은 항공기 상태를 알리는 것이다. 피해정도가 심각하고 적 위협이 에스코트 항공기를 크게 위협할 정도로 매우 높다면, 추가적인 그리고 불필요한 손실을 방지하기 위해 전투피해를 입은 항공기에서 떨어질 것이 결심될 것이다.

해당 항공기가 최하 400노트(또는 고고도에서는 마하 0.8)를 유지할 수 있다면, 에스코트 항공기가 스로틀을 줄여야 하긴 하더라도 표준 대형으로 호위받을 수 있다. 에스코트 항공기와 피해 항공기는 불필요한 외장을 떼어버려야 한다. 피해 항공기가 최소속도를 유지할 수 없다면, 지원 항공기는 6시 후방이 방호될 수 있는 위치 내에서 피해 항공기로부터 떨어져야 한다. 이탈 방향에 대해 30°-45°의 weave기동을 하면 지원 항공기가 느린 항공기에 대한 호위위치를 유지하며 400노트의 최소속도를 유지할 수 있다. 400노트로 45°weave기동을 하고 있으면 호위받는 항공기가 280노트로 비행하고 있다는 것을 의미한다. 60°로 weave기동을 하면 200노트 속도의 항공기를 에스코트할 수 있을 것이다. Weave기동은 방향감각혼란을 가져올 수 있고 에스코트기와/또는 손상 항공기를 드러나 보이게 할 것이다. 또다른 패턴 옵션은, 경로상에서 손상항공기로부터 이격하여 경마장 돌기(육상트랙모양으로 비행하기; 주)를 하며 에스코트하는 것이다. 이 패턴은 손상항공기를 육안으로 재접촉하고 그의 진행을 체크할 에스코트 시간을 주면서 손상항공기의 후방과 전방을 모두 감시하게 해준다. 피해 항공기의 전자장비가 가용하면, 조종사는 항법과 레이더 경계의 책임을 맡을 수 있다. 이는 호위기가 두 항공기를 위한 육안경계에 집중할 수 있게 해준다. 공격적 교전진입(commit)의 기준은 일반적인 교전 진입시보다 억제된다. 교전 진입시에는, 에스코트기는 가속 기동중에 리더위치를 취하고 적기(들)와 먼저 머지한다. 피해항공기는 적기 육안접촉과 또는 에스코트기(교전기)로부터 긍정적인 확인을 얻은 후에 공대공 무장 사용을 위해 전자장비와/또는 설명 코멘트를 이용한다.

이탈 중 언제라도 활발한 교전이 계속되고 적기가 피해 항공기에 대해 무장 제원으로 접근한다면, last-ditch maneuver(최후 방어기동; 주)를 시도하거나 항공기에서 탈출할 것인지 결심을 해야 한다. 적이 시도한 기총 사격을 회피할 능력이 있다면, 수평 위로 기동하여 안전 탈출 고도를 확보하기 위해 움직여야 한다.

속도가 느린 피해 항공기가 포함된 3기 대형에서는, 화력은 증가되지만 에스코트 패턴은 좀더 복잡하다. 느린 항공기 뒤에서 2기로 weave 비행을 하면 적기의 주의를 더 많이 끈다. 레이더를 이용하여 6시와 12시의 접근 진로를 경계하는 피해항공기 주변의 빡빡하게 근접한 경마장 패턴이 효과적일 것이다.

4기 대형에서는, 가용한 연료와 무장도 표적 구역의 고려사항으로 주어진다. 하나를 구하기 위해 4기 모두를 위태롭게 해서는 안되지만, 피해가 없는 분대는 피해 항공기의 분대원이 그를 에스코트하는 동안 지역 소탕(sweep)을 할 수 있을 것이다.

편대가 FEBA나 또는 강하게 방어된 지대공 구역으로 접근하면, 피해가 없는 항공기는 가속하여 방어를 통과하여야 한다. 도움이 된다면, 손상된 항공기의 조종사는 다른 편대원(들)에 교전하려고 하는 능동적 위협을 감시할 수 있다. 그러면 그의 항공기를 관찰된 위협에서 덜 취약하게끔 코스를 변경할 수도 있다.

일단 FEBA를 건너면, 편대원은 대기선회를 하여 피해를 입은 항공기와 만나도록 한다. 적의 공중 전투서열(Air Order of Battle)은 여전히 위협이 될 것이므로, “wounded bird" 절차를 계속해야 한다. 착륙기지에 다가가면, 적당한 비상절차가 이루어져야 한다.

5.21. Recovery  복귀

복귀 옵션은 연료, 안전  통행 절차, 위협 탐지 등의 요소에 기초한다.

5.21.1. Fuel  연료

연료는 복귀의 주된 관심사항이다. 이탈시의 예기치 않은 위협과의 교전은 모기지로의 복귀가 불가능하게 되는 연료상태를 초래할 것이다. 조종사는 전체 복귀 제원중에 bingo 연료량을 미리 계획해야 한다; 상승할 때, 전환할 때, 비행거리를 증가시키기 위하여 외장 또는 외부 연료탱크를 투기할 때를 숙지한다.

5.21.2. Safe Passage  안전 통행

이 절차들은 장소에 따라 다르다. 복귀 옵션의 숙지는 필수적이다. 작동하지 않는 IFF/SIF 장비, 무선 고장, 등은 복귀를 위해 다른 아군기와의 랑데부를 필요로 한다.

5.21.3. Ground Threat at Recovery Base  복귀 기지에서의 지상 위협

보병 휴대용 SAM과 소구경 화기는 이륙과 복귀시에 잠재적인 위협이 된다.

국지 절차와 지시에 의거하여 이륙을 한다. 가능한 만큼, 애프터버너의 사용을 최소화하고 플레어를 활성화한다. 안전하게 이륙하였으면 불규칙한 비행경로로 비행한다.

국지 절차와 지시에 의해 복귀를 한다. 가능하다면, 횡대대형의 400노트로 이니셜에 도달한다. Straight-in 어프로치가 지시되었다면, 가능한 많이 전방의 항공기와 측면 간격을 벌린다. 착륙 후에는, 무장 방호(항공기의 대피호 수납)와 전투 정비 사이의 절충을 고려할 필요가 있다. 또한, 절차의 삭제는 착륙에 영향을 끼칠 것이다.

제 6장

AIR REFUELING  공중급유

6.1. Introduction  서론

기본 편대 대형을 마스터하고 나면 F-16의 공중급유는 상대적으로 쉽다; 근접 trail 대형과 매우 비슷하다. 항공기는 많은 초과파워도 가능하고, 시정도 특히 좋게 급유붐에 안정된다. 절차의 철저한 숙지는 안전과 능률적인 공중 급유의 기본이다. 절차들의 대부분은 이 매뉴얼에 나와있다. 절차의 자세한 설명을 위해서 T.O. 1-1C-1(Basic Flight Crew Air Refueling Manual)과 T.O. 1-1C-1-30(F-16 Flight Crew Air Refueling Procedures with KC-135 and KC-10)을 참조한다.

6.2. Mission Preparation  임무 준비

브리핑하기 전에, T.O. 1-1C-1-30의 공중급유 절차를 본다. 공중급유 용어가 T.O. 1-1C-1에 정의되어 있다는 것을 숙지한다. 급유기의 콜사인, 급유 트랙, 급유 고도 구획, 연료 주유, 급유 주파수, A/A TACAN 채널, 그리고 급유 통제시간(ARCT)이 포함된 공중급유 정보를 얻는다. 랑데부와 급유를 위한 기상예보를 판단한다. 공중급유 이니셜 포인트(ARIP)와 공중급유 컨트롤 포인트(ARCP)에 상대적으로 확정된 위치, 좌표, TACAN에 주목한다. 이 데이터는 FLIP AP/1B 또는 국지 트랙을 위한 보조수단에서 찾을 수 있다.

6.3. Ground Operations  지상 작동

일반적인 시동 후 점검동안 공중급유 시스템을 점검한다. 공중급유 스위치를 OPEN에 놓고 공중급유 상태등이 푸른색 RDY등이 되고 DISC등이 꺼지는지를 점검한다. D형에서는, 스틱의 NWS/AR DISC를 누르고 호박색 DISC등이 들어오는지 점검한다. 3초 후에, RDY등이 다시 들어오고 DISC등은 꺼질 것이다. 공중급유 스위치를 CLOSE에 놓고 RDY등이 꺼지는지 점검한다. 선임 지상요원은 공중급유 도어와 slipway등의 작동을 확인한다. 주의: 지상에서는, AR/NWS 버튼을 누르면 NWS를 순환한다. 공중급유 스위치를 닫은 후, 택싱하기 전에 NWS등이 들어오는지 점검한다.

6.4. En route  경로상 절차

급유기를 찾기 위한 레이더 컨트롤 패널 세팅은 방법이 약간 다르다. 가장 일반적인 방법은 표적 획득 기호를 처음에 화면의 중간에 놓은 채 80NM 범위를 선택하고 안테나 상하각도를 급유기의 고도가 포함되도록 설정(일반적으로 elevation 회전스위치를 중앙 고정턱에 놓으면 된다)하는 것이다. 선택된 steerpoint는 상황인식을 증가하도록 bull's eye와 일치해야 한다. ARCP 또는 TACAN을 선택하여 트랙을 확인하는데 이용한다. 중간 PRF, 1 또는 2개의 bar scan, target history는 3. Master arm 스위치가 SAFE 위치에 있는 것을 확인한다.

6.5. Rendezvous  회합

급유기와 랑데부하는데는 두 가지 방법이 있다: point parallel(평행 비행법)과 fighter turn-on(전투기 선회법) (그림 6.1.) Point parallel은 통상 급유기가 급유중이 아니고 ARCP에 위치하고 있다면 언제나 쓰인다. Fighter turn on은 같은 급유기에 몇 개의 편대가 예약이 되어있고 다음 편대가 랑데부를 시작하는 동안 한 편대가 급유중이거나, 급유기가 anchor 패턴에 있을 때 일반적으로 쓰인다. 최대 한도로는 브리핑과 GCI를 이용하지만, 효과적인 회합을 보장하도록 상대적인 위치를 항상 주시한다. INS, 레이더, TACAN, 공대공 TACAN을 이용하여 랑데부를 점검한다. 랑데부 상대위치를 가시화 하여 편차가 늘어나면(예를 들면, 불충분한 측면 분리 또는 지나친 기수 교차각도) 그것을 인지한다. 육안 접촉이 이루어지고 탑재한 무기의 치명적 범위 안에 급유기를 넣기 전에 무장 안전상태가 완전히 확인될 때까지 급유기와의 고도분리를 유지한다.

그림 6.1 Point Parallel and Fighter Turn-On Rendezvous

평행 비행법과 전투기 선회법 랑데부

6.5.1. Point Parallel  평행 비행법

일반적으로, ARIP에 도달하기 전에 급유기와의 무선 접촉이 이루어진다. T.O. 1-1C-30에 따라 통상의 공중급유 교신절차에는 Emission 옵션 2가 이용된다. 급유기와 수유기가 모두 공통의 GCI/ATC 주파수를 이용하여 지상 랑데부 참조를 얻는다면, 공중급유 주파수는 레이더/육안 접촉이 확인될 때까지 보류되어야 할 것이다. 레이더를 조절중이라면, 공중급유 주파수로 바꾸기 전에 급유기까지의 bearing과 거리를 얻도록 한다. 급유기와의 확실한 무선 접촉이 이루어지자마자, 공통의 TACAN DME/방위 정보를 교환해야 한다(가능하다면). ARIP를 벗어나기 위해서는 급유기에게 허락을 받아야 한다. 급유기와 육안 접촉이 이루어질 때까지 급유기에서 1,000피트 아래에 위치한다. 트랙을 유지하는데 필요한 모든 보조수단을 이용하여 ARIP에서 ARCP까지 나아간다. 거리 정보를 얻기 위해서는, ARIP를 떠나기 전에 한 명의 편대원이 통상 할당된 A/A TACAN을 설정한다. 보통 모든 편대원은 자신의 레이더로 랑데부를 주시한다. 랑데부가 정확하게 이루어지면, 리더는 21NM거리의 26°레이더 아지무스에서 급유기에게 급유시 헤딩으로의 선회를 시작하라고 말한다. 전형적인 랑데부 화면은 그림 6.2에 묘사되어있다. 랑데부의 최종국면이 중요하다. 적절한 속도의 point-parallel 랑데부에서는 전투기 전방 3NM에서 급유기가 롤아웃한다. 급유기가 너무 늦게 또는 너무 느린 속도로 선회한다면, 추월이 될 것이다. 급유기가 이르게 또는 빠르게 선회하면, “cold" 롤아웃(급유기가 수유기보다 3NM 이상 앞에 위치)의 결과가 된다. 급유기가 선회하는 동안, 급유기는 선회 절반에서는 13NM거리에서 45°남고 8NM에서는 34°가 남도록 선회하여야 한다. 체크포인트에서 거리가 더 작다면, 급유기로부터 약간 밖으로 체크턴 하면서 파워를 늦추고 급유기의 파워를 올리도록 급유기에게 조언한다. 체크포인트에서의 거리가 더 크다면, 파워를 더 넣고 급유기 쪽으로 좀더 선회한다. 랑데부의 나중 부분에서 레이더는 coast모드로 들어간다는 것을 숙지한다. 락온을 재획득하기 위해DGFT나 MSL OVRD 모드 이용이 권장된다. 이 체크포인트들은 다음의 조건에 근거한다: 급유기 260KCAS, 전투기 310KCAS, FL300(고도 3만 피트). 경험적으로, 전투기가 속도를 350 KCAS로 바꾸면 롤아웃 거리가 2마일로 줄어, 전투기가 급유기 후방 정확히 1NM에서 롤아웃하도록 해준다. 중요한 요소는 육안 접촉상태로 급유기 후방에 위치하는 것이 확인될 때까지 고도 분리를 확보하는 것이다. 급유 속도는 310KCAS이므로, 급유기는 "push it up(파워 올림)” 콜을 기다릴 것이다.

그림 6.2 Target Progression During Rejoin

리조인 동안의 표적 진행

6.5.2. Fighter Turn-on  전투기 선회법

Fighter Turn-on 랑데부에서는 일반적인 기술 또는 다음의 아래 단계들을 이용할 것이다.  • 급유기 대신 전투기가 선회한다.

• 전투기는 급유기가 bearing에 상대적으로 35〫에 있고 15NM 직선거리가 되면 급유기 쪽으로 선회한다.

• 전투기는 접근율이 속도 보정량을 표시할 때까지 랑데부 내내 350KCAS를 유지한다.

• 전투기는 선회동안 30〫뱅크를 이용한다.

전투기가 선회를 절반 했을 때 급유기는 4.5NM거리에서 상대적으로 7〫bearing에 있어야 한다. 급유기는 편대 리더가 요청하면 급유시 속도를 확인한다. 전투기는 계획된 접근율에 도달하는데 필요한 만큼 속도를 조정한다. 이 선회가 완성되면, 전투기는 통상 급유기 후미 2.5NM에 있게된다. 레이더가 coast모드로 들어간다는 것을 숙지한다. 레이더 락이 풀렸으면 DGFT나 MSL OVRD 모드가 빠른 락온을 도울 것이다.

레이더 접촉이 급유기가 맞고 정체불명의 또는 벗어나는 중인 편대가 아닌지 확인하도록 경고를 이용한다. 의심된다면 급유기에게 질문한다. 또한 레이더 거리와 A/A TACAN 거리를 비교해본다.

6.6. Rendezvous Overrun 랑데부 초월

랑데부 초월이 발생하면, 급유기 또는 수유기 조종사는 즉시 편대의 모든 대원에게 경고를 송신하고 랑데부 초월 절차를 시작한다. 초월 발생시에, 수유기(들)는 1,000′아래를 지나가서 확실한 수직 분리를 확보한다. 수유기는 290KCAS로 감속하고 공중급유 헤딩을 유지한다. 급유기는 355KIAS(350KCAS) 또는 마하 0.90으로 가속하고, 더 느리더라도, 공중급유 헤딩을 유지한다. 급유기가 수유기보다 먼저 육안 접촉으로 확인되면, 수유기는 그것을 지시한다. 급유기는 공중급유 속도로 감속하고 통상 접근 절차를 사용하여 접촉을 확립하도록 한다.

6.7. Observation Position  관찰 위치

편대가 급유기에 접근하면, 급유붐 조작수는 모든 편대원들이 응신하도록 무선 체크를 한다. 리더에게 허락 받으면 윙맨은 observation position(관찰 위치)으로 간다. 이 위치는 급유위치의 항공기가 contact position(접속 위치) 주위에서 완전한 이동의 자유를 가지게끔 정해진다. Observation position의 수유기는 급유기 날개의 약간 후방위치를 유지하고 IFR 또는 야간작전에서 더 적은 간격이 필요하지 않으면 급유기로부터 최소 수유기의 한쪽 날개폭만큼 측면간격 확보를 한다. 참조를 위해, 급유기의 날개끝 등을 날개 뿌리 후방의 동체창에 정렬시킨다. 급유기 동체 위로 반대편 날개끝을 볼 수 있는 위치를 유지하기 위해 수직으로 약간 이격한다. 교관 조종사는 다른 조종사의 재급유를 관찰할 수 있도록 위에 설명된 것보다 약간 후미의 관찰위치에서 비행한다.

6.8. Prerefueling Checks  급유 전 점검사항

T.O. 1-1C-1-30CL-1에 세부적으로 설명된 절차에 따른다. 기본적으로는, 모든 무장이 안전상태이고 전기신호를 방출하는 모든 항공기 시스템(TACAN, IFF, RADAR, ECM)이 대기모드에 놓여있는지 확인한다. 외부 연료탱크를 가지고 있고 이의 완전한 보충을 계획하였다면, 공중급유구는 급유 개시 이전 약 3-5초 전에 열려야 한다. 이렇게 하면 외부 연료탱크가 완전히 감압되어 연료를 채울 수 있다. 그렇지만, 중앙에 장착된  연료탱크는, 얼마나 감압되었는지에 상관없이 종종 완전히 채워지지 않는다. 공중급유 소켓은 비행제어 입력의 변화를 유발하지만, 트림조정은 불필요하다. 푸른색 RDY등을 점검하고 precontact position을 허락받는 것을 기다린다.

6.9. Precontact Position  접속 전 위치

Contact position이 확보되고 급유붐 조작수가 precontact position을 허락하면, 파워를 약간 줄여서 항공기를 약간 뒤로 빼고 precontact position으로 내려간다. 약 50′후방(한 기장)의 붐 약간 아래 위치에서 항공기를 유지한다. 흔한 실수는 항공기를 안정시키는 중에 너무 멀리 뒤로 또는 너무 낮게 항공기가 흘러가는 것이다. 여유 있게 시도하라. 일단 항공기가 안정되면, "콜사인, stabilized and ready"라고 콜함으로써 contact position에 위치할 준비되었다고 급유붐 조작수에게 통지한다. 급유붐 조작수에게 응신 받고, 급유를 허가 받으면, 파워를 천천히 넣고 앞으로 천천히 움직인다.

6.10. Contact Position  접속 위치

공중급유 붐 근처에서의 움직임은 부드럽고 신중해야 한다. Precontact position에서 파워를 약간만 더 넣고, 그 파워로 인해 앞으로 나가는 것을 기다린다. 일단 움직이면, 붐 조작수의 교신에 귀를 기울이고 수유기 지시등(receiver director light)을 시야에 넣는다(그림 6.3과 6.4). 고정된 등은 많은 보정이 필요하다는 것을 뜻하고 깜빡거리는 등은 약간의 보정이 필요하다는 것을 의미한다. 천천히 앞으로 나가면서, precontact position에서 가졌던 것과 같은 수직 각도를 유지하기 위해 위 또는 아래로의 보정이 필요할 것이다. 급유붐이 캐노피로 다가오면, 머리 위 2′-3′로 지나갈 것이다. 급유기 바닥의 노란색 줄무늬를 참조하여 좌우 정렬을 유지한다. 급유붐이 머리 위로 지나가면, 6′-8′정도 좀더 천천히 앞으로 이동한다. 계획된 contact position으로 접근하면, 붐 조작수는 "stabilize"를 송신할 것이다. 이 순간에서의 흔한 실수는 파워를 지나치게 많이 줄여 계획된 위치의 뒤로 항공기가 흘러가게 하는 것이다. 접근율이 작으므로, 1-2%의 파워 감소면 충분하다. 엔진은 스로틀 움직임의 지시에 따라 정돈되고, 트림 변화의 합은 파워변화의 합에 비례한다는 것을 기억한다. 통상, 급유붐 조작수는 귀관이 노란색 줄무늬에 정렬되고 급유붐 범위의 중심에 놓였을 때 안정되었음을 말해줄 것이다.

급유붐 조작수가 급유붐을 꽂으면, 수유기 지시등은 자동으로 기능하며(이 등은 접속 전에는 급유붐 조작수에 의해 수동으로 제어된다), glareshield(HUD의 옆부분; 주)의 푸른색 RDY등이 꺼지고, 초록색의 AR/NWS 등이 들어온다. 신형이나 개량형 급유기에서는, HOT MIC을 통해 붐 조작수와의 인터콤 교신이 가능하다. 만약, 접속 후에 지시등이 들어오지 않으면, 연결을 끊고 precontact position으로 다시 돌아간다. 급유기 승무원들이 이 문제를 고치지 않으면, 여전히 급유가 가능은 하지만 급유붐 조작수에게 구두 위치수정을 요청해야 한다.

6.11. Maintaining Contact  접속의 유지

접속 후에는, 급유기를 참조하여 편대대형을 지속한다(그림 6.3과 6.4) 항공기의 작은 움직임을 깨닫기는 힘들므로, 지시등을 이용한다. 두 지시등의 열중에 “Captain's bars"라고 불리는 중앙 지시등이 켜짐으로써 적당한 상-하 위치와 앞--뒤 위치가 지시등에 표시된다. "Captain's bars" 이외의 지시등이 양쪽 지시등 열에서 들어온다면, 수정이 필요한 것이다. 순간적으로 D, F, U, A 지시등을 ”GO" 단어와 함께 단서로 삼고 지시된 이동을 완수한다(예: GO down 또는 GO aft). 위치 이탈을 보정하기 위해, 작은 비행조종과 파워의 변화를 한다. 이 보정을 지체해서는 안되지만, 부드럽게 실행하고 수정의 결과가 나타나는 것을 기다린다. 지나친 조종을 피한다. 급유기에 대한 육안 참조에 의해 일반적인 위치를 유지하고 수유기 지시등이나 붐 조작수의 구두신호로 세밀한 위치조정을 한다는 것을 분명히 이해한다. 제한된 시정에서는 contact position에 있는 동안에 고도의 척도로 급유기를 이용한다.

한 방향으로만 위치에서 벗어난다고 해도, 양쪽의 지시등들이 바뀔 것이다. 예를 들면, 아래로 내려가면, 급유붐 각도가 높아지고 GO UP 표시를 보게 된다. 그에 더해서, 수직 아래쪽으로의 이동은 붐을 잡아당기게 되므로 GO FORWARD 표시를 보게 될 것이다. 위치 보정시에 이 관계를 이해하라. 예로, GO UP과 GO FORWARD 두 개의 지시등을 모두 보게 되더라도, 이를 상쇄하는데는 약간의 움직임만이 필요할 것이다.

KC-135와 KC-10 지시등은 약간 다르게 작동된다. KC-135의 지시등은 위치만을 표시한다. 귀관이 후미로 신속하게 움직이며 이상적인 위치를 지나가면, 두 개의 captain's bars는 모두 들어온다. 반면, KC-10에서는, 위치와 경향이 조합된다. 같은 예에서, 후미로 빠르게 이동하면 이상적인 위치에 있더라도 GO FORWARD 명령이 산출된다. 때문에, KC-10 지시등이 좀더 민감하다.

KC-135와 KC-10은 다른 면에서도 차이가 있다. KC-135의 엔진의 위치는 이상적인 contact position의 F-16에 약간의 난류를 생성한다. 이 난류는 급유기의 파워세팅이 증가하면 더 나빠진다. 따라서, 특히 고고도에서나 높은 전비중량의 급유기와 만날 때는, 이 난류를 예상하라. KC-10 급유기에서는 이것이 문제가 되지 않는다.

6.12. Disconnect 연결 해제

급유붐 조작수는 급유붐 한계 쪽으로 흐르는 경향이 있으면 연결해제를 할 것이다. 의도하지 않은 연결해제가 발생하면, 급유기의 지시를 따른다. Precontact position으로 돌아가고, 기체 위치 안정을 취하고, contact position으로의 허가가 다시 나기를 기다린다. 연결해제가 발생하면 언제든, 특히 편대의 안전을 위해 그러한 행동이 요구된다 싶을 때는, 머뭇거리지 않는다. 자신의 F-16이 KC-135의 위쪽 한계로 접근하면, 급유붐이 항공기에 충돌할 수 있다. 따라서, F-16의 운행시 위쪽 한계는 25도이다. 너무 높으면, 급유붐 조작수는 적색의 go-down 표시를 보기 전에 연결을 해제할 것이다.

모든 것이 평범하게 진행된다면, 연료탱크가 가득 찼을 때 급유붐은 자동으로 연결이 끊긴다. 기억할 점은, 종종 중앙 연료탱크는 가득 차지 않은 채 연결이 자동으로 끊긴다는 것이다. 돌연한 급유붐 압력의 상실로 인하여 연결 해제 후 항공기가 즉시 앞쪽으로 밀려가는 것은 F-16에서는 흔한 일이다. 연료량을 주시하여 자동 연결해제를 미리 예상하고 앞으로 밀려가는 경향을 억제한다. 가득 채울 것이 아니면, 급유붐 조작수는 계획된 적재량에서 조언을 해줄 것이다. 이 경우에는, 연결해제는 자신의 몫이다. 일반적인 수법으로는, 많은 조종사들은 연결해제를 위해 급유붐 조작수의 “disconnect now" 교신을 조언으로 삼는다. 급유붐 위치가 확보될 때까지 Contact position에 남아있는다. 수유기와 붐 조작수 모두 연결해제를 승인해야 한다.

연결해제 후에는, 녹색의 AR/NWS 연결 해제등이 꺼지고 호박색 DISC 등이 들어온다. 공중급유 시스템은 이를 자동으로 순환시키며, 파란색 RDY등이 약 3초 후 다시 들어온다. Precontact position으로 돌아온다. 추가적인 연결이 필요치 않으면, AR 도어를 닫고 편대로 브리핑된 바에 따라 다시 대형을 형성하거나 observation position으로 돌아간다. 급유기를 떠나기 전에 연료량을 점검한다.

6.13. Air Refueling Emergency Procedure  공중급유시 비상절차

6.13.1. Breakaway  급격이탈

Breakaway는 급유붐상의 수유기와 급유기간의 분리를 확보하도록 만들어진 비상시 기동이다. 급유기 또는 수유기는 “급유기 C/S, BREAKAWAY, BREAKAWAY, BREAKAWAY" 콜에 의해 breakaway를 실시하고 모든 지시등을 깜빡인다. 수유기가 허락하면 급유기가 파워를 올리고 얕은 상승을 할 것을 예상한다.

수유기가 contact position에 있으면, AR 연결 해제버튼을 누르고, 급유붐이 안전한 위치인 지를 확인하고, 파워를 줄여 급유기 전체가 시야에 들어오고 비행 계기를 교차 점검할 때까지 뒤 아래로 다시 돌아간다. 필요하다면 스피드 브레이크를 이용한다. 비상상황으로 인해 필요한 경우가 아니면 재급유 구획 아래로 하강하지 않는다.

Observation position에서 비행하고 있으면, 엔진 화재와 같이 급유기에 분명하게 문제가 있지 않는 한 급유기의 날개 옆 위치를 유지한다. 모든 수유기가 observation position에 도달하기 전에 breakaway가 송신되면, 모든 편대는 “수유기” breakaway 절차를 실행한다.

6.13.2. Door Will Not Close  급유구의 폐쇄불능

급유구가 닫히지 않는다면, 통상의 비행조종입력을 유지하고 공중급유 스위치를 CLOSE에 놓아 연료탱크의 기압을 유지한다. 그러나, RDY-AR/NWS-DISC 등은 정상적으로 작동하지 않을 것이다; NWS등은 NWS가 걸려있을 때는 들어오지 않는다.

6.13.3. Systems Malfunction  시스템 고장

어느 시스템이든 고장났거나 안전을 위태롭게 할 상황이 존재하면, 실제 연료 부족상황을 제외하면 공중급유를 실시해서는 안된다. 유출이 인지되면 언제든, 그 사실을 말해야 하고 급유붐 조작수는 연료 급유를 멈추어야 한다. 계속할지의 결심은 귀관에게 달려있다. 연료 급유동안 노즐/소켓에서의 작은 연료 분무로는 연료 급유를 중지할 필요는 없다. 연료 급유를 계속할 요구조건은 급유기나 곤란을 경험하는 조종사의 재량이다.

6.13.4. Manual Refueling  수동 재급유

이 재급유 모드는 비상시를 제외하고는 훈련 시에는 쓰이지 않는다. 급유기 수동 급유시에는, 급유기는 연결해제를 할 수 없다. 수유기가 모든 연결해제를 해야 한다. 급유붐 범위 제한을 특별히 신경 써서 유지하고 안전한 연결해제가 불가능한 위치에 도달하기 전에 연결해제를 실시한다.

6.13.5. Pressure Refueling  압력 급유

급유기는 다른 모든 수단의 급유가 실패하고 연료 비상상황이 존재할 때 이 비상 급유절차를 이용한다. 급유붐 조작수는 급유붐 소켓에 완전한 붐 압력을 유지하므로 전투기는 특이한 트림 변화를 감지하게 될 것이다. 급유붐 압력 때문에, 연결해제는 중요하다. 귀관과 급유붐 조작수는 이를 구두로 조정해야 한다.

6.13.6. NORDO Refueling  무전기 고장시 재급유

NORDO 재급유시의 급유기와 수유기의 육안신호를 위해서는 T.O. 1-1C-1-30 또는 T.O. 1-1CL-30을 참조한다.  다시 말하면, NORDO 재급유는 오직 비상상황에서만 쓰여야 한다.

6.14. Post Refueling  급유 후 절차

공중급유구 스위치가 OPEN 위치에 있으면 외부 연료가 엔진으로 주입되지 않을 것이다. 임무를 계속하기 전에 스위치와 도어가 닫혔는지를 확인한다. 이의 실패는 비극적일 수 있다.

그림 6.3 Boom Envelop and Director Light (KC-135)

급유붐 범위와 지시등 (KC-135)

6.14.1. After Landing  착륙 후

비행 후 절차를 실행하여 급유동안 항공기가 손상입지 않았는지 확인한다. 그런 다음 AFTO 781에 급유기의 콜사인을 포함한 급유 데이터를  기입한다.

그림 6.4 Boom and Director Light (KC-10)

급유붐과 지시등 (KC-10)

제 7장

LOW ALTITUDE OPERATIONS  저고도 작전

7.1. Introduction  서론

거친 지형에서의 저고도 비행은 레이더와 육안 탐지를 감소시켜 차폐 기회를 제공하고, 전술적 기습에 기여한다. 레이더 차폐에 더하여, 지형은 육안 차폐를 또한 제공한다. 적절히 실행되는 지형 차폐(terrain masking) 기술은 요격 위협이 침투하는 항공기나 그 흔적을 얻기가 극도로 힘들게 한다. 그렇지만, 위협, 임무 목적, 또는 안전 수준이 규정하는 것보다 더 낮게 비행해서는 안된다.

7.2. Low Altitude Maps  저고도 지도

MCI 11-F16 Vol.3과 MCR 55-125, Preparation of Mission Planning Materials. “임무 입안 자료의 준비” 에 의거하여 지도를 준비한다.

• 탑이나 송전선과 같은 비행 경로상의 장애물에 강조표시를 한다.

• 최소 안전 고도 또는 경로 취소 고도의 주석을 단다.

• 각 지점에서 계획된 연료와 joker/bingo 연료를 결정한다.

7.3. Low Level Route Study  저고도 경로 연구

저고도 임무의 성공을 보장받으려면, 경로를 철저히 연구한다.

• 육안과 레이더상에 나타나게 될 모든 주요한 지점들을 숙지한다.

• 육안 체크포인트를 위해서, 국지적 기상 효과(안개, 연무, 황사)와 태양 위치를 고려한다.

• 비행중 특별히 이용할, 그리고 회피할 체크포인트를 분석한다.

• 육안 체크포인트와 레이더 반사파의 계절별 변화에 대비하여 계절을 분석한다.

• 경로를 또한 분석한다; 각 구간별로 최적화될 레이더 조절 세팅을 고찰한다.

• 고도, 제한, 헤딩, 시간 참조를 다시 살펴본다.

7.4. Low Altitude Awareness  저고도 인식

7.4.1. Altitude Low Warning System  저고도 경고 시스템

F-16은 항공기가 설정된 고도(ALO 또는 ALOW-automatic altitude low warning; 자동 저고도 경보) 아래로 내려갈 때 조종사에게 경고하는 시스템을 제공한다. 이 고도는 항공기 모델에 따라 MSL이나 AGL 피트로 되어있다. ALO/ALOW 경고기능이 나타날 고도를 입력한다. 항공기의 모델에 따라서 육안 경고가 HUD, REO(radar/electro-optical; 레이더/전자광학장치), FCNP(fire control navigation panel; 사격 통제 항법 판넬) 또는 MFD에 제공된다. T.O.-34의 적당한 부분을 참조한다.

7.4.2. F-16C Combined Altitude Radar Altimeter (CARA)

F-16C의 결합 고도 레이더 고도계 (CARA)

F-16C의 CARA 시스템은 저고도 작전시의 고도 관리에 이용할 수 있다. CARA는 가시 능력과 상식 보충을 촉진한다. 더 이상의 특정한 작전 능력과 제한은 T.O.-34를 참조한다. 시스템이 작동중인 것을 확인하고 MCI 11-F16 Vol.3.에 근거하여 적절한 고도를 설정한다.

7.4.3. Low Altitude Hazards  저고도 위험

열심히 그리고 지속적으로 저고도 위험을 인식한다.

• 시정 제한, 착시, 낮은 태양광은 저고도 상황인식에 영향을 미칠 수 있다. 직전방의 지형 윤곽이 수평선에 대비되어 상실될 수 있다. 의심이 된다면, flight path marker를 “푸른 하늘”에 놓는다.

•미묘한 지형의 상승. 수평비행과 지속적인 고도 유지는 지면 간격확보를 심각하게 감소시키는 결과를 초래한다. NEAR ROCKS(근접 지형) 그리고 나서 FAR ROCKS(먼 지형)를 지속적으로 점검한다.

• 과업의 포화/집착. 저고도 환경에서의 성공적인 작전의 열쇠는 완벽한 교차점검, 적절한 과업 우선권 할당, 그리고 상황인식이다. 교차점검은 동일하게 계속되어야 하지만, 시간 소비만은 고도변화와 함께 다양한 대응책의 변화로 성취 가능하다. 적절한 임무 계획과 저고도 체제의 엄선된 이용은 발생하게 될 높은 과업의 양을 감소하는데 도움을 준다.

• 눈에 띄지 않은 하강, 지나친 뱅크의 선회. 작은 하강각도 또는 계획에 없는 뱅크각의 증가는 지나친 하강비율과 지면충돌을 초래할 수 있다. 수직속도계와 고도경보에 주목하는 것은 아무리 강조해도 지나치지 않는다. 지면으로의 제어된 비행은, 대부분의 경우에, 잘못된 우선권 할당과 과업의 포화의 결과이다. 할당되었거나 인지된 과업과는 상관없이, 저고도에서의 조종사의 주의 산만은 치명적이다. 저고도 인식의 연습은 제 9장을 참조한다.

7.5. Low Altitude Task Prioritization

저고도 과업 우선권 할당

잘못 배열된 우선권은 잘못된 장소나 시간에서 과업이 달성되었을 때 발생한다. 저고도의 작전수행은 다른 과업을 취급하기 위해 기본적인 항공기 조종에서 주의를 멀리하는데 가용한 시간이 매우 감소하기 때문에 위험한 명제이다. 위험의 단편적 대처와 과업의 포화는 조종사의 첫 번째 과업 우선권인 - 항공기 조종에서 주의를 멀리하게 된다.

저고도 비행경로 동안 조종석 과업은 시간별로 바뀐다. 임무 과업이 가용한 시간 이상을 필요로 할 때는 우선권의 수립이 중요하다. 다음의 항목들은 저고도 과업 포화의 문제를 최소화하는 기술을 설명한다.

• 지면 간격확보는 주된 과업이며 최우선으로 실행되어야 하는 과업이다. 지면 간격확보가 의심이 되면, 계기반을 보는 시간을 줄이거나 상승한다.

• 항전장비 항목은 비행 국면 중 가능한 한 일찍 완수한다. 많은 전자장비 항목을 이륙 전에 설정할 수 있으며, 그럼으로써 저고도에서의 작업량을 줄일 수 있다.

• 중요한 과업을 먼저 수행하고 덜 중요한 과업은 조종석 과업이 줄어들면 나중에 수행하도록 기다린다.

• 좀더 높은 고도로 올라가면 지형 회피에 집중하는 시간을 줄이고 다른 조종석 과업을 실행할 시간을 더 가질 수 있다. 500피트에서의 저고도 비행은 1,000피트에서보다 지형회피에 집중하는 시간을 더 필요로 한다.

• 비행 내내 비행경로 벡터를 예리하게 인지해야 한다. 항공기가 하강중이거나 뱅크져 있을 때 조종석의 전자장비 작업은 적당치 않다.

저고도 비행시 특히 바쁜 시간은 저고도 비행경로 시작점(start route point)이다. 이곳에서의 과업수행은 타이밍 조절, steerpoint 선정, 전자장비 갱신, 레이더 탐색, 대형유지, 지형 회피 등을 포함한다. 저고도 작전에 필요한 많은 노력을 요하는 작업량을 시작하기 전에 준비시간이 적거나 없이 저고도 체제로 들어가게 되므로, 문제를 방심할 수 없다. 편대장은 최소 비행고도로 하강하기 전에 몇몇 과업수행을 완수하거나 경로 시작지점을 지날 때까지 하강을 늦출 것을 고려해야 한다. 경로 시작지점은 이 선택사항이 전술적으로 가능하도록 계획되어야 한다.

IP로의 접근은 조종사가 공격에 필요한 전자장비와 스위치 설정, 목표구역의 안전확보, 계획된 공격대형의 수립을 끝내는데 추가적인 시간을 필요로 한다. 각개 조종사는 증가된 과업부담 상황을 계속 예상하고 안전하고 효과적으로 임무를 달성하기 위한 과업 우선권에 변함없이 집중해야 한다.

7.6. Low Altitude Intercept Considerations  저고도 요격시 고려사항

저고도 적기의 요격에서는 저고도 고려사항과 “필요한 선회공간(turning room required)"대 ”가용한 선회공간(turning room available)"의 BFM개념에 대한 특별한 주의가 필요하다.

7.6.1. Turning Room  터닝룸

더 높은 고도에서는, 적기의 비행경로를 오버슛하는 것은 적기에 비해 상대적으로 낮은 에너지/래그 위치를 초래할 수 있다. 그에 비해, 고고도에서 저고도로 전환하는 동안의 적기에 대한 오버슛은 지면충돌을 초래할 수 있다. 어떤 교전진입 선회든 하기 전에, 항상 표고와 가용한 터닝룸을 확인한다. 최적의 성능을 위해 수직과 수평 터닝룸 모두를 이용한 교전진입 선회를 계획한다. 선회동안 뱅크각을 135°로 제한한다. 선회동안 고도와 지면 간격확보를 계속한다. 약간이라도 의심된다면, 양력벡터를 수평선 위로 올려 하강율을 감소시킨다. 필요하다면, 고속/저속 하강 리커버리조작의 실행을 늦추지 않는다.

7.6.2. Airspeed  속도

증가한 항공기 성능과 G 유지능력으로 인하여 저고도에서 속도는 중요하다. 더 높은 고도에 비해 더 높은 에너지상태를 얻고 유지할 수 있다. 항공기 선회율과 선회반경은 대부분의 기간동안 최적의 범위로 유지할 수 있다. 고고도-저고도로의 교전진입 시에, 425-450 KCAS로 시작하면 선회 내내 뛰어난 선회성능과 높은 에너지상태를 가질 수 있다. 저고도-고고도로의 교전진입 시에는, 최적의 성능을 유지하기 위해서 더 높은 속도(약 500KCAS)로 시작할 필요가 있을 것이다. 파워를 조절하고 스피드브레이크를 이용하여 지나친 속도를 얻거나 최적의 속도를 잃는 것을 방지한다.

7.6.3. Avionics  항전 장비

교전진입 선회동안 항공기의 외부를 주시하는데 최대로 주의를 집중하여 지면과의 충돌방지를 보장하고 적기를 조기에 발견하도록 해야한다. 그러므로, 교전진입 선회를 시작하기 이전에 무기통제 항전장비가 가급적 최대한 설정되어 있어야 한다. 저고도 요격의 달성 이전에 전자장비와 스위치 설정에 대한 철저한 숙지가 요구된다. 저고도에서는 무기 유효 범위가 감소한다고 예상하라.

7.6.4. Ground Avoidance  지면 회피

고고도-저고도로의 교전진입시에는 지면 회피가 주된 관심사이다. 그렇지만, 고고도-저고도 교전진입에서의 요격은 교전진입 선회를 하기 전의 요격단계동안 지면 회피/인지의 강조를 요한다. 얕은 하강도 지면충돌을 초래할 수 있으므로, 항공기의 자세와 고도를 면밀히 점검한다. 자동비행기능의 이용이 도움이 되긴 하지만, 지면 회피가 계속되는지 확인하도록 엄밀한 주시가 필요하다. ALOW, CARA, 그리고 다른 항공기 시스템이 지면과의 충돌 회피를 돕는데 또한 쓰인다.

7.7. Low Level navigation  저고도 항법

7.7.1. Dead Reckoning (DR)  정밀 위치 산정

정밀 위치산정은 항법의 기본이다. DR은 정확한 비행시간을 위해, 정확한 속도의, 정확한 헤딩으로 비행하는데 기초한다. 일반적으로, 모든 전자장비가 가용하다면 DR은 항법의 유일한 방법으로서는 필요하지 않지만, INS가 틀린 위치를 가리킨다면 길을 잘못 드는 것은 흔한 일이다. 확인된 선회 지점에서의 선회는 분명히 좋은 기동이다. 그렇지만, 선회지점을 발견하지 못했다면, 다음 행선지로의 선회가 정시에 이루어져야 한다.

7.7.2. Visually Assisted Navigation (Map Reading)

육안 보조 항법 (독도법)

독도법(또한 “pilotage"라고 불린다)은 지도상의 체크포인트를 그에 대응하는 지형이나 지상의 인공물에 조화시키는 항공기 위치 측정법이다. 체크포인트는 배경으로부터 두드러지고 식별하기 쉬운 지형이나 지형군이 되어야 한다. 개방된 지역에서는, 도시나 교차로 등이 이용될 수 있다; 그렇지만, 같은 지형도 인구 밀집지역에서는 분간하기가 힘들다. 지상에서 지도 쪽으로 작업하기보다는 지도상의 지형을 선택하고 이를 지상에서 찾는다.

비행중에는, 지도상의 지형이 지상의 참조지형에 상대적으로 같은 방향에서 나타나도록 지도상의 경로 선을 항공기 기수와 정렬한다. 그리고 나서 시계의 경과시간과 지도에 표시된 시간의 비교점검에 의해, 그리고 계획된 선회지점에서부터의 INS 거리측정에 의해  항공기의 지도상 개략적인 위치를 결정한다. 이 개략위치 근처의 현저한 체크포인트와 자신의 위치를 비교점검 한다. 지도는 지상의 모든 지형지물을 묘사하지 못하므로 지도에서 지상으로 작업하는 것이 중요하다.

현재 위치가 불확실하다면, 체크포인트를 확인하기 전에 모든 세부항목을 점검한다. 도로, 철도, 비행장과 교량에 대한 상대적인 위치는 좋은 표지가 된다. 도로, 철도, 강의 교차점과 굽이가 마찬가지로 적당하다. 큰 도시같이 참조지형이 넓은 지형지물에서는, 넓은 구역 내의 작은 현저한 체크포인트를 선정하여 항공기 위치를 정한다. 지상 참조점으로 현저한 참조지형이 없다면, DR/INS 절차로 물러나 INS대비 시간계산을 시작한다. 다음은 위치를 확인하기 위해 이용할 수 있는 체크포인트들이다. 몇몇 체크포인트들은 선회지점으로 적합하지 않다. (문서에 목록이 나와있지 않은데, 아마 보안문제로 인터넷에 release된 문서에는 삭제된 것 같습니다; 주)

7.7.3. Computer Assisted Navigation   컴퓨터 보조 항법

INS, CADC(Central Air Data Computer;중앙 비행자료 컴퓨터)/ADC(Air Data Converter; 비행 자료 변환기)를 이용한FCC/GAC, 레이더는 항법을 보조하는 정보를 제공하며 이 시스템들이 확실하다고 증명되면 항법을 돕는데 신뢰할만할 것이다.

헤딩 확인: 미리 계산된 헤딩을 확인하려면, 계획된 헤딩으로 선회하고 HSI의 bearing 방향과 비교점검 한다. HUD NAV steering bar/기호는 보정되게끔 돌아가고 그 방향으로 곧장 향하면 FPM의 중앙에 놓일 것이다.

GS(지면 상대속도) 확인: 수정된 IAS/마하 수치를 GS와 비교점검 한다. 공기밀도가 높은 저고도에서는, 일반적으로 GS가 약간 더 높다(약 5%-10%). 가야할 INS 거리와 비행에 소요될 시간을 비교하여 GS를 확인할 수도 있다. 예를 들면, GS 480노트에서, DME에 목적지까지 24NM남았다고 표시되면, 선회지점까지의 경과시간은 3분 이내일 것이다. 컴퓨터 속도가 믿을만하다는 것을 확인한 다음에만 계기속도를 조정한다.

위치 확인: HSI(NAV)에서 판독된 거리는 각각의 선회지점이나 목표까지 남은 거리를 확인하고 현재 위치를 확인하는데 쓰일 수 있다.

시간 확인: HUD의 남은 시간 정보는 또한 지도와 NAV DME에 대한 GS에도 부합된다. 그에 더해서, 매우 정밀한 타이밍 조정을 위해 FCC/GAC time-over steerpoint(TOS)/ time-over-target(TOT)을 계산된 실제 시간과 비교할 수 있다.

7.7.4. Low Level Route Timing  저고도 경로 시간조절

임무 계획단계동안이라면, 이륙지점 또는 시작 경로지점에서 목표지점까지의 경과시간만을 계산할 수 있다. 실제 시간을 이용하는 TOS/TOT를 평가하는데는 몇 가지 방법이 있다. 한가지 방법(F-16A)은 경로 시작점에서부터 표적까지 비행하는데 걸리는 시간을 결정하고 TOT에서 이를 빼는 것이다. 이 실제 시간이 “start-route(경로 시작)”시간, 또는 “hack"시간이다. 이 시간에 경로 시작지점에 위치한다면, 계획되고 지도에 그려진 대로 경로를 비행할 수 있다. 기지에서의 hack 시간에, 중간지점까지의 소요시간을 더하여 어느 시간에 그 지점에 있어야 하는지를 결정하도록 한다. F-16C에서는, Delta TOS를 이용하여 target steerpoint까지의 소요시간을 뺀다. 이제 Delta TOS를 이용해서 원하는 TOT를 더한다. target TOS를 확인하고 시작지점과 같은 다른 중요한 steerpoint의 TOS를 기록한다.

최종적인 목표는 정시에 표적에 도달하는 것이다. 정확한 시간, 속도, 헤딩으로 경로를 시작하면, 이 목표를 달성하기 위한 과업에 도움이 될 것이다. 한가지 기술로, 이륙과 경로 시작시간 사이에 약간의 시간을 두면 약간의 지연에도 여전히 hack 시간에 경로 시작지점에 도달할 수 있다. 이륙이 늦거나 경로상에서 지연이 된다면, 계획된 것보다 더 빨리 비행하거나, 또는 시간을 아끼기 위해 경로의 한 부분을 생략해야 할 것이다. 상황에 따라서, 부족한 연료로 가는 것보다 TOT/TOS를 조정하는 것이 나을 것이다. 시간과 연료 조건 모든 면에서 임무에서의 최대 경로 조정량을 알고 있어야 한다.

계획된 대로, 또는 더 일찍 이륙한다면, 경로시작지점 도달을 늦추어야 할 것이다. FCC/GAC를 이용하여 속도를 정하는데 도움을 받을 수 있다. TOT/TOS 시계는 많은 도움이 된다. 속도 조정을 해도 여전히 일찍 도달할 것 같으면, 몇 가지의 대안이 있다:

• 경로를 일찍 출발하고 제시간에 맞을 때까지 첫 번째 구간을 계획된 것보다 느리게 비행한다. 하지만, hack을 잊지 말고 전술적으로 안전한 속도 이하로 느려져서는 안된다.

• 경로 시작지점으로 선회할 시간이라고 계산될 때까지 경로 시작지점 부근을 호형으로 선회한다(그림 7.1). 현재 DME에서 지점까지 곧장 비행하는데 걸리는 시간을 추산하며, 90〫이상의 60〫뱅크턴에는 15를 더하고 계획된 출발시간 이전에 경로 시작지점으로 선회한다.

• 경로상 또는 경로 시작지점에서 육상트랙 패턴을 유지한다. ATC의 제한으로 경로상에서 패턴 비행이 요구될 것이므로, 어디에서 홀딩하고 어디에서는 해서 안되는지를 숙지한다. TOT/TOS 시계법의 가능한 변형은, 시계가 30초 빠른 도착을 알릴 때 깊은 뱅크각(약 60〫)으로 출발 선회를 시작하는 것이다. 그러면 시작지점을 향해 롤아웃했을 때 거의 제시간에 맞을 것이다. 속도꺾쇠에 정확하게 맞추려고 속도 꺾쇠를 뒤따르지 않는다; 이 구간은 꽤 짧을 것이다.

그림 7.1 Arc to Start Point  출발점까지 호 그리기

Hack 시간에 시작지점을 지나친다면, 계획된 GS대로 비행한다. 제시간에 맞추기 위한 경험법칙이 있다. 예를 들면, 조건이 허용하면, 1/6씩(480노트에서는, 80노트) GS를 증가/감소시키고 매 10초의 시간 오차마다 1분간 보정을 유지한다. 일반적으로, F-16조종사는 더 “거시적인(macro)" 시점을 취하고 다음 steerpoint에서 제시간에 맞기를 시도하며, FCC/GAC가 도착시간이 계획시간과 일치한다고 계산해낼 때까지 속도를 변화시킨다. 변화에 필요한 속도가 너무 많으면, 둘 내지 세 개의 이후 경로지점에서 제시간에 닿기를 시도한다. 또한 선회지점을 앞당기거나 지나침으로써 시간을 얻거나 늦출 수 있다.

7.7.5. TOT/TOS Clock

TOT/TOS 시계

FCC/GAC는 HUD에 선택된 이벤트까지의 소요시간을 투영하고 시현한다. NAV 모드에서는, 이벤트는 TOS 상공통과와 CCRP에서의 time-to-release(폭탄 낙하까지의 시간), 그리고 LADD에서 pull-up 지점을 지난 이후의 time-to-release에 따르는 time to pull-up(기수 당김까지의 시간) 등이다. 일단 TOS가 주어지면, 실제 시간 소요량을 시현하는데 FCC/GAC를 이용할 수 있다. TOT 시각으로 모드를 선택하면 선택된 지점에 제시간에 도착하는데 필요한 속도가 HUD에 속도 꺾쇠로 표시되어, 앞 절에서의 시간조절 문제를 효과적으로 해결한다. F-16C에서의 Delta TOS 기능의 이용은 TOT/TOS를 바꾸는 쉬운 수단을 제공한다. 조종사가 양수 및 음수의 수정값을 입력하면 FCC는 모든 TOS 기입 수정값을 적용한다.

7.7.6. Flying The Visual Low Level Route  시계 저고도 경로 비행

계획된 고도, 시간, 속도로 시작지점을 지난다. 필요하다면 시계를 보정한다.

최초 시간조절이 제대로 되었는지 아닌지 또는 HUD steerpoint 다이아몬드를 참조하여 INS가 흘러있는지 판단한다.

조종석 고도계, 레이더 고도계 및 외부의 참조물을 참고로 하여 저고도를 확립한다. 저고도로의 전환 시에는 경로 시작지점이 중요하다. 대형 위치유지, 지도 판독, FCNP/TOS 시계의 보정, 후방경계와 같은 과업들은 저고도로의 전환 이전에, 또는 저고도에서의 윙 레벨 안정이 확보된 후에 이루어져야 한다. 주의: 경로 시작지점에서는 조종석 계기를 보는 시간을 최소화한다. 이 지점은 비행중의 중요한 시간이며 수직벡터와 고도인식에 유의하는 것은 아무리 강조해도 지나치지 않는다.

제시간까지 남은 속도/GS를 조정한다. 선회지점에서의 시계를 교차 점검하여 전체 시간조절을 확인한다.

미리 결정한 지점에서 시간/지도/지상의 빈번한 교차점검을 계속한다. 시스템을 갱신하려고 하면 선회지점 위나 그 근처를 비행할 필요가 있을 것이다. 시스템 갱신이 필요 없다면, 선회지점의 상공을 정확히 지날 필요는 없다. 기억하건대, 선회지점은 IP와 표적에 정시에 도착하기 위한 길잡이 또는 이정표이다. 선회지점을 육안으로 찾지 못하면, 시간에 맞추어 선회한다.

아래의 일반적인 경향을 피한다:

• 스로틀의 미끄러짐. 설정하고, 그대로 놔두고, 의도한 정확한 스로틀 세팅인지 교차점검 한다. 계산된 GS를 유지하는 fuel flow를 보고 스로틀의 단시간 이동 후에는 항상 이 값으로 돌아온다.

•계획된 고도에서의 변화. 임무의 저고도 부분에서는 미리 계획된 고도를 유지하도록 힘쓴다. 알고 있는 steerpoint에서 고도를 교차점검하고 “눈을 밖으로(eyes out)” 다시 돌린다.

• 눈에 띄지 않는 헤딩 변화. 헤딩을 교차점검 하여 빈약한 헤딩 조절의 결과인 코스 이탈을 방지한다. “ball"이 중앙에 오도록(항공기가 옆으로 미끄러지지 않도록; 주) 러더트림을 체크한다.

7.7.7. Flying The Radar Low Level Route   레이더 저고도 경로 비행

레이더 항법은 대부분의 내용에서 시계 항법과 같지만, 중요도에서는 확실한 차이가 있다. 레이더는 기본적인 정밀위치산정 항법의 보조수단이라는 점을 기억한다.

레이더 비행경로는 최소 안전고도(MSA)나 그 이상으로 비행한다. 이 고도는 지도에 표시되어야 한다. 정확한 고도로 시작지점을 지나고, 시계 항법에서처럼 시간과 헤딩을 고려한다. 다른 과업을 위해 손을 자유롭게 쓰는 동안 고도를 유지하는데 자동비행/TFR(지형 추적 레이더)이 유용할 수 있다. TFR을 주시하여야 한다. 레이더를 이용할 때 DR 위치산정을 검증하려면, TIMS법 체크리스트를 이용한다:

• T=Time(시간). 시간을 체크하고 지도에서 시간에 맞는 적절한 위치를 찾는다.

• I=INS. 다음 선회지점까지의 INS/FCC 헤딩및 거리와 함께 시간에 맞는 위치를 체크한다.

• M=Map(지도). 지도상에 개략적인 위치를 정하고 관심지점의 예측을 정한다.

• S=Scope. 레이더 스코프를 체크하여 예측을 검증하고, 그럼으로써 위치를 검증한다. 아무 것도 명확히 확인되지 않으면, 시계로 돌아가서 위의 절차를 시작한다.

레이더와 시계 임무를 조합하여 경로를 비행한다. 레이더 반사파를 육안으로 관측하면 레이더 예측기술에 대한 신뢰가 강화된다. 경로 선회지점상공에서 선회를 시작한다.

F-16C는 "hands-on" 스위치들(스틱과 스로틀에 있는 스위치들; 주)로 다양한 레이더 모드를 사용하는데 매우 많은 융통성이 허용된다. Dogfight 위치(TQS의 T7; 주)의 ACM 레이더, missile override 위치(TQS의 T8; 주)의 RWS 레이더, NAV 주모드의 RWS, 공대공 주모드의 TWS, 공대지 주모드의 CCRP가 비행전 설정의 한 예이다. 이 옵션은 공대지 주모드에서 GM모드를 상실하지 않고 missile override에서 탐색을 하게 해준다. Dogfight를 이용하면 자동 표적 획득이 가능하며, TWS는 sorting이나 station을 유지하는 것이 가능하다. 경고와 함께 레이더 화면의 OVRD 버튼을 이용하면 어느 모드의 레이더 신호 방출도 방지한다. 레이더 모드의 선택은 임무 목적/요구에 기초해야 한다.

7.8. Low Altitude Maneuvering  저고도 기동

늘어난 지면충돌의 위험성으로 인해 특별한 주의가 필요한 저고도 작전동안에는 많은 도전적 상황이 있다. 저고도로 체제로의 하강과 산등성이 횡단이 두 가지 예이다. 이들이 기초부터 설명되기는 하지만, 이 원칙들은 고고도-저고도 요격, 팝업 폭격공격, 또는 진입/이탈중의 위협 회피 등의 추가적인 과업들을 실행할 때 적용된다.

7.8.1. 50% Rule  절반 법칙

고고도-저고도로 전환할 때, 90°선회의 롤-인을 위한 최대 안전 비행각도를 결정하는데 절반법칙이 쓰인다(그림 7.2). 강하각은 롤-인 이전의 100단위 AGL 피트 고도의 50%와 같다. 예를 들어 현재 AGL고도가 4,000피트라면, 최대 20°강하로 90°롤-인을 안전하게 완수할 수 있다. 2,000피트 AGL이라면, 10°가 최대치이다. 이 법칙은 팝업에서 표적을 전환하거나 wheel 패턴에서 전술표적으로 롤-인 들어갈 때 쉽게 적용된다. 분명하게, 롤-인 기술과 연합된 변화 가능성 때문에, 이 법칙은 정확하지는 않다. 그렇지만, 절반 법칙은 사람의 그릇된 AGL고도 인식에 근거한 안전 강하각의 대충의 부정확한 평가를 방지한다.

그림 7.2 50% Rule  절반 법칙

7.8.2. 10° Rule  10°법칙

10°법칙은 팝업 기동이나 평탄한 지형에서의 수직 징킹과 같은 low-high-low 기동에 적용된다(그림 7.3). 고도 확보를 보장하기 위하여 시간과 위치관계의 제어에 의지하기 때문에 이 법칙은 아무런 고도 참조 없이 사용된다. 10°법칙은 간단하게 설명된다: 상승 후에 저고도로 돌아가려면, 배면으로 롤하고 상승각보다 10°작은 강하각으로 pull-down한다. 롤아웃을 하고(롤동안에 강하각이 5° 증가할 것을 예상한다), 상승 때와 같은 시간(초)동안 강하를 유지하고, 회복조작을 한다. 예로, 그림 7.3에서는, 상승각은 20°이고 5초간 상승이 유지되었다. 정점의 배면 기수 당김에서부터의 롤아웃은 10°강하각에서 시작되었고 롤동안 기수는 추가적으로 5°가 떨어졌다. 하강은 5초간 유지되었고(상승시간과 같음), 그리고 나서 하강에서의 pull-out으로 수평비행을 완료하였다. 10°법칙은 지형 안전확보를 보장하며 항공기의 수직 기동범위의 제한 없는 전술적 이용을 허용한다. 하강은 상승보다 5°작으므로, 이는 고도를 얻는 기동이 된다. 그렇지만, 이 기동의 제한을 규정하는 몇 가지의 요소가 있다. 우선, pull-down 비율은 pull-up 비율보다 같거나 빨라야 한다. 둘째로, pull-up동안의 속도와 pull-down동안의 속도는 비슷해야 한다. 시간 조절은 필수적이다. 더 많은 여유를 얻기 위해서는 간단하게 기동의 상승부분에 여분의 시간을 추가한다.

그림 10% Rule Example  10% 법칙의 예

7.8.3. Ridge Line Crossing  산등성이 횡단

높은 위협 지역에서의 산등성이 횡단은 위험한 기동이다. 항공기는 지상, 공중 모두의 위협에게 주목된다. 가능한 모든 산등성이 횡단을 피한다. 분명히, 여러 상황에서 산등성이 횡단을 피할 수 없다. 가능하다면, 가장 낮은 지점이나 안부에서 횡단을 한다. 확실한 계획과 산등성이 횡단 기술 연습은 매우 많은 도움이 된다. 통상 3가지 기술이 사용된다.

7.8.3.1. Perpendicular  직각법

이 횡단법은 적 레이더나 육안 획득을 최소화하지만 후방이 안전한 것을 알고 있을 때에만 실행되어야 한다(그림7.4) Pull-up동안 전술속도를 유지하는데 필요한 만큼 가속한다. 산등성이 횡단을 크게 오버슛하는 것을 피할 만큼 충분히 일찍 기수를 당기므로, 특정한 최소 고도로 등성이 꼭대기에 이른다. 후사면으로 내려가려면, 기수를 살짝 밀거나(bunt) 롤하고 당긴다. 완전한 배면상태의 pull-down은 금한다. 정상에서는, G를 풀고 약 135°뱅크로 롤하고 나서, 얇게 하강한다. 계획된 기수 하강자세에서, 롤아웃하고 저고도 비행을 다시 계속한다. 이 기술의 최초 시도는 15°기수내림상태로 제한되어야 한다. 새로운 계곡으로 기수를 파묻지 말라. 이 기동은 예기치 못한 산 다른 쪽의 높은 지형으로 배면이 드러나게끔 한다. 또한, 기동중 날개를 흔드는 것이 위협에게 매우 잘 발각된다. 롤하고 기수를 당기는 기술은 크고, 깊고, 독립된 능선을 지날 때 가장 효과적이다. bunt나 pushover(밀기)는, 중간쯤의, 완만한 지형에 더 적합하다. bunt/pushover를 위한 pull-up은 산등성이 위로 지나치게 떠오르는 것을 막도록 충분히 일찍 시작되어야 한다. bunt의 장점은 직선 항법을 하고, 날개를 흔들지 않고, 방향감각 상실을 줄인다.

그림 7.4 Perpendicular Ridge Crossing

산등성이 직각 횡단

7.8.3.2. Parallel   평행법

이러한 형태의 접근은 6시 후방이, 또는 아마, 위협에 놓여있으면 적당하다(그림 7.5). 이것은 적기에게 공제선 제공을 거부하고 기총 사격 환경을 어렵게 한다. 산등성이에 대한 직선 접근에 대신해서, 등성이까지의 교차각도가 약 45°되게 pull-up지점에 도달하도록 선회한다. 직각법 횡단시보다 나중에 기수를 들고, 정상의 약간 아래에서 산등성이 정상에 평행이 되도록 상승하면서 선회를 계속한다. 롤을 하여 산등성이쪽으로 기수를 당겨, 특정한 최소 고도로 정상을 지난다. G를 당긴 롤을 계속하여, 능선에서 90°-135°헤딩으로 산등성이 후사면으로 하강한다. 롤아웃하여 저고도 비행을 계속한다.

7.8.3.3. Saddle  안부 통과법

안부 통과의 산등성이 통과법은 평행법과 비슷하고 위협이 존재할 때 이용할 수 있다(그림 7.6). 반대편으로 통과하는데 안부, 협곡, 또는 능선의 끝을 이용할 수 있을 때까지 정상의 아래에서 능선과 평행이 되도록 선회한다. 구체적인 기동은 지형의 특성에 의해 규정되지만, 수평 선회만큼이나 쉬울 것이다.

그림 7.5 Parallel Ridge Crossing  산등성이 평행 횡단

그림 7.6 Saddle Ridge Crossing  산등성이 안부 횡단

7.9. Emergencies/Abnormal Operations At Low Altitude

저고도에서의 비상상황/비정상 운항

500′나 그 이하에서 발생하는 비상상황은, 그 고도에서는 “handle(조치)”할 수 없다. 항공기 고장, 조류 충돌, 방향 상실(상황인식 상실), 시야상실(윙맨) 그리고 기상 악화와 같은 항목들이 저고도에서 치명적이며, 문제를 주시하기 전에 “initial move(최초 기동)”과 같은 무언가를 할 필요가 있다. 흔치 않은 사건의 조치를 일반화하기 위해, 저고도에서의 모든 문제를 포괄하는 대안이 개발되어있다. 이것은 하늘로 상승하는 것이다. 상황을 확인할 수 없을 때는 언제든 상승하라. 그리고 나서, 최초 상승 후에, 항공기 조종을 유지하고, 상황을 분석하고, 적당한 착륙기지를 향해 선회하거나 적당하다면 임무를 계속한다.

7.10. Route Abort Procedures  경로 취소 절차

최선의 경로 취소 계획은 편대가 IMC(계기비행 기상조건)에 들어가기 전에 능숙하게 실행되는 것이 유일하다. 아래쪽 기상을 육안 또는 레이더의 snowplow모드로 계속적으로 점검한다. 가능하다면, VMC(시계비행 기상조건)를 유지하기 위해 경로를 바꾼다. 그것이 불가능하다면, 왼쪽/오른쪽으로 hook턴(180°선회)을 하거나 두 번의 90°선회를 하고 비행경로를 다시 계속할 때까지 뒤따르는 분대가 미리 전술리드를 하도록 한다. 마지막 수단으로, IMC상황에 들어갔으면, 리더는 "Viper 1, route abort"를 송신한다. 이 순간, 모든 편대원은 AB를 선택하고 30°기수상승자세를 확립하면서 분대동료의 마지막 위치의 반대쪽으로 30°선회해야 한다. AB를 빼고 적당한 RAA/MSA(최소 안전고도) 또는 VMC에서 수평비행으로 복귀(level off)한다. 필요하거나 여전히 IMC상황에 있다면 비상상황을 크게 알리고 브리핑된 재편성/임무중지 계획에 따른다. AFI 11-F16 Vol.3에는 추가적인 지침이 들어있다. 대규모 패키지에서는 요구되는 경로 취소 절차를 위해 세부 편대 브리핑이 필요하다.

7.11. Low Altitude Formations  저고도 편대대형

저고도 편대대형과 책임은 이 매뉴얼의 제 3장에 자세하게 설명되어있다.

제 8장

NIGHT OPERATIONS  야간 작전

8.1. Introduction  서론

이 장에서의 정보는 MCI 11-F16 Vol 3.의 적당한 부분과 국지 절차의 철저한 숙지와 결합되어 조종사에게 안전하고 효과적인 야간비행을 준비하게 해준다.

8.2. Physiological Considerations  생리적 고려사항

새로운 무기와 무기 시스템의 도입으로 인하여, 전투기들은 과거보다 야간에 더 많이 비행한다. 그러므로, 조종사가 야간작전의 생리적 영향을 이해하는 것이 중요하다. 야간의 비행에 영향을 미치는 주요한 관계되는 영역은 24시간 신체주기, 수면, 피로 등이다.

8.2.1. Circadian Rhythm

일일 신체 주기

일일 신체 주기는 “biological clock(생체 시계)”로 정의되며, 주간에 치우친 우리의 생리적, 심리적, 그리고 활동 기능의 주기적인 반복이 주제이다. 신체주기 순환이 파괴되면 우리는 생물학적 불일치와 활동의 곤란을 경험한다. 주기가 붕괴되는 가장 일반적인 방법은 업무 교대를 통해 나타난다. 가끔 있는 야간 비행, 1-2주간의 야간 비행, 또는 비행 스케줄의 영구적인 이동들 동안에 이러한 생체주기 붕괴가 나타날 수 있다. 생체주기를 파괴하는 또다른 방법은 주, 야간의 일반적인 단서를 박탈하는 것과, 장거리 전개와 같이 경도선을 내내 지나는 비행에서 항공기에서 장시간 이동을 할 때 등이다. 활동 지속력은 조종사에게 특히 중요하다. 방심하지 않는 태도가 활동 지속의 주된 결정인자이며, 이는 인간의 고유한 신체주기에 의해서 뿐만 아니라 숙면의 필요에 의해서도 영향을 받는다.

8.2.2. Sleep  수면

하룻밤의 부분적인 수면부족도 임무 수행능력을 저하시키며, 반복된 수면 부족은 임무 수행능력에 명확한 영향을 준다. 완전한 수면방해(total sleep loss)는 최소한 24시간을 잠자지 않는 것이다. 이는 새로운 정보를 습득하고 새롭게 익힌 사항을 상기하는 능력을 저하시킨다. 방향감각상실의 가능성이 증가하고, 정밀 주시능력이 감소하며, 차트 판독 능력이 훼손된다. 더욱 중요한 점으로서, 판단력과 감정이 손상된다. 불규칙한 업무와 수일간의 휴식도  임무 수행능력 감소를 유발한다. 최근의 또는 누적된 수면부족과 불규칙한 스케줄의 조합은 특히 피로를 더하게 한다. 또한, 불규칙한 스케줄로 인한 긴 임무시간은 앞으로의 수행능력을 감소시킨다. 부분적인 수면부족과 함께, 불규칙한 스케줄은 전체 수면방해에서 유발되는 같은 요인에 대해 더 쉽게 영향받는 결과를 초래할 수 있다.

8.2.3. Fatigue  피로

피로(fatigue)는 신체적인, 그리고/또는 정신적인 노력으로 인한 피로함(tiredness), 기진맥진(exhaustion)상태이며 세 가지로 분류된다. 심각한 피로(acute fatigue)는 신체적/정신적으로 과도한 노력을 요하는 비행 끝의 기분이다. 누적 피로(cumulative fatigue)는 불충분한 수면이 장기간 계속된 후에 느끼는 피로함이다. 주기성 피로(circadian fatigue)는 주기적 생체시계 리듬이 붕괴되었을 때 느끼는 피로함이다. 피로는 감소된 임무 수행능력과 더 낮은 최상의 능률을 가져온다,

수면 부족과 피로는 자기만족(complacency- 부정적인 의미로; 주)과, 계산/항법 실수와, 통신 실수를 유발한다고 조사되었다.

• 자기만족은 잠재적인 위험에 대한 조심성이 없이 안전한 상태라고 느끼는 기분이다.

• 수리적 추상적 능력은 정확한 항법, 상황인식, 임무 달성이 손상되는데 결정적이다.

• 교신 실수는 실제로 들은 바를 잘못 어림하는 것으로써 발생한다.

야간작전을 준비하고 고유한 위험성을 감소하기 위한 예방수단이 있다. 그것은: 수면 스케줄을 조정하고, 각 야간작전을 위해 명확한 준비를 하고, OFT를 적절히 이용하고, 생리적으로 준비가 미흡하면 비행을 취소하는 것이다. 야간 작전의 준비를 결정하는 것은 각개 조종사의 책임이다.

8.3. Night Ground Operations  야간 지상 절차

야간작전 중에는 각별한 주의가 취해져야 한다. 조명이 최소한이 되므로 비행 전 외장점검에 추가적인 시간을 갖는다. 캐노피가 깨끗한지 확인한다. 비행 전에 외부등을 체크하여 빠져있거나 깨지지 않았는가 확인한다.

배터리 전력으로 가용한 등은 utility light와 조종석 spotlight뿐이다. 좌석벨트를 매기 전에 utility light를 지지대에서 제거한다. 시동중 발전기(generator)가 확보되고 추가적인 조명이 가용할 때까지 RPM과 FTIT(Fan Turbine Inlet Temperature)를 점검할 수 있는지 확인한다. 필요하다면 후레쉬를 이용한다. 시동 후 항공기가 지상에 정지했을 때(빠른 무장활성/불활성 체크 계속)는 언제든, position light(위치등)는 선명하고 안정적이어야 하며, anti-collision strobe(충돌방지등)은 꺼져 있어야 한다. 이것은 지상요원들의 혼란가능성을 막는 것을 돕고 그들의 작업을 완수할 수 있게끔 더 나은 조명을 제공한다. 엔진을 시동하자마자 landing light(착륙등)와 taxi light(택시등)가 작동하는 것을 점검한다.

택싱할 준비가 되면, 충돌방지등을 켜고, 위치등을 반짝이게 하고, 택시등을 켠다. 야간의 택싱은 MCI 11-F16 Vol.3과 국지절차에 따른다. 노즈 휠 도어가 택시등의 조명을 약간 막기 때문에(블록40/50은 예외), 기수 왼쪽의 시야가 제한된다. 좌선회 동안 착륙등을 이용할 수 있을 것이다.

8.4. Night Takeoff  야간 이륙

야간 이륙은 기본적으로 계기 이륙이다. 택시등이나 착륙등을 이용한다. 추천기술은 야간  그리고/또는 계기 이륙시에 HUD declutter 스위치를 ATT/FPM에 놓는 것이다; 그렇지 않으면, 기어가 들어갔을 때 HUD attitude ladder가 없어질 것이다. 가용한 육안참조(예; 활주로등)와 조합하여 HUD/ADI를 이용해서 활주로 정렬을 유지한다. HUD또는 ADI로 상승자세를 확립하고 요구되는 MIL/AB 파워로 목록에 있는 다른 절차를 수행한다. 야간 비행의 좀더 깊은 논의는 MCM 3-1을 참조한다.

8.5. Night Formation  야간 대형

야간 대형은 기상에 크게 의존한다. 청명한 월광 시에는, 대형은 주간 대형과 매우 비슷하게 이루어질 수 있다. 여건이 나쁘면, 대형은 감소된 시정과 깊은 인식력을 수용하게끔 수정되어야 한다.

8.5.1. Night Weather Formation  야간 악천후 대형

야간 악천후 대형 비행은 주간 악천후 절차의 수정을 필요로 한다. 악천후의 진입을 예상한다. 편대의 마지막 대원은 악천후 진입 전에 충돌방지등을 꺼서 공간지각 상실 가능성을 최소화해야 한다. 부드럽게 수정하고 빠르거나 산만한 조종입력을 피한다. 육안 참조를 잃으면 윙맨 상실절차(lost wingman procedure)를 수행해야 한다.

8.5.2. Fingertip/Route Formation  핑거팁/ 루트 대형

주간 대형과 같은 위치에서 비행한다. 주간에 가용한 많은 육안참조가 결여되거나 더 관찰하기 힘들기 때문에, 야간의 대형 비행시에는 추가적인 주의를 취해야 한다.

야간의 위치는 주간의 근접대형 위치와 같다. 위쪽 wingtip light를 canopy position (formation) light에 정렬함으로써부터 시작한다. 이는 평상대형보다 좀더 뒤에 위치하게 되는데, 일단 이 위치에 안정되면, canopy position (formation) light, 아래쪽 formation light, 엔진 인테이크의 position light가 등변삼각형을 이룰 때까지 앞쪽으로 이동한다.

수직 정렬은 후미 position light가 대략 위쪽과 아래쪽의 formation light 사이에서 등거리가 되면 허용 한도 내에 있는 것이다.

앞/뒤와 수직 간격이 정확하면, 머리는 대략 리더의 꼬리를 비추는 floodlight에 직각 또는 리더의 tail light(노즐의 바로 위)에 직각이 된다. 하나의 light나 참조점에 고착되어 판단하는 것을 피한다.

8.5.3. Trail Formations  트레일 대형

트레일 대형은 주간에서와 마찬가지로 비행한다. 그렇지만, 간격과 위치의 주된 참조수단은 레이더가 될 것이다. 위치를 점검하는 기술은 스코프의 아래쪽 근처의 리더의 위치 파악을 유지하면서 통상적인 레이더 탐색을 계속하는 것이다. 30°측면 이격과 4-8NM의 간격을 띄워 기동의 여유와 윙맨이 위치 유지를 위해 레이더에 주된 집중을 전념하지 않고 공격적인 행동능력을 갖게 한다. 모든 경우에, 리더는 윙맨 위치의 계획된 거리와 각도를 철저하게 브리핑하여 편대 보전을 확보해야 한다. 트레일 대형의 단점은 주간과 같아, 육안경계와 상호지원이 상실된다.

8.5.4. Lead Considerations  리더의 고려사항

윙맨을 고려하는 것이 야간에는 극히 중요하다. 리더로써, 가능한 윙맨이 원하는 대로 외부의 등을 설정한다. 윙맨이 리조인을 완료하고 OFF 위치에 자리할 때까지 anti-collision strobe를 켜야 한다. 처음에는, fuselage light와 position light를 dim/steady에 놓고 formation light를 중간에 설정하도록 노력한다. dim/steady/strobe를 off에, 모든 외부등 토글 스위치를 aft/inboard에 놓는다.

모든 기동은 공간 지각상실의 유발 가능성을 최소화하도록 부드럽고 조화롭게 한다. 윙맨 위치를 자주 교차 점검한다. 편대대형 해산이 필요하면, 직선 수평비행과 정속 비행상태에서 실시하고, 윙맨이 항법장비를 작동하여 자신의 위치, 헤딩, 고도, 속도, 간격확보를 판단한 뒤에만 실시한다. 분리가 진행되는 동안 윙맨을 면밀히 주시한다.

8.5.5. Wingman Considerations  윙맨의 고려사항

야간의 윙맨위치에서의 비행은 악천후에서와 같이 약간의 어려움이 있다. 그 점에 있어서, 공간지각 상실이 특별한 중요성이 있다. 가능한 넓은 범위로 리더와 병행하여 상황을 유지하고, 앞으로의 기동을 예상한다. 주된 자세의 지표는 리더기이다. 가능할 때는 언제든 HUD 또는 ADI를 교차 점검하여 자세를 확인한다. 고유한 깊은 인식능력의 어려움과 조합된  육안단서의 결여는 야간 대형의 문제를 야기한다. Formation light와의 정렬을 이용하여 기장과 기고를 유지하고 이 등들의 크기와 간격으로 분리의 표준위치를 습득한다. 송신되는 여하한 간격확보 교신이나 편대 위치, 헤딩, 고도, 속도 등의 임박한 변경 지시에도 계속 주의를 게을리 하지 않는다. 비상상황 또는 다른 편대 해체상황에서 언제든 필요하다면 편대 리더 임무를 취할 대비를 한다. 이륙 전에 계획된 계기 귀환절차와 최소 제한기준을 숙지한다. 조종석 내부의 기재취급이 필요하면(예: 무선 주파수 변경), 속도를 늦추고, 신중히 변경하며 간단하게 조종석을 흘긋 보아서 결과를 확인한다. 리더에게서 장시간 눈을 떼지 말라.

8.6. Night/Weather Intercepts  야간/악천후시 요격

야간 및 악천후시 요격은 특이한 도전을 제공하며, 적절한 계기비행에 덧붙여 레이더를 계기 교차점검에 포함시켜야 한다. 주된 고려는 계기에 의한 항공기 조종 유지에 주어야 하고,  외부 육안 참조 또는 적기의 육안접촉 시도에는 아주 적은 시간만을(만약 있다면) 투자하여야 한다. 이는 주간의 VMC(시계비행 기상조건)의 요격임무에서 익힌 것과 정반대이다. 야간 또는 악천후에서 다른 항공기를 공격하기를 시도하는 것은 노력이 필요하고 공간지각력을 상실할 수 있다; 특히 F-16에서.

8.6.1. Cockpit Setup And The Bubble Canopy  조종석 셋업과 물방울형 캐노피

조종석과 스위치를 가능한 빨리 설정해놓는 것이 중요하다. 그래야 항공기 전방을 계속 바라볼 수 있다. 조종석 조명을 적당한 한에서 어둡게 설정한다. 조도를 지나치게 낮추지 않도록 조심하고 레이더의 target history를 끈다. 조종사는 적절한 계기비행으로 F-16의 자세혼란을 야기하는 효과를 보정해야 한다.

8.6.2. GCI  지상 통제 요격

야간 또는 악천후시에는, GCI가 매우 유용할 수 있지만, 그 제한을 알고 있어야 한다. 관제사의 지시에 주의를 집중한다. 기억하건대, 레이더를 이용한 상황인식은 정보를 새로 얻는 정확한 방법을 제공한다.

8.6.3. Altitude  고도

머지(merge)시에 큰 피치 변화를 피하기 위해 야간/계기비행 기상조건 하에서 표적과의 고도 분리 간격을 줄여야 한다. 보통 표적의 2000′에서 4000′ 위나 아래에 위치하면 충분하다. 요격의 모든 과정동안 고도를 계속 점검한다. 이는 표적의 훈련고도 제한을 위반하는 이탈행위나 지면충돌 방지를 돕는다.

8.6.4. Auto-Pilot  자동비행

이는 이용 가능하지만, 수행상태를 계속 주시해야 한다. 높은 AOA/저속에서 자동비행은 고도를 유지해주지 않는다는 것을 기억한다. 고도가 유지되지 않더라도 경고가 주어지지 않는다.

8.6.5. Turns  선회

야간/악천후 하에서 모든 선회는 적당한 최소한의 G로 실행한다. 선회를 할 때는, 항공기 조종에 집중하고 레이더, GCI 또는 다른 입력으로 산만해지게 하지 않는다. 한가지 방법은 계기비행에 최대한의 주의를 하지 않고서는 60°이상의 뱅크를 절대로 주지 않는 것이다. 야간에는 측면 이동(displacement)이 증가하므로 파이널 선회가 정렬에서 더 지나쳐진다. 요격동안 내내, 원하는 제원으로 돌아가기 위해서 큰 수정을 하는데 마음을 빼앗기지 않도록 가능한 한 고도, 속도, 뱅크각의 항공기 안정을 유지한다. 그러면 레이더와 기본 요격 기하학의 분석에 더 많은 시간을 가질 수 있다.

8.6.6. Instrument Cross-Check  계기 교차점검

계기에 의해 항공기 자세를 유지하는 것에 비해 수시로 외부 육안 참조와 다른 신뢰할 수 없는 감각의 단서에 의지하려는 유혹이 생긴다. 악천후 하 계기비행에 대한 이러한 접근방식의 결과는 일반적으로 이해는 되지만, 야간 또는 IMC하의 F-16에서 신뢰할 수 없는 감각의 단서와 외부 육안참조를 어떻게 항공기 자세를 판단하는데 이용할 수 있는지 완전히 이해하여야 한다. 크거나 때로 눈에 띄지 않는 항공기 자세, 고도, 속도의 변화는, 지속적으로 계기를 참조하지 않으면 발견되지 않을 수가 있다.

8.6.7. Sitting Height  시트 높이

야간에는 낮은 시트 높이를 고려한다. 시트가 높으면 계기 점검을 위해서 조종석 안쪽으로 더 많이 내려다보아야 한다. HUD 참조와 조종석 계기간의 시선 이동은 공간지각 상실을 유발할 수 있다. 야간/IMC 요격의 주된 비행수단은 계기를 통해야 한다.

8.6.8. Head-Up Display

약간의 기본 자세정보와 대부분의 무기정보가 HUD에 시현되므로, 기본적인 계기 관찰의 소요시간에 HUD 교차점검을 지나치게 오래하게끔 유혹 받을 것이다. 선회시에는, 외부 육안 참조를 위해, HUD를 주시/관찰하려는 생각이 나게 될 것이다. HUD를 이용하는 것이 도움은 되지만, 이로 인해 주의를 흩트리지는 말라.

8.6.9. After Burner  애프터버너

이를 선택하였다면, 빠른 가속으로 인해 상승한다는 뚜렷한 느낌을 초래할 수 있다. 악천후시에 애프터버너를 선택하는 것은 때로 깜짝 놀래는 밝은 섬광을 유발한다. 야간의 AB 이용은 또한 자신의 위치를 드러낸다.

8.6.10. Lost Contact  접촉 상실

요격시의 접촉상실로 성급하거나 부적당한 행동이 초래되어서는 안된다. 첫째 우선순위는(항상) 항공기 조종을 유지하고 적당한 고도 분리를 확보하는 것이다. 상황인식이나 다른 사정으로 인하여 요구될 때면 Skip it(추후 지시 준수), knock it off(행동 중지) 또는 blow through(직선 통과)를 지체하지 말라. 요격을 계속하기로 선택한다면, "bogey dope(표적 정보 요청)" 콜로 GCI 통제를 회복하고, 접촉이 다시 이루어질 때까지 근접 통제를 요청한다. 접촉이 안된 상태에서 10NM보다 밖에 있다면, 드래깅을 고려한다. 10NM 안쪽이면 slewable ACM모드로 가서 표적의 최종 확인 고도를 일괄해본다. 교전진입 선회동안에 접촉을 상실하였다면, 선회를 늦추어(또는 순간적으로 롤아웃하여) 표적 후방 위에 있는 것을 확보하고 자신의 구역에 남아있는다. 그리고 나서 마지막으로 알려진 표적의 헤딩으로 선회하고 레이더로 표적 탐색을 시작한다(표적이 기동하지 않는다는 것을 확인할 수 있다면).

주의: 표적의 헤딩 이외의 어느 헤딩으로도 (오래) 비행하지 말고 요격을 계속하도록 시도하려 위해 육안참조를 이용하지 말라. 이는 늘 많은 고도/자세의 이탈을 초래하며, 요격의 유지는 거의 불가능하며, 심지어 공간지각 상실마저도 유발한다.

8.6.11. Visual Reference Considerations

육안 참조 고려사항

육안 공격을 하려는 목적으로 HUD를 이용하는 경향은 야간이나 IMC에서는 안전하지 못하다. 여기에는 몇 가지 이유가 있다:

• 실제 표적을 보고 있는 것인지 아니면 단지 어떤 “다른” 불빛을 보고 있는 것인지 모른다.

• 거리와 접근율을 판단할 수가 없다.

• 육안 기동은 항공기를 비정상적인 자세로 빠뜨릴 것이다. (더욱이, 실제의 표적은 야간에 표지등을 켜지 않을 것이다!!) 야간/IMC 요격시에는 계속적인 계기 교차점검을 수행해야 한다. 무기 사거리 내에 들 때까지는 중점은 계기에 있다.

8.7. Night Surface Attack  야간 지상 공격

야간 임무의 준비, 특히 야간 지상공격은, 철저하고 정확한 계획을 필요로 한다. 통상의 주간작전용 항목들 전부를 완수해야 하고, 정확을 기하기 위해 중복점검이 필요하다. 주간 비행시에 쉽게 발견할 수 있는 실수는 야간에는 오도될 수 있으며, 지나치게 오랫동안 발견되지 않게 된다. INS와 무기 데이터가 정확한지 확인한다. 통상적인 항목에 더해서, 다음의 과제들을 고찰하기를 원할 것이다:

• 항공기 내부등

• 항공기 외부등

• 비상등(generator 고장시)

• 야간 육안신호 (무선침묵)

• 야간 조명된 대체기지

8.7.1. En Route Procedures  경로상 절차

비행 경로와 경로상 절차들은 국지절차에 따라 바뀐다. 사격장으로의 비행경로에는 야간 공중급유, 야간 저고도 항법, 또는 간단한 중고도 직선경로가 포함될 것이다. 야간 절차는 다음의 예외를 제외하면 주간과 비슷하다:

• 육안 무장점검은 야간에는 이루어지지 않는다.

• 편대위치 변경은 무선을 통해 지시된다.

• 저고도 경로는 더 높은 최소고도로 비행한다. (MCI 11-F16 Vol.3을 보라.)

8.7.2. Range Layouts  사격장 배치

야간 사격장의 구체적인 배치는 각 국지 절차에 따라 바뀐다. 일반적인 배치의 세 가지 형태가 그림 8.1, 8.2, 8.3에 나와있다. AFI 13-212를 부분적으로 참조하여 사격장의 조명 형태를 결정한다. 독특한 표시장치로 봉화대, 제등, 또는 전광들이 가능할 것이다. 대부분의 사격장은 “bull(과녁)"에 다수의 명중탄이 있을 것이므로 그 지점에 봉화대를 이용한다.

어떠한 형태의 지상 조명이 이용되더라도, 표지의 명도는 일반적으로 꽤 어둡다. 그에 덧붙여서, 조명등의 몇 개는 여러 이유로 꺼져 있을 것이다. 이 요소들이 결합되어 해당 지역의 다른 불빛들로부터 표적의 불빛을 식별하기 어려워질 수가 있다. 각 사격장은 각각 독특한 모조 불빛과 조명을 가지고 있다. 표적의 명확한 식별은 절대적으로 필수불가결하며, 무엇을 주시해야 하는지를 정확히 알아야 한다.

정말로 “칠흙같은 밤”에는 표적지역의 불빛에만 의존해서 위치를 유지해야 한다. 보고 있는 각도에 따라 다른 모양으로 보일 표적지역 주변의 불빛 정렬을 파악한다. 방위 유지에 도움이 되는 다른 불빛들은 주 지역과 측면 타워의 차단 불빛이다. 이 불빛들은 그 색깔이 다르기 때문에(적색) 식별할 수 있다.

다른 항공기로부터 조명탄 지원이 가용하면, 사격장/표적을 보는 작업은 크게 간단해질 수 있다. 그렇지만, 조명 항공기가 조명탄을 투하하기 전에 스스로 사격장을 찾아야 한다.

8.7.3. Range Entry Considerations  사격장 진입시 고려사항

사격장 안전확인은 주간작전과 유사하며, 일정한 추가 요구사항이 있다:

• 안전확인은 전투기와 다른 조명지원 항공기간의 근접방지를 확인해야 하는 RCO(사격장 통제장교)로부터 받아야 한다. 이는 보통 고도분리로 이루어진다.

• 패턴 상에는 최대 3대의 항공기가 허용된다(한대는 조명항공기가 될 것이다).

그림 8.2 Typical Night Ground Illumination - 2

전형적인 야간 지상 등화 - 2

• 표적 확인은 꽤 어렵고 사격장으로 곧장 비행하도록 RCO(사격통제장교)의 도움이 필요할 것이다.

그림 8.1 Typical Night Ground Illumination - 1

전형적인 야간 지상 등화 - 1

비통상 투하패스(non conventional delivery pass에서부터 야간 사격장 패턴으로 진입하는 것이 일반적이다. 야간 비통상 절차는 다음의 예외와 특별한 고려사항들을 제외하고 주간과 비슷하다:

• 최소 run-in 고도는 야간 저고도 항법 최소고도와 같아야 한다. IP에서 “final, event, altitude”를 송신한다.

• 최소 다운윈드 고도는 1500′AGL이다(AFI 11-F16 Vol.3).

• 비통상 표적은 야간에 조명되지 않는다.

적절한 고도, 헤딩, 속도 유지를 중시하는 엄한 군기가 중요하다. 레이더 투하를 위해서는  조종석에서 많은 작업들을 실행해야 하지만 가장 중대한 것은 항공기 조종을 유지하고 어디에든 충돌하지 않는 것이다. 계기를 교차점검하지 않고서 지도/체크리스트를 읽거나, 레이더 출력을 조정하거나 하는 등의 일에 시간을 질질 끌고 소비할 여유는 없다. 조종석 과업들의 페이스를 포함시킨 적절한 비행 전 준비는, 방향감각 상실을 크게 최소화시킬 것이다.

주간에서와 마찬가지로, 자동비행은 다른 작업으로 손을 자유롭게 한 채로 고도를 유지하는데 유용하다. 그렇지만, 자동비행은 계속 점검되어야 한다. 자동비행을 켠 후에 그 기능을 항상 체크하고 자동비행의 고도유지 기능상태에 있는지 확인한다. 조종사에게 경고되지 않는 자동비행 고장형태가 몇 가지 있다.

그림 8.3 Typical Night Ground Illumination - 3

전형적인 야간 지상 등화 - 3

8.7.4. Foul Avoidance  사격장 규정위반 방지

사격장 통제장교의 위반 제원 판정력은 어둠으로 인하여 감소된다. 미리 파울을 선언하거나, 더 나쁠 때는, 실제로 위반을 하는데도 파울선언을 안하기도 할 것이다. 전문가답게 비행하면 다음의 두 가지 일은 일어나지 않을 것이다.

• 계획된 강하각보다 30〫 이상으로 비행해서는 안된다.

• 야간의 사격장 최소 리커버리 고도는 다음에 따른다:

행동                     최소 리커버리 고도

30〫강하각                     2000′ AGL

15〫-20〫저각 저항력 폭탄    1000′ AGL

8.7.5. The Night Box Pattern  야간 박스 패턴

기본적으로, 사격장의 야간 공격패턴은 주간과 같다. 시정의 제한 때문에, 약간 더 큰 패턴이 추천된다.

8.7.5.1. Spacer Pass  최초 관숙 통과

Spacer pass는 표적상공의 표준대형 통과로 이루어지거나, 비통상 패스에서 다운윈드로 피치 업(pitch up)하면서 이루어진다. 어떻게 분리(split up)하더라도, 미리 계획된 간격과 순간적으로 자세파악 상실에 빠지지 않게끔 하는 피치 업이 중요하다. 다운윈드로의 브렉시에 45〫-60〫 뱅크와 2-3G를 준다. 패턴 헤딩에 대하여 자신의 헤딩을 빨리 판단할 수 있도록 run-in 헤딩에서 HSI를 참조수단으로 삼는다. 야간 패턴은 주간보다 더 “계기에 의지하여” 이루어져야 한다.

8.7.5.2. Crosswind  크로스윈드 구간

어느 야간 공격패턴의 크로스윈드에서든, 선행 항공기의 안쪽으로 선회해 들어갈 더 큰 위험이 있다. 순간적으로(3-5초간) 윙레벨로 롤아웃하고, 선회의 안쪽 뿐 아니라 바깥쪽도 주시하면, 다른 편대원을 지나치거나 충돌하는 것을 방지하는데 도움이 된다. 그에 더해서, 이 순간적인 롤아웃은 불안하게 좁은 패턴을 방지하는데도 도움이 된다.

8.7.5.3. Downwind  다운윈드 구간

주간의 고려사항이 적용된다. “moth effect(나방 효과)"-작고 잘 조명된 표적구역으로 패턴이 점점 더 좁아지는 경향을 피한다. 모든 스위치 변경은 다운윈드의 윙레벨 상태에서 수행되어야 한다. Position light를 밝게 반짝이게 하고, strobe light를 켜고, formation light를 최대로 밝게 한다(AF와 55 시리즈의 지시에 따름)

8.7.5.4. Base  베이스 구간

비행중의 특정한 행동을 위해 표적으로부터 필요한 베이스 구간 거리를 결정한다. 정확한 베이스 구간 위치 확보는 주간의 일반적인 지상참조를 갖지 못하기 때문에 야간에는 더 어렵다. 흔히 이용되는 약간의 기술들은:

•표적에서 직각위치로부터 다운윈드 구간의 시간을 잰다. 표적에서 직각지점에서 약 6-8초간 시간을 잰다. 이 때 2-3G의 베이스 선회를 시작한다.

• 주간에서와 같은 캐노피창틀상의 상대적으로 같은 각도의 표적 위치를 이용한다.

주의: 윙레벨 상태인 것을 확인한다. 표적쪽으로의 얇은 뱅크각은 표적쪽으로 구부러진 경로를 초래한다.

• “T"자로 불이 밝혀진 지점, 또는 다른 run in 표지(가용할 경우)를 참조하면, 정확한 거리를 얻는데 도움이 될 것이다.

8.7.5.5. Roll In  롤인

야간 롤인은 방향감각 상실을 피하도록 자세계를 교차 점검할 필요가 있다는 점만 제외하면 주간과 비슷하다. 처음의 몇 패턴으로 파이널을 이해하는 경향이 있다. 사격장/측면 타워와 같은 다른 물체들의 불빛을 참조하여 롤인을 시작할 때를 인식한다. 모든 야간 패턴은 전술 투하방식에 대비된 기본 투하방식이다.

8.7.5.6. Final  파이널 구간

야간에는, 각 패스의 제원(강하각, 고도, 속도)에 추가적인 강조를 둔다.

8.7.5.7. Recovery  투하 후 회복조작

무장이 투하되었건 아니건 간에 최소 리커버리 고도 이하로 하강하지 않도록 해야 한다. 조종석 계기가 가장 중요하다는 것에 엄히 유의한다. 윙레벨의 5G상승으로 리커버리를 시작하며 항공기 기수가 분명하게 수평선 위로 올라올 때까지 선회를 시작하지 않는다. 자신의 폭탄 탄착을 관찰하려는 시도는 극도로 위험하다. 시도하지 말라.

8.7.6. Night range radio procedure  야간 사격장 교신 절차

야간 사격장 패턴에서는 엄격한 교신 군기의 필요성이 극히 증가한다. 다음의 교신 콜과 위치보고가 필수적이다:

• 과녁의 직각위치에서 송신: “Two, downwind"

• 베이스 턴을 시작하며 송신: “Two, base"

• 파이널로의 선회를 시작하면서 송신: “Two, in"(필요하다면 ”flare ship in sight"를 더함)

• 리커버리동안 송신: “Two, off wet" or "Two, off dry(무장 투하를 안했을 때; 주)”

야간 패턴에서의 추가적인 교신 콜은 두 개의 가장 중요한 콜인 파이널로 선회하는 항공기의 “in"과 사격장 통제장교의 투하 허가 콜과 중복될 위험을 증가시킨다. 다른 콜이 필요하다면, 그 두 가지 콜이 있을 법하다고 느낄 때는 그 후로 지연한다.

8.7.7. Night Range Departure Procedures  야간 사격장 이탈 절차

약간의 부수적인 예외만 빼면, 야간 사격장 이탈은 주간 절차와 유사하다. 야간에는 무장체크는 불필요하다. 부대 표준대로 점검한다. 편대로 복귀할 때는 다음의 지침을 적용한다:

• 윙맨들은 시야에 들어온 항공기 숫자를 알린다.

• 리조인동안 저고도로 내려가는 것을 피한다.

• 리더의 롤아웃을 예상한다.

• 리더는 정확한 헤딩과 고도를 송신해야 한다.

• 윙맨들은 명령에 의해 조인해야 한다.

8.7.8. Night Computed Bombing  야간 계산 폭격

F-16의 컴퓨터로 보조된 폭격은 제원이 정확하지 않은 상태에서라도 정확한 폭격을 가능하게 한다. 제원에 집중하는 것은 파울 방지와 계획된 고도 근처에서의 실제 폭탄 투하를 실행하기 위해서 중요하다.

F-16의 많은 캐노피의 반사 때문에, 조종석 내부의 거의 모든 밝은 부분들이 캐노피 안쪽에 반사된다. 이는 주의를 산만하게 만들고 어둡게 조명된 지상 표적의 식별을 어렵게 한다. 콘솔과 계기반의 등들을 판독이 가능한 정도의 최소로 유지한다.

일반적인 환경조건과 각자의 시력에 적합한 최적의 HUD 광도를 찾는다. 지나치게 밝은 HUD는 직접 해보면 문제가 되는 줄 알 것이고 표적이 더 쉽게 보이게 되는 만큼 광도를 줄인다.

(APG-66) 레이더 화면의 강도는 매우 미묘하다. 세 가지 조절을 통해서 설정해야 한다: 강도(intensity), 명도(contrast), 기호(symbology). 육안 폭격에서는 레이더 화면이 쓰이지 않으므로 사격장에서 작동할 때는 간단하게 화면강도를 거의 까맣게 될 때까지 놓기를 원할 것이다. 최선의 레이더 화면 영상은 “명도(contrast)"를 먼저 낮추고, 그리고 나서 다른 두 가지를 조정함으로써 얻어질 수 있다. 가용하다면, 야간 필터가 이 화면문제를 해결하는데 도움이 될 수 있다.

(APG-68) 야간 SBC(symbology, brightness, and contrast) 리셋 기능은 최초 야간 설정을 쉽게 해주고 공대공 작전에서만 조정이 필요하다. 그렇지만, GM모드를 선택하였다면, MFD 화면강도는 알맞은 정도보다 좀더 강해야 하고 출력(gain)/밝기(brightness)/명도(contrast)를 재조정하여야 한다. 가능하다면 이륙 전에 레이더 BIT 체크동안 흐리게 그늘진 곳을 이용하여 이 최초 조정을 시도한다.

야간 육안 지상공격 시에 선호되는 모드는 CCIP이다. DTOS 모드도 유용하지만, DTOS 모드는 긴 사거리의 고고도 투하에 더 알맞다. CCIP모드는 bomb fall line이 항상 수평선에 직각으로 아래쪽을 향한다는 고유한 장점을 제공한다. 통과경로 밖으로 나가려는 시도로 “기울기”를 줄 수는 있지만, 피퍼가 HUD의 아래쪽에 있는 동안에는 G를 당기면 기수가 위로 올라간다. 그리하여 CCIP 기호는 자세계처럼 움직이고 공간지각 인식을 돕는다. CCRP는 야간에 육안으로 식별할 수 없는 표적을 위한 폭격방식으로 더 낫다. 수평 또는 loft 폭격을 이루는 결심은 요구 투하 고도, 무기 효과, 그리고 표적구역의 고려사항들에 근거한다.

파이널에 롤아웃하면 aim-off point와 피퍼 위치를 확보하는데 오직 HUD 표식만을 의지해야 한다. 지면의 육안 aim-off point 이용이 습관화되어 있다면, 야간에는 아마도 보이지 않을 것이다. 그래서 bomb fall line의 1/2에서 2/3정도 하단에 표적을 놓은 채 롤아웃하는 것이 요구된다. CCIP 피퍼를 표적쪽으로 당겨 올리고 계획보다 높은 고도에서 투하를 하려는 강한 경향이 생긴다. 이 기술이 안전하기는 하지만, 큰 오차간격을 초래하기 때문에 반드시 요구되는 것은 아니다. 미리 계획된 투하고도에서 정확히 또는 그 근처에서 실행하는 투하로 이루어지는 제어된 통과가 최선이다. 이 경향을 지나치게 보상하지 말라. 그러면 계획된 투하고도 아래로 밀게 된다. 무엇보다도, 불안하다고 느끼거나, 정확한 현재 위치의 인식을 상실할 때는 언제든, 수평으로 다시 기수를 당긴다. 기수를 누르지 말라.

8.7.9. Flare Procedure  조명탄 이용절차

F-16에는 MK-24 조명탄이 인증되지 않았지만, 다른 항공기가 투하한 플레어를 이용할 기회는 있을 것이다. 조명탄은 야간 근접 공중지원과 기타 임무에서 표적의 완전한 조명이 요구되는 곳에 쓰인다. 조명탄 조명은 자세 제어를 위해 지상 육안참조에 의해 비행하는 것을 가능하게 하지만, 계속적인 계기 교차점검이 필요하며, 특히 리커버리, 무장스위치 변경, 또는 비행착각현상이 의심될 때 교차점검이 필요하다.

LUU-2 조명탄은 5분간 연소하며 2백만 촉광의 조명을 만들어낸다. 조명탄이 포괄하는 일반적인 영역은 직경 1NM의 범위이다. 조명탄은 분당 500-600 피트 비율로 낙하한다. 각각의 연소중인 조명탄의 바로 아래는, 설계상 특징으로 불빛이 약화되는 구역이다. 두 개의 조명탄이 낙하하면 불빛이 겹쳐지고 각 조명탄의 바로 밑의 감소된 조도 지역은 밝아진다. 조명탄은 일반적으로 500′에서 1000′AGL 사이에서 타 없어진다. 불빛이 약화된 구역이 연소중인 조명탄의 바로 아래이기 때문에, 조명탄이 500′AGL 이하로 낙하한 후에는 공격 여건이 최저가 된다.

하늘과 대기 조건은 조명탄의 조명에 결정적인 영향을 미친다.

낮은 조각구름들, 안개, 흐린 안개, 또는 이슬비등은 조명탄 불빛을 흐트러뜨리고 효과를 감소시킨다. 아마도 공간지각 상실이 증가할 것이다. 매우 산란된 불빛은 일반적으로 수평선을 볼 수 없고 지상참조가 거의 나타나지 않는다는 것을 의미한다; 전체 “세상(육안으로 보이는 지역; 주)”은 3차원 조명을 생성하는 조명탄이 중심이 된다. 이는 "milk bowl effect(우유 접시 효과)“에 귀결된다. 항공기의 자세를 판단하는데 어려움에 직면하고 조명탄의 방향에서 수직으로 자세판단의 어려움이 나타날 것이다. 비행계기의 이용은 아무리 강조해도 지나치지 않는다.

좋은 시정상태에서 중고도나 저고도의 구름 아래에서 연소하는 조명탄은 구름의 반사로 인하여 추가된 빛을 제공한다. 그렇지만, 반사광은 또한 왜곡된 인식 문제를 야기한다. 전술적 견지에서 보면, 항공기는 구름 낀 하늘에서 쉽게 눈에 뜨이고 적의 대공포 사수에게 쉽게 식별된다.

월광과 약간의 지상 조명이 있는 청명한 날씨는 조명탄의 조명에 훌륭한 여건을 제공하며, 계기를 최소로 참조하면서 공격이 실행될 수 있다.

연소하는 조명탄의 고도에서는 분명한 흐린 안개층이 존재한다. 강하 시에 항공기가 조명탄의 고도에 다가가면, 시정이 제한된다; 표적과 지면의 획득은 더 힘들어진다. 이 문제는 조명탄 고도에서가 아니라, 그보다 위 또는 아래에서 무장을 투하함으로써 줄일 수 있다.       연소하는 조명탄 아래에서의 비행은 현명하지 못하지만 항상 피할 수는 없다. 조명탄이 꽤 높은 고도에서 나타나 밝혀지거나 지면으로 접근할 때는 극단적인 주의가 요망된다.

조종사들은 비행경로로 흘러 들어오는 어떤 조명탄도 피해야 한다. 조명탄은 장애물로써, 일반적으로 공격방향의 제한을 가져온다. 조명탄 투하 항공기의 6시 하방 지역을 피한다. 조명탄 투발 조종사는 사격장 풍향과 측풍에 따라서 이격하여야 한다.

“Flares away" 교신 콜로부터 실제로 조명탄을 볼 때까지 약 20에서 30초간의 지연이 있다. 조명탄이 발화한 후 최대 촉광에 도달하는데 까지는 약 15초가 필요하다. 야간 최소 리커버리 고도를 계속 관찰하는 것이 소진된 조명탄보다 안전을 유지해줄 것이다. 그렇지만, 몇몇 경우에는, 이 다타버린 조명탄의 낙하산이, ”ghost(유령)“이 되어, 상승 온난기류를 탄다. 이것은 소진고도 근처나 그 위에서 그리고 소진된 지점의 순풍 지점에서 나타난다. 이 눈에 보이지 않는 위험물은 무장투하와 리커버리동안에 중요하다. 또한 눈에 보이지 않고, 더 위험하지만, 덜 일반적인 것은, 낙하산에 매달린 점화되지 않은 조명탄이다. 이러한 종류의 불발탄은(12%-15%비율로 나타난다) 점화된 조명탄보다 더 빠르게 강하하므로 항상 점화된 조명탄의 아래에서 발견된다. 밝혀진 조명탄의 숫자를 세고 같은 회차에 투하된 점화된 조명탄의 고도보다 위에 있음으로써 불발 조명탄을 피하도록 한다.

투하된 조명탄의 숫자를 조명탄 항공기 조종사로부터 전해들은 사격장 통제장교는, 불발 조명탄을 경고할 주된 책임이 있다. 그는 또한 지면에서 타고 있는 모든 조명탄을 편대에 통보해야 한다. 편대원들은 위험한 조명탄의 위치를 경고하는 것을 보조한다. 파이널 어프로치상의 밝혀진 조명탄 그룹의 위치는 불발조명탄이 근접하여 있다는 것을 나타내며, 그 패스는 취소하여야 한다. 사격 통제장교는 조명탄이 안전 비행에 위험이 된다고 생각하면 언제든 작전을 중지시킨다.

8.8. Night Landing  야간 착륙

야간 착륙은 일반적으로 정밀접근으로 이루어진다. 접근은 주간과 같이 이루어진다. 그렇지만, 야간과 악천후시에는, 착륙등이 구름에 반사되면 주의가 흐트러질 것이다. 이 경우에는, 짧은 파이널 지점까지 착륙등을 꺼야 한다. 착륙등은 통상적인 착륙의 적당한 참조를 제공한다. HUD 광도는 활주로 환경을 깨끗하게 보면서 HUD 기호를 알맞게 볼 수 있게끔 조정되어야 할 것이다. 계기접근을 하지 않는 착륙을 위해서는 AFMAN 11-217의 지침을 따르고 육안으로 계획된 하강경로의 “duck under(오리 물갈퀴질?; 촐싹거리면서 하강경로를 오르락내리락 하지 말라는 뜻인 것 같습니다 - 주)"경향을 피한다. 야간에는 육안 참조가 왜곡될 수 있다.

8.9. Night Refueling  야간 공중급유

야간 공중급유 절차는 기본적으로 주간 절차와 같지만, 표준 야간 비행고려사항을 적용한다. 야간에는 공간지각 상실의 야기를 피하도록 부드럽게 움직여야 한다. IMC 요격처럼 랑데부를 실행하고, GCI와 레이더에 의지하여 랑데부를 완수한다. 관측위치에서는, 급유기의 전방 엔진실등(forward nacelle light)이 주의를 산만하게 할 것이다. 급유기에게 이 등을 어둡게 하도록 요청하거나 급유기의 날개끝이 이 등을 가리는 편대 위치에서 비행한다. 다른 항공기등이 귀관을 혼란시킨다면, 그것을 끄거나 어둡게 하도록 급유기에게 요구한다. 예의상, 다른 편대원이 급유를 받고 있는 중이면 이런 요청은 자제한다. 접속 전, 접속 중, 접속 후 절차는 바뀌지 않고 그대로이다. 급유기의 육안 접촉이 상실된다면(윙맨을 상실한다면) 계기비행으로의 전환을 준비한다.

8.10 In-Flight Distress Signals--Night Visual (AFI 11-205)

비행중 조난신호--야간 육안

다음의 비행중 조난신호(야간 육안)는 무선이 작동하지 않을 때에만 쓰이고 steady light로 응답된다.

항공기 비상상황(가능한 빨리 착륙해야 함): 후레쉬의 되풀이된 깜빡임으로 에스코트 항공기에게 신호하고, 윙맨 위치로 돌아온다-이 신호는 130노트의 항공기 어프로치 속도를 지시한다. 더 높은 속도를 요한다면, 조종사는 기본 신호 이후에 신호를 잠시 멈추고 나서 캐노피 위쪽에서 후레쉬를 깜빡인다-한번 깜빡임에 10노트의 증가를 의미한다. 에스코트 조종사는 가장 가까운 알맞은 기지로 리드를 하고, 관제기구에 비상상황을 선언하며, 윙맨과 함께 straight-in 어프로치를 한다. 조난 항공기는 착륙하고 에스코트기는 복행을 한다. Straight-in 어프로치 시에는, 에스코트 항공기는 position light를 BRIGHT/STEADY에 놓아서 윙맨에게 랜딩기어를 내릴 준비를 하도록 예고한다. 같은 신호의 실행(기어 내림)을 위해 에스코트 항공기의 position light를 DIM/STEADY로 다시 돌려놓는다. 항공기가 STEADY/BRIGHT light 위치만을 가지고 있다면, 신호 예고와 신호 실행을 위해 등을 깜빡거린다.

주의: 어떠한 수단의 조명이 가용하든 간에 주의가 끌어져야 한다(예; 후레쉬, position light의 켜고 끔, 등등).

리더 변경: 조난항공기의 조종사는 후레쉬를 캐노피 창틀에 평행하게 유지하고 깜박이지 않는 등으로 캐노피 후방에서 앞쪽으로 직선을 그어나가서 의사를 전달한다.

완전한 전자장비 고장(보조 항공기가 가용하지 않을 때): 주간 육안신호 절차와 같다.

최저 실용 고도로 하강: 후레쉬를 빠르게 수직으로 움직인다.

무선 작동불능(보조 항공기가 가용하지 않을 때): 주간 무선 고장절차를 따른다.

신호 응답: 신호한 항공기에게 깜빡이지 않는 후레쉬를 비춘다.

무선 고장시 야간 어프로치-비상그물 사용: 사용할 활주로에 평행으로 1000′AGL로 비행하고, landing light를 깜빡인다. 절차는 주간 무선 고장시 어프로치-비상그물 사용 절차와 같다.

제 9장

PROFICIENCY EXERCISES  숙달 훈련

9.1. Introduction  서론

이 장은 다양한 숙달훈련의 지침으로 취급된다. 이 훈련들은 네 개의 절로 구분되어있다: G-인식 훈련, 항공기 조종 훈련과 기동, 전투기 숙달훈련, 저고도 훈련 연습. 모의 엔진정지(simulated flameout; SFO) 어프로치 연구가 또한 포함된다.

9.2. G-awareness  G 인식

G로 야기된 의식상실(G-induced loss of consciousness; GLOC)은 심각한 문제이다. 근무자의 조언으로는 조종사의 G-내성(G-tolerance)과 G-지구력(G-endurance)을 정확히 그리고 신뢰할만하게 평가를 할 수 없다. AFPam 11-404, G-awareness for Aircrew는, G-인식의 생리학에 대한 포괄적인 정보를 제공한다.

9.2.1. G-Tolerance  G 내성

G-내성은 짧은 기간동안 조종사가 항공기를 안전하고 효과적으로 조종을 유지 가능한 한계 G의 등급으로 생각될 수 있다. 그렇지만, AGSM의 증가 또는 G 하중의 감소 행동이 취해지지 않으면, GLOC으로의 빠른 발전이 이루어질 것이다.  G-내성은 매우 변하기 쉽고 여러 추가적인 요인에 의존한다.

9.2.2. G-Endurance  G 지구력

G-지구력은, 장시간 유지될 수 있는 최대 G 등급으로, 아마도 더욱 중요하다; 특히 F-16의 지속적인 높은 G능력을 감안하면 더 그렇다. G-지구력은 신체적 조건과 “G-currency(G 수행기간)”에 크게 의존한다. 곤돌라 훈련 연구는 곤돌라 훈련이 몇 주간이라도 중지되면 G-내성이 기본적으로 변하지 않더라도 G-지구력이 크게 감소된다는 것을 보이고 있다. 이 G-내성과 G-지구력사이의 증가된 차이가 어떻게 조종사에게 GLOC을 유발하는지는 쉽게 볼 수 있다.

9.2.3. G-Awareness Exercise  G 인식 훈련

제공된 G-인식 훈련은 AFI 11-214에 근거하여 필요할 때 수행되어야 한다. GLOC 방지의 열쇠는 조종사의 인식이다; 조종사 자신이 과도한 G-압박의 요인을 최종적으로 제어한다. 이러한 이유로, G 인식 훈련은 인간-기계 인터페이스와 가까운 미래의 임무에서 G 스트레스의 조종사의 인식력을 높이도록 계획되었다. 최소한, G-인식훈련은 다음에 따라 비행되어야 한다:

• 전술기동을 할 수 있도록 알맞은 항공기 분리와 속도를 확립한다.

• 적절히 팽창하게끔 G 슈트 시스템을 스스로 시험하고, 적당한 연결과 시스템의 압력 누출을 주의한다.

• 훈련을 HUD(장비했다면)와 마이크로 녹화 및 녹음한다.

• 부드러운 G의 적용(전술선회에서처럼)으로, 4-5G로 90〫선회한다(수평 내지 상승). 이 기회를 이용하여 G슈트가 적절히 작동하는지 확인하고 G-대응 신체동작의 타이밍과 조화를 연습한다.

• 속도를 재확립하고 또다시 90〫(공대지)/180〫(공대공) 선회를 한다. 선회는 5-7G로 시작하고 에너지가 소모되면서 마지막 90〫동안에는 최하 3-4G가 되도록 한다. G-대응 신체동작을 연습하면서 증가된 G 환경 하에서 조종사의 인식을 확립하는데 이 기회를 다시 이용한다.

• 항공기 한계나 에너지 한계가 정해진 G로 위의 행동을 완수하는 것을 방해한다면, 선회는 항공기 제한치를 초과하지 않도록 실행되어야 한다.

9.2.4. G-awareness Summary  G 인식 요약

G 인식훈련은 G-내성이나 G-지구력 평가가 아니며, 또는 그것을 의미하지도 않는다. 이 연습이 GLOC으로부터 자신을 지켜주는 것도 아니다. 이는 단지 개인장구를 테스트하고, G-대응 신체동작을 연습하는 기회를 제공하며, G 환경을 우선적인 주의사항으로 생각케 할 수 있을 뿐이다. G 인식은 심적 태도이며, 한번 실행하고 잊혀질 연습사항이 아니다. G 인식은 임무 전체를 통해 훈련되고 관찰되어야 한다. 승무원이 육체적 정신적으로 G의 발생을 준비하고 있다면 GLOC상황은 통상 틀에 박힌 “G-인식 연습”동안에는 발생하지 않는다는 것을 기억한다. GLOC은 조종사가 주의를 위협 대응과 같은 임무의 다른 면에 돌릴 때, 그리고 신체적으로 준비를 하지 않고 스스로를 높은 G 환경 하에 노출시킬 때 발생한다.

9.3. Anti-G Straining Maneuver (AGSM)  G-대응 근육 긴장동작

L-1 AGSM은 승무원들에게 가용한 최상의 G 방어대책이다. 개인장구 대책(G 슈트, combat edge, 비스듬히 눕혀진 좌석, 등등)은 AGSM을 대체함을 의미하지 않으며, 단지 그것을 보조할 뿐이다. AGSM은 최대 효과를 보도록 정확히 실행해야 한다. L-1 AGSM은 모든 G하중 하에서 실행되어야 하며, 단지 일정한 G하중에 따라 L-1 동작의 강도만이 바뀌어야 한다는 것을  것을 이해하는 것이 필수적이다. 그 취지는 G하중이 가해지거나 예상될 때는 언제든 적절한 L-1 AGSM을 자동적으로 적용하는 능력을 잠재의식에 배도록 하는 것이다. 이는 G하중에 맞추지 못하고 GLOC에 빠지게 되지 않는 것을 확보해줌으로써 신체에 요구되는 본능적인 반응을 확립한다. 덧붙여서, 본능적으로 적절히 실행되는 AGSM은 전투공역에서 항공기 최대 성능을 발휘하게끔 함으로써 증가된 전투능력이 자신에게 이롭다. 이는 또한 능력을 감소시키고 다음번 교전시 GLOC에 더 민감해지게 만드는 피로에 대해 최선의 대응이 된다.

9.3.1. Performing the AGSM  AGSM의 실행

AGSM은 두 가지 요소로 구성되는데, 동시에 이루어져야 하는 근육 긴장(tensing)과 가슴   팽팽하게 하기(straining)이다. 다른 것 하나를 하지 않고 하나만 실행하면 긴장동작의 효과가 크게 감소된다. 다음은 효과적인 L-1 AGSM을 설명한다.

G를 예상한다. 깊이 숨을 들이쉬고, 목구멍을 막고, 3초간 복부, 팔, 다리 근육 모두에 모두 힘을 주어 팽팽하게 한다. 그리고 빠른 숨을 매 3초마다 쉰다(들숨-날숨의 각 단계는 0.5초에서 1초를 넘지 말아야 한다). 교신을 최소화하고 G가 실제로 풀어질 때까지 근육 긴장을 풀지 않는다.

근육 긴장은 사용 가능한 피의 양과 피의 심장으로의 복귀를 증가시킨다. 모든 다리, 팔, 복부근육은 긴장되어 피가 채워질 공간을 줄여야 한다. 더 타이트한(더 팽팽한) 근육은, 피가 고이는 경향을 더 크게 줄인다. 다리가 가장 중요하다. 모든 골격근의 긴장, 특히 복부근육의 긴장은 피를 심장으로 “밀치는” 것을 돕는다.

G하중 내내 근육 긴장을 유지하는 것이 중요하다. 근육긴장의 강도는 G 하중에 따라 바뀌지만, 긴장동작은 G하중이 유지되는 한 계속되어야 한다. 근육 긴장은 계속적으로 유지되어야 하며, 숨을 쉬고 있는 동안에도 마찬가지이다. 여전히 G를 받고 있는 동안에 근육이 풀어지면, 피가 즉시 말단으로 쇄도하여 보통의 G(4-5)나 더 높은 G를 따라잡기가 거의 불가능해지고 거의 그 즉시 GLOC의 결과를 초래한다.

효과적인 AGSM은 심장 산출 압력을 증가시킨다. 심장은 “양수 펌프”처럼 동작한다. 가슴에서 산출되는 더 큰 압력과, 그로부터 심장과 혈관을 더 압박하도록 이끄는 것은 더 높은 혈압의 결과가 된다. 이는 뇌의 혈압을 기능 범위 안으로 유지한다.

숨쉬는 주기는 다음에 따라 설명될 수 있다: G를 받기 전에 크게 호흡하고, 성대(목구멍)를 닫고, 숨을 내쉬려 노력하면서 가슴근육을 압박하지만, 목구멍을 닫은 채로 있는다. 이 과정은 압력을 산출한다. 매 2.5-3.5초마다 숨을 쉰다. 공기의 30-40%만을 내쉰다. 즉시 공기를 다시 들이쉬고 흉부 압력을 다시 만들어낸다. 이상적으로는, 들숨과 날숨과정은 약 0.5-1초가 걸려야 한다. G동안에는 교신을 최소화한다(말하기와 숨 멈추기를 동시에 할 수는 없다).

9.3.2. Common Errors in Performing the AGSM

AGSM을 실행할 때의 흔한 실수

• 가장 큰 실수는 AGSM 기술을 적절히 숙지하여 다른 비행 기술들과 통합하는데 실패하는 것이다. AGSM은 그 실행이 자동적으로 그리고 정확히 될 때까지 항공기에서 의식적으로 정확히 연습되어야 한다. 이는 많은 훈련과 연습을 요한다.

• 신체 근육조직의 휴식을 긴장시키는데 실패하면서 적당한 흉부압력을 전개하는 것은 매우 위험한 실수이다. 이는 피가 말단으로 몰리게 하고 가슴의 지나친 압력은 피가 가슴으로 돌아오는 것을 방해한다. G에 따라 GLOC, 또는 잘해봤자 심한 시야상실을 초래할 수 있다.

• G를 예상하는데 실패. AGSM의 실행은, 이상적으로는 항공기가 G를 받기 직전에 시작되어야 한다. 이에 실패하면 승무원이 AGSM으로 따라잡으려 노력하거나 그를 따라잡는 시간을 얻기 위해 G를 풀어야 하는 결과를 초래하게 된다.

• 흉부 압박의 유지 실패(공기 상실). 말하는 도중 또는 긴장소리를 내는 때는 언제든 발생한다. 가슴에서 공기가 상실되면 압력량이 낮아진다. 이는 뇌의 혈압을 직접적으로 감소시킨다. 대화에서 발생하는 것과 같이, 공기를 많이 상실한다면, 그에 따르는 뇌의 혈압 상실은 시야 상실의 경고 없이 그 이전에 GLOC을 초래할 것이다. 공기 손실의 다른 원인은 “신음소리(groaning)”(공기가 천천히 빠져나가게 놔두는 것)와 목으로보다 입을 꼭 다물어서 흉부 압력을 유지하려고 하는 것이다.

• 필요한 2.5-3.5초보다 짧게 숨을 유지하면 다른 방법으로 숨을 얻는 것에 비해 더 낮은 평균 뇌 혈압을 초래하고(G 내성이 감소한다) 피로를 가속화한다.

• 3.0초 이상 숨을 멈추기. 증가된 흉부 압력은 심장으로 가는 것이 가능한 가슴으로의 피의 환원을 저해한다. 가슴으로의 피의 환원이 4-5초간 막히면, 심장은 펌프질할 혈액이 바닥난다. 그러면 높은 GLOC의 가능성을 가진 채의 빠르거나 급한 뇌 혈압의 강하가 초래된다.

• G를 받으면서 숨을 너무 많이 내쉬기, 특히 일반적으로 빠르게 G를 받는 동안. 흉부 압력을 지속할 능력의 감소를 초래하고 숨을 멈춘 시간이 2.0초 이하로 크게 짧아지게 될 것이다.

• 들숨과 날숨 주기에 너무 오래 걸리는 것. 숨을 쉬는 동안에는 흉부 압력이 없어지고, 뇌 혈압이 0으로 떨어진다. 혈액 공급이 너무 오래 중단되지 않는 한 GLOC은 발생하지 않는다. 그렇지만, 혈액 순환이 2-3초 이상으로 너무 오래 중단되면, GLOC 가능성은 현저히 증가한다.

• 9G에서 정신을 유지하는데 필요한 강도로 긴장동작을 실행하는데 G 하중은 불과 5G정도일 때. 이는 빠른 피로와 이후의 교전에서의 증가된 GLOC 가능성을 초래한다. AGSM의 강도는 G하중의 강도에 비례해서 확보되어야 한다. 긴장동작의 강도를 과대 평가하는 것은 항상 안전하지만, 필요한 강도를 과소 평가하는 것은 항상 위험하다. 이론상으로는, 긴장동작의 강도는 G의 강도와 일치해야 한다.

9.3.3. AGSM Assessment  AGSM 평가

AGSM의 효과를 디브리핑 동안에 평가한다. 이 평가는 G-인식 훈련에서 만으로 제한되어서는 안된다. 조종사가 피로해져, 일반적으로 AGSM이 실패하고 GLOC이 발생한 후에는, AGSM을 평가하는 것이 필수적이다.

마이크를 활발히 이용하여 모든 기본 임무(BFM, SA, ACM 기타 등등)의 전술적 배분을 함으로써 AGSM의 평가가 가능하도록 한다. 인터콤 볼륨은 승무원들에게 충분한 정도에 설정되어야 하지만, 디브리핑시 숨쉬기와 AGSM 기술을 평가할 수 있을 정도라야 한다. 작업량이 많은 소티(DACT, 혼성편대, 대항군, 기타)에서는 승무원들이 마이크를 활발히 이용하여 비행하는 것이 매우 바람직하다. 그 목적은 일반적으로 임무의 작업량 분배가 많은 동안에 일어나는 AGSM의 실패를 확인하는 것이다.

• HUD는 카메라 “on'으로 설정되어야 한다(적용할 수 있다면).

• G를 받기 직전에 예비 숨 들이쉬기에 귀기울인다. 그를 듣지 못했다면, 조종사는 이미 G에 뒤쳐지고 있을 것이다.

• 숨을 내쉬는 소리 또는 G를 받는 동안의 대화에 귀기울인다. 이는 가슴에서 공기를 크게 손실하고 긴장동작의 효과와 G 내성을 감소시킨다. 그에 더해서, G에 뒤쳐지고 있을법한 조종사는 그를 따라잡기가 어려울 것이다. 이는 조종사가 G를 약간 풀거나 긴장동작의 강도를 심하게 증가하는(통상 들릴 만큼) 원인이 된다. 후자는 시야 상실을 인지하는 결과가 될 것이다. 이론적으로는, 첫 번째 숨은 원하는 G단계에 도달하거나 3초 중에서, 먼저 발생하는 경우까지 멈추어야 한다.

•첫 번째 숨 내쉬기를 잘 듣는다. 이는 짧고 빠른 들숨에 뒤따라 즉시라야 한다. 들숨의 끝은 갑작스런 쿨쿨 소리 또는 갑작스런 숨쉬는 소리의 중단으로 두드러질 것이다. 숨쉬는 전체 시간은 이론상 0.5초가 되어야 하지만, 어떤 경우든 1초를 넘으면 안된다.

• 숨쉬는 간격이 3초를 넘으면, 가슴으로의 피의 돌아가는 복귀가 저해되어 G 내성을 감소시킨다. 숨 간격이 4.0초나 그 이상이면, 높은 GLOC의 위험이 있다.

이론상으로는, 들숨 후에 숨소리가 2.5-3.5초 동안 들리지 말아야 한다. 숨소리가 더 빨리 들린다면, 평균 흉부 압력은 더 낮고 G 내성은 부정적인 영향을 받는다. G 내성이 부정적으로 영향을 받으면, 조종사는 어떠한 G하중에서도 더 어렵게 견뎌야 한다. 교전중의 피로, 또는 특히 다음번 교전에서의 피로가 더 분명해질 것이다. 더 빠른 숨소리 또는 가쁜 숨, 숨 헐떡거리는 소리로써도 증명이 된다. 이 기간중의 G하중의 관찰은 조종사가 분명히 지나치게 힘들게 G를 견디고 있거나 또는 전술상황에 필요한 G를 유지하기 불가능하다는 증거를 제공한다.

G를 받는 동안의 말하기는 개인별로 그리고 G 하중에 따라 모험이 될 것이다. 말하기가 필요하다면, AGSM의 숨쉬는 단계동안 매우 짧게 끊어서 이루어져야 한다. 그렇지만, 말하기의 필요성은 정신을 차리고 있을 필요에 대비해서 조심스럽게  고찰되어야 한다.

9.3.4. AGSM Summary  AGSM 요약

기억하건대, G를 받고 있으면 언제든 동일한 AGSM을 실행하며, 단지 동작의 강도만을 바꾼다. 그러므로, AGSM은 공대지 소티와 같이 상대적으로 낮은 G 강도 하에서도 평가되어야 한다.

9.4. Aircraft Handling Exercises and Maneuvers

항공기 조종 훈련 및 기동

다음의 훈련과 기동들은 F-16의 비행 한계범위 내에서의 다양한 제원을 접하도록 계획되었다. 정확하게 실행하면, 항공기의 비행 한계범위를 탐구하고 항공기 성능에 대한 인식을 강화시킬 것이다. Horn awareness(저속경고 인식) 시리즈, 확인 기동, Advanced Handling Maneuvers(고급 조종 기동)의 최소고도는 10,000피트 AGL이다. 최소 및 권장 진입고도는 적합한 훈련과 기동을 참조한다.

9.4.1. Horn Awareness And Recovery Training Series (HARTS)

저속경고 인식 및 회복훈련

그림 9.1에서 9.5에 나온 일련의 기동들은 일반적으로 저속경고음으로 신호되는 높은 피치자세, 저속 상황에서의 회복절차를 훈련하기 위해 실시된다. 이는 애당초 시리즈의 순서대로 실행되도록 계획되었다. 이 항공기 제어를 유지하는 기동들은 공중 전투기동을 실행하는 동안에 자신도 모르게 빠지게 될 상태에 의도적으로 놓이게끔 해준다. 이 상황노출 및 훈련은 미래의 비행에서 이러한 상황에 빠진 것을 알게될 때 적절한 회복절차를 이용하는 것을 가르칠 것이다. 일련의 기동에 포함된 다섯 개의 각각의 기동이 아래에 설명되어 있다. 이 모든 기동들에서 flight path marker가 아니라 ADI로 피치 자세가 설정되고 유지되어야 하는데, 그것은 HUD의 flight path marker를 참조하면 AOA가 증가함에 따라 자세가 높아지는 결과를 초래하기 때문이다. 이 기동들의 실행의 요점은 속도를 최소한으로 손실하면서 기수를 수평으로 가도록 하는 기술을 이용하는 것이다. 조종사의 반응이 느리거나 경고음이 없어서 회복조작이 지연되거나 급격한 조종입력이 이루어지면, 이 기동들 동안 조종성 상실(departure)이 있을 수 있다. 수평으로의 롤은 부드럽게 버펫 현상(실속에 들어가기 전의 항공기 진동현상; 주)을 방지하면서 이루어지고, 스틱을 뒤로 당기는 조작을 하기 전에 부드럽게 롤을 멈추어야 한다는 것이 강조되어야 한다. 부드러운 스틱 당김(필요하다면)이 요점이다. 기수가 수평선 쪽으로 움직이지 않는다면, 부드러운 스틱 당김이(최대치까지) 이루어져 기수 움직임을 얻고 움직임을 계속 유지해야 한다. 회복조작동안 기수가 너무 높고 속도가 너무 낮다면, 아래쪽으로의 빠른 피치 변화율이 나타날 것이다. 이 경우에, 기수가 수직 하강상태에 다가갈 때 적당한 기술은, 스틱을 약간 앞으로 밀어 피치 움직임 비율을 낮추고 AOA제한치를 넘는 것을 방지하는 것이다. T.O.-1의 VI장을 참조한다.

주의: HARTS 기동은 CAT I 외장의 항공기만 실행하여야 한다.

경고: 4와 5형식의 기동에서, 연료탱크를 달고 300에서 325 KCAS 사이의 속도로 진입하거나 어떤 외장으로든 진입 뱅크각이 10° 이하이면 조종성 상실의 민감성은 크게 증가한다.

그림 9.1 Unload Maneuver  G를 주지 않는 기동

9.4.1.1. Unload Maneuver. HART Series #1 (그림 9.1)

G를 주지 않은 기동. HART 제1형식

목적: 항공기의 G하중을 푸는 적절한 기술을 습득하고 G하중이 풀린 상황(0G)을 인식하는 것.

설정: 10,000′AGL 또는 그 이상, 250KCAS, MIL 파워, 연료 좌우 균형상태, 트림 중립(1G)

설명: 약 2-3G로 30°까지 피치를 든다. 처음에는 피치 자세를 유지하기 위해 약간 미는 압력이 필요하다. 약 150KCAS에서는, AOA 제한치에 도달할 때까지 스틱을 당기는 압력이 필요하다. 항공기가 25°AOA로 안정되면, G를 풀고(스틱의 후미쪽 압력을 풀고) 항공기의 G하중이 풀리는 것을 주시한다(AOA를 체크하여, 15°이하가 되어야 한다). 항공기가 최소한 200KCAS가 될 때까지 G하중을 푼 상태를 고수한다. 200KCAS에서, 수평으로 회복조작을 시작한다.

주석: 이 G하중 풀기는 모든 안전 회복조작(recovery)의 요점이다. 이 기동은 F-16의 G를 풀어 안전하게 속도에 상관 없이 항공기를 롤할 수 있게 하는 적절한 방법을 가르친다. F-16을 트림 중립상태로 비행하기 때문에(1G로 설정), 스틱의 당기는 압력을 풀면 AOA는 15°이하가 된다. 저속과 높은 AOA에서의 적절한 G풀기는 스틱의 당기는 압력을 늦추는 것이다. 이 G풀기는 2-3초간 취해지고 좌석에서 가볍게 느껴질 것이다 첫 번째 연습 기동에서, AOA 계기를 주시하고 AOA와 G가 풀린 느낌에 유의한다. 이 기동은 콕핏 안을 보지 않고도 회복조작이 완수될 수 있을 때까지 연습하여야 한다.

그림 9.2 Nose High Recover Maneuver

기수 상승자세 회복 기동

9.4.1.2. Nose High Recovery Maneuver. HARTS Series #2 (그림 9.2)

기수 상승자세 회복 기동. HARTS 제2형식

목적: G를 주지 않는 기동과 G를 주지 않은 상태에서 수평선에 가장 가깝게 롤링하는 것을 체계적으로 연습한다.

설정: 최하 10,000′AGL, 350KCAS, MIL 파워, 양쪽 연료 균형상태, 트림 중립

설명: 약 2-3G로 60°피치로 기수를 들고 유지한다. 피치 자세를 유지하기 위해 약간 스틱을 미는 것이 필요하다. 200KCAS에서 G를 풀고(스틱 압력을 늦춘다) 항공기를 수평선에 가장 가깝게 배면으로 분명하게 그러나 부드러운 조종입력으로 롤한다. 에일러론으로 롤을 멈춘다. 배면 윙레벨이 되면, 부드럽게 스틱을 충분히 후미쪽으로 당겨 기수를 수평선 아래로 당긴다. 기수가 수평선 아래가 되면, G를 풀고 200KCAS로 가속한다. 200KCAS에서, 정상상태로 롤하여 회복한다.

주의: T.O.-1 절차에 입각하여, 회복조작동안에 고도가 문제가 생긴다면 속도를 최하 150노트로 증가하고, G를 1G 미만으로 풀며, 부드럽게 정상상태로 롤하여 수평비행으로 회복하는 것이 허락된다.

그림 9.3 Horn Demonstration Maneuver

실속 경고음 체험 기동

9.4.1.3. Horn Demonstration Maneuver. HARTS series #3 (그림 9.3)

실속 경고음 체험 기동. HARTS 제3형식

목적: 저속/높은 기수 위치 경고음의 작동을 체험하고 체크하며 경고음시의 적절한 회복절차를 연습한다.

설정: 10,000′AGL 300 KCAS, MIL 파워, 연료 균형상태, 트림 중립

설명: 약 2-3G로 50°로 피치를 들고 유지한다. 경고음이 들리거나 또는 100 KCAS중에서, 먼저 도달하는 상황이 될 때까지 속도가 저절로 줄어들게 한다. 경고음이 들리면(또는 최소한 100 KCAS), G를 푼다(스틱 압력을 늦춘다): 그리고 부드럽게 수평선으로 가장 가깝게 배면으로 롤한다. 롤을 멈추고, 부드럽게 충분한 스틱 당김 압력을 주어 기수를 수평선 아래로 둔다. 기수가 수평선 아래인 채로, G를 풀고 200 KCAS로 가속한다. 200 KCAS에서, 정상상태로 롤하고 회복조작을 한다.

주석: 실속 경고음은 120 KCAS에서 130 KCAS 사이에서 생길 것이다. 이 기동의 부수적인 목적은 경고음 하 회복 기동(horn recovery maneuver)을 하기 전에 경고음이 작동하는지를 확인하는 것이다. 이는 이 기동 시리즈 중에서 실속 경고음을 처음 듣는 상황이 될 것이다. 실속 경고음이 100KCAS가 되기 전에 발생하지 않는다면, 이 실속 경고음 하 회복기동 시리즈를 중단하고 비행 후에 경고음에 대해 기록한다. 부드럽지만 정확한 조종입력을 하고 G가 풀린 징후에 유의하는 것이 필수적이다. G를 주지 않은 채로 항공기를 부드럽게 롤한다; 그렇지만, 스틱의 뒤쪽 압력을 가하기 전에 배면에서 정확하게 롤을 멈추어 두 개의 비행 제한치를 동시에 초과하는 것을 피해야 한다.

그림 9.4 Horn Recovery Maneuver, 50°-70°

실속 경고음 회복 기동, 50°-70°

9.4.1.4. Horn Recovery Maneuver, 50°-70°. HARTS Series #4 (그림 9.4)

실속 경고음 회복기동, 50°-70°. HARTS 제4형식

목적: 높은 기수자세, 높은 AOA, 저속에서의 경고음 상황하에서의 회복을 연습한다.

설정: 15,000′AGL 또는 그 이상, 250KCAS, MIL 파워, 좌우 연료 균형, 트림 중립

주의: F-16 C/D에서, 연료탱크를 달고 비행할 때는, 진입속도는 250에서 275 KCAS가 되어야 한다.

설명: 10°-20°뱅크로 롤하고 최대 당김 스틱값(제한치)을 준다. 경고음이 들리면(또는 130 KCAS, 둘 중에서 무엇이든 먼저 발생하면), G를 푼다(스틱의 뒤쪽 압력을 늦추고); 그리고 수평선에 가장 가까운 쪽으로 항공기를 배면으로 롤한다. 롤을 멈추고, 부드럽게 충분한 스틱 후미쪽 압력을 주어 기수가 수평선 아래로 가게 한다. 기수가 수평선 아래인 채로, G를 풀고 200 KCAS로 가속한다. 200 KCAS에서, 정상상태로 롤하여 회복한다.

주석: 스틱을 당기는 것이 AOA 제한치까지 꽤 빨리 이루어진다면 250 KCAS 진입속도로는 피치자세가 극도로 높아지기 전에 경고음의 발생을 유발할 것이다. 150 KCAS 내지  170 KCAS에서 경고음이 발생하는 채로 50°-70°의 피치자세가 전형적이다. 기수를 당기는 과정에서 뱅크각이 증가하는 경향이 있으므로 최초에는 낮은 뱅크각이 필요하다. 30° 뱅크 이상으로 기수 당김을 시작하면, 지나친 뱅크가 경고음 범위 이내(45°기수상승자세)에 머무르는 불충분한 피치자세를 야기하기 때문에 경고음이 들리지 않을 것이다. 최대의 스틱 당김을 이용하여 항공기가 경고음 제한치에 있는 것을 확보한다. 이는 AOA의 초과를 유발하는 저속에서의 부주의한 피치 파동을 방지한다.

C형의 특이사항: 비행 시험 경험에 기초하여, 조종성 상실 방지와 계획 학습 목표는 다음의 적재 조합 목록 모두에 반대 영향을 미쳐서는 안된다:

• 1번 및 9번 스테이션에 한발의 AIM-9 미사일

• 1번 및 9번 스테이션에 두발의 AIM-9 미사일

• 5번 스테이션에 중앙 파일런

• 중앙 연료탱크

경고: 속도와 뱅크각 제원이 충족되지 않으면 조종성 상실의 민감성이 크게 증가한다.

그림 9.5 Horn Recovery Maneuver, 70°-110°

실속 경고음 회복 기동, 70°-110°

9.4.1.5. Horn Recovery Maneuver, 70〫-110〫. HARTS Series #5 (그림 9.5)

실속 경고음 회복 기동, 70〫-110〫. HARTS 제 5형식

목적: 기수가 매우 높은 상태, 높은 AOA, 저속 조건하의 실속경고음에서의 회복을 연습한다.

설정: 15,000′ AGL 또는 그 이상, 300 KCAS, MIL 파워, 연료 균형상태, 트림 중립

주의: 연료탱크를 달고 F-16C/D형으로 비행할 때는, 속도는 250-275 KCAS가 되어야 한다. 이는 계획된 것보다 낮은 피치 자세를 초래하지만 더 높은 속도로 진입할 때의 조종성 상실 경향 때문에 필요하다.

설명: 10°-20°뱅크로 롤하고 최대로 스틱을 당긴다(제한치) 경고음이 들리면(또는 130 KCAS중에서 어느 것이든 먼저 발생하면), 부드럽게 G를 푼다(스틱의 후미쪽 압력을 늦춘다); 항공기를 수평선에 가장 가까운 쪽으로 배면으로 롤한다. 롤을 멈추고, 부드럽게 충분히 많은 스틱의 후미쪽 압력을 주어 기수를 수평선 아래로 한다. 기수가 수평선 아래로 가있는 채로 G를 풀고 200KCAS로 가속한다. 200KCAS에서, 정상상태로 롤하고 회복한다.

주석: 이 기동은 더 고속으로 진입한다는 것을 제외하면 지난번의 기동과 동일하다. 진입속도는 경고음이 나기 전에 기수가 70°-110°피치까지 올라가게 해준다. 경고음은 180 KCAS에서 200 KCAS 범위대에서 날 것이다. 어떤 롤 입력이든 하기 전에 항공기의 G를 풀고, 그리고 나서 부드럽게 충분한 스틱 당김을 시작하여 기수가 수평선 아래로 가도록 한다. 회복기술의 요점은 이전의 기동과 정확히 같다.

C형의 특이사항: 비행 시험 경험에 기초하여, 조종성 상실 방지와 계획 학습 목표는 다음의 적재 조합 목록 모두에 반대 영향을 미쳐서는 안된다:

• 1번 및 9번 스테이션에 한발의 AIM-9 미사일

• 1번 및 9번 스테이션에 두발의 AIM-9 미사일

• 5번 스테이션에 중앙 파일런

• 중앙 연료탱크

경고: 속도와 뱅크각 제원이 충족되지 않으면 조종성 상실의 민감성이 크게 증가한다.

9.4.2. Aerobatics 고급 비행기술

9.4.2.1. Loop  루프

최하 450 KCAS, 5000′AGL 이상(10,000′AGL 추천), MIL 파워로, 윙레벨의 4-5G를 당기기 시작한다(그림 9.6). 정점을 지나면서 속도가 줄어들면, 부드러운 피치비율을 유지한다. AOA는 13°-15°가 될 것이다(14°AOA에서 가벼운 버펫 현상을 느낄 것이다). 기수가 배면 수평상태를 지나 되돌아오고(약 180-220 KCAS) 속도가 증가하기 시작하면, 스틱의 압력을 좀 늦추고 진입속도와 고도 근처에서 수평비행으로 돌아오도록 G를 실행한다. 연료탱크를 단 F-16B/D형은, 진입 고도와 속도에 도달하도록 시도할 때 1,000′또는 50노트를 각각 잃을 것을 예상한다. AB를 이용한다면, 최하 350 KCAS로 기동에 진입한다. 기동의 후반부에서는 충분하게 G를 주어속도가 초과되는 것을 방지한다.

9.4.2.2. Immelmann  임멜만

최하 450KCAS, 5000′이상에서(10,000AGL 권장), MIL파워로, 윙레벨로 4-5G를 당기기 시작한다. 정점에서 속도가 감소할 때, 부드러운 피치 비율을 유지한다. AOA는 13°에서 15°가 될 것이다(14°에서 약간의 버펫 현상을 느낄 것이다). 기수가 배면 수평상태에 다가가면, G를 풀고 항공기를 롤하여 수평비행(FPM을 수평라인에 놓는다)의 정상 윙레벨 상태로 간다. AB를 사용한다면, 최하 350 KCAS로 기동에 진입한다. 정점에서 롤아웃하는 것은 마찬가지이다.

그림 9.6 Loop/Immelmann  루프/임멜만

9.4.2.3. Split S  스플릿 S

15,000′AGL이나 그 이상, 300-350 KCAS 사이, MIL파워, 수평 내지 10°기수 상승상태(그림 9.7)에서 기동에 진입한다. G를 주지 않은 롤을 하여 배면 윙레벨로 만들고 부드럽게 스틱을 당긴다. 5,000′AGL 이상의 직선 수평비행에서 기동을 끝낸다. 고도와 속도 변화를 주목한다.

그림 9.7 Split S  스플릿 S

그림 9.8 Cloverleaf  클로버잎 기동

9.4.2.4. Cloverleaf  클로버잎 기동

선회방향에서 기수를 90도 들어낸다. 최하 450 KCAS, 5,000′AGL 이상(10,000′AGL 권장), MIL 파워로, 윙레벨에서 3-4G로 당기기 시작한다(그림 9.8). 기수가 약 45°위로 향했을 때, 스틱을 당기는 압력을 줄이고 90도 방향으로 롤하면서 당기기를 시작한다. 롤 비율은 기수가 90도 틀어진 채 수평선에서 배면 윙레벨 위치에 도달하도록(약 200-220KCAS) 계획되어야 한다. 루프의 후반부처럼 기동을 계속하고, 진입속도와 고도 근처로 도달하도록 G를 실행한다.

9.4.3. Advanced Handling Maneuvers 고등 조종 기동

9.4.3.1. Pitchback 피치 백

이 기동은 양력벡터를 수평선 위에 놓고 끝날 때는 수평선 아래에 놓은 채 처음에는 급격하게 그리고 나서 최적 선회(약 13°AOA)를 하는 것이다. 5,000′AGL 이상의 400 KCAS 이상에서 기동에 진입한다. 최대 AB를 선택하고, 40°-50°뱅크로 롤하면서 동시에 5-7G의 상승선회를 시작한다. 90°를 선회한 다음에는, 뱅크각은 약 90°가 되어야 한다. 180도 선회 후에는 뱅크각이 약 135°가 되어야 한다. 이 지점에서 기동이 끝난다. 고도를 3,000-5,000′를 얻고 속도는 최하 300 KCAS가 되어야 한다. 속도를 유지하기 위해서는 기동하는 동안 G를 줄여야 할 것이다.

그림 9.9 Pitchback  피치백

9.4.3.2. Sliceback  슬라이스 백

15,000′AGL 이상, 350-400 KCAS, MIL파워로 기동에 진입한다. 처음에 135°뱅크로 롤하고 300-400 KCAS를 유지하는데 필요한 만큼 스틱 당김을 부드럽게 증가한다. 기동은 약 180도 선회 후에 수평비행으로 롤아웃하면서 완료된다. 슬라이스 백은 선회시간을 최소화하고 에너지상태를 최적화하면서 180°하강선회를 하도록 계획된 스플릿 S형태의 기동이다. 속도가 400 KCAS 이상이고 하강선회가 필요하다면, 최소 선회반경과 고도손실이 요구될 경우 파워감소와 스피드브레이크가 필요할 것이다.

그림 9.10 Sliceback  슬라이스백

9.4.3.3. Reversals/Rolling Maneuvers Demonstration

반전/롤링 기동 실습

연료 균형상태로 300-400 KCAS에서 10,000′AGL 이상으로 기동에 진입한다. MIL파워로 4-5G선회를 실행한다(그림 9.11). 교관이 “Reverse," 콜을 하면, G하중을 유지하면서 선회방향을 반전한다. 이 기동으로 벡터 롤의 특성과 에너지상태에의 영향을 실습한다. 공대공 훈련에서 공격자에 의해 flight path 오버슛(비행경로 오버슛)을 방지하기 위해, 그리고 방어자는 last ditch maneuver(최후 방어기동)로 오버슛을 강요하기 위해 쓰인다. 최대 측면 스틱압력은 어느 AOA와 속도에서든 최대 롤레이트를 산출하지만, FBW의 제한기는 250 KCAS 이하나 15°AOA 이상에서는 롤레이트를 감소시킨다. 어느 AOA/속도에서도 러더는 필요치 않다.

그림 9.11 Reversals/Rolling Maneuvers

반전/롤링 기동

9.4.3.4. Vertical Recovery Demonstration

수직 회복조작 실습

이 기동의 목적은 극단적으로 기수가 높고, 저속에서 G와 피치변화가 가능하고 피치 제한치에 도달한 채로 AOA가 높을 때 30도 눕혀진 좌석의 효과와, 기수가 땅쪽으로 깊어짐으로 인한 공포를 느끼지 않고 수직으로 풀다운(기수를 당겨 내리기)하는 능력을 실습한다(그림 9.12). 최하 10,000′AGL, 최하 400 KCAS,  MIL 파워, 연료균형상태를 설정한다. 윙레벨로 약 4G의 기수 당김을 실행하고 ADI로 수직자세를 확립한다(주의 1을 볼 것). 30°누운 시트가 어떻게 수직보다 더 지나쳤다는 느낌을 만들어내는지에 주목한다. 250 KCAS에서, 부드럽게 최대 스틱 당김으로 조작하고 유지하여 수평선 쪽으로의 피치변화율을 만든다(주의 2를 볼 것). 수직으로 기수가 내려가는 동안 최대 스틱 당김을 계속한다. 기수가 수평선 30°이하가 되면, G를 풀고 윙레벨 비행으로 회복하기 전에 최하 200 KCAS로 가속한다. 이 실습동안 속도가 감소할 것이며, 최대 스틱을 당긴 채로, G는 1.6내지 1.7G로 떨어질 것이다; 그렇지만, FBW의 제한기, AOA의 제어가 약 240°의 피치변화동안의 신속한 기수 당김을 가능하게 할 것이다.

그림 9.12 Vertical Recovery  수직 회복조작

9.4.4. Departure Indicators 조종성 상실 징후

이전에 언급된 기동들은 F-16의 조종 특성의 “감”을 익히도록 계획된 일련의 사항들이다. 그에 더해서, HARTS 기동은 기수각도가 높은 저속상황에서 회복하고 조종성이 제어되는 비행에서 이탈(departure; 조종성 상실)하는 것을 방지하는 적절한 절차를 가르친다. 이것들은 계획된 사항들이지만, 최적조건보다 더 적은 회복/반응시간으로 비슷한 처지에 놓이는 상황이 발생할 수 있다. 전부가 포함된 것은 아니지만, 몇 가지의, 조종성 상실 징후들은 다음과 같다:

• 측면쪽 움직임의 느낌이 발전된다

• 조작하지 않은 항공기 모멘트(피치와/또는 롤).

• AOA가 정상 상태에서 +32〫또는 배면상태에서 -5〫에 고정된다.

• 속도가 200 KCAS 이하에서 주기적으로 변동한다.

9.4.5. Dive Recovery Maneuver  강하 회복 기동

강하 회복 능력은 수평회복(pullout)시의 G하중, 강하각, TAS, FLCS의 제한치의 함수관계이다. 기수가 낮고 저속인(약 350KCAS 이하) 상황에서는, 윙레벨로 롤링하고, 제한치까지 스틱을 당기고, 스피드 브레이크를 접고, MIL 또는 AB 추력을 설정/유지하여 고도손실을 최소화한다. 속도가 350 KCAS 이상일 때는, 윙레벨로 롤링하고, 제한치까지 스틱을 당기고, 스피드 브레이크를 열고, IDLE 추력을 설정/유지하여 고도손실을 줄인다. 마하 1.4나 그 이상에서의 초음속 강하 회복에서는, 스로틀을 IDLE에 놓더라도 엔진은 MIL 추력이나 그 근처로 유지된다. 속도가 마하 1.4 이하로 줄어들면, 추력이 줄지만, 속도가 마하 0.9(GE 엔진) 또는 마하 0.84(PW 엔진) 아래로 내려갈 때까지는 idle 추력으로 감소하지 않는다. 이 상황에는 회복에 필요한 고도는 예상한 것 보다 상당히 클 것이다. 이 상황에서의 의식상실은 치명적이다. 회복동안, 지속적으로 필요한 고도에 대해 남은 고도를 판단한다. 방향감각을 상실했거나 HUD로 자세를 판단하기가 불가능하면, 원형 나침반을 참조한다. 고도가 위험하면, FLCS는 회복을 위해 충분한 G/AOA를 허용하지 않을 것이다. 탈출 결심이 불필요하게 지연되면 지면에 충돌하기 전에 탈출하는 것이 불가능하다.

하강회복을 연습하기 위해서, 최하 15,000′, 350 KCAS(고속 회복)나 250 KCAS(저속 회복)의 속도, 필요한 만큼의 파워의 기동 진입 제원을 얻고, 30〫이하의 뱅크로 60〫강하자세로 들어간다. 10,000′AGL과 550 KCAS(고속회복)이나 350 KCAS(저속 회복)에 이르기 전에, 윙레벨로 롤링하고, 스로틀과 스피드브레이크를 적당히 설정하고, 항공기가 수평비행이나 상승이 될 때까지 최대 G를 조작하여 회복한다. 추가적인 자료는 T.O. 1F-16-1-1 강하회복 차트를 참조한다. 이 기동을 연습하는 동안, GLOC의 가능성이 증가되므로 최대 G를 얻기 위해서 G를 “잡아채지” 말라.

9.5. Fighter Proficiency Exercises

전투 숙달 훈련

숙달훈련동안의 기동은 “적기 6시에서 롤아웃”하는 것에 더하여 기본적인 목적을 내포하는데, 각각의 연습동안, 무기 스위치조작(“피콜로 연주”- 수많은 건반을 두드리듯이 많은 스위치조작을 해야 한다는 의미의 표현인 것 같네요; 주)이 연습되어야 한다.

9.5.1. Gun Exercises 기총 훈련

다음의 기총 훈련은 피퍼 위치시키기, 피퍼 제어, 기호 숙지, 다른 항공기에 상대된 기동들을 연습하도록 계획되었다. 이 연습들을 달성하는 동안, 거리와 속도를 교차점검을 지속하는 것에 실패해서는 안된다. 녹색 잡동사니(레이더 화면을 말함; 주)에 시야를 고정시키지 말고 주변 공간에서 무엇이 일어나는지 잊지 말라. 상황인식을 생각하라. 속도, 고도, 연료상태를 숙지한다.

9.5.1.1. Offensive Ranging Exercise  공격 거리 인식 훈련

3000′-7000′의 트레일 위치에서 시작하고 500′까지 여유 있게 접근한다. 다양한 거리(락온 하거나 하지 않고)와 앵글 오프에서의 상대적인 크기를 주목한다.

9.5.1.2. Basic Tracking Exercise  기본 추적 훈련

방어기는 300-350 KCAS의 속도로 설정한다. 공격자는 동고도에서 방어기 6시 후방의 2000′-2500′에서 같은 속도로 설정한다(그림 9.13). “Begin maneuver" 콜이 되면, 방어기는 3-4G 선회로 들어가고, 각 코스별로 45°-60°선회한다. 공격기는 추적 위치에서 1000′-2000′후방을 유지하기를 시도한다. 공격기는 필요하다면 반전해서 재위치하여 제트 후류, 또는 무기제원의 안쪽이나 바깥에 있지 않도록 한다. 방어기는 훈련에서 요구하는 바에 따라 수직성분과 다양한 파워세팅을 이용한다. 공격기는 훈련상 허용하는 대로 다양한 건사이트 모드와 락온/락온하지 않은 조준을 연습한다.

기동동안, 공격기는 약간의 기동평면 이탈 기동과 파워로 거리와 접근속도를 제어하면서 적절한 위치와 피퍼조준을 유지하기를 시도하야 한다. 공격기는 기총 추적 제원의 밖이나 안으로 나가면 재위치(수직기동을 이용)의 필요를 인지하여 연습효과를 증진한다.

그림 9.13 Basic Tracking Exercise  기본 추적 훈련

9.5.1.3. Cine Track Exercise  연속 추적 훈련

방어기는 400 KCAS, 고도 약 20,000′로 설정한다(그림 9.14). 공격기는 perch 위치(5-7시 위치) 3500′-4000′후미에서 약 50노트의 접근속도를 확보한다. 접근동안, 공격기는 무선으로 AIM-9 사격을 콜한다. 약 2000′에서는, 공격기는 “Begin maneuver"를 콜한다. 방어기는 파워를 올리되 공격기가 약간의 추력 이점을 가질 수 있도록(AB를 쓰지 않음) 하고, 상대기를 시야에 유지하고, 4G선회에 들어간다. 약 120°선회한 후, 방어기는 30°-45°뱅크로 줄이고 상승을 시작한다. 방어기가 250 KCAS-300 KCAS에 이를 때까지 기동을 계속하고, 그때 350 KCAS - 400 KCAS로 가속하며 슬라이스 백 기동을 한다. 방어기의 기동은 추적이 힘든 최대 성능으로 실행하거나 너무 낮은 G로 실행하지 않는다. 수평 선회로 돌아오면 배럴롤(약 30°기수상승상태와 3G)로 기동을 계속한다. 어떤 자세에서든 기동을 끝낼 수 있다.

이 훈련에서는 공격기가 기동하지 않는 표적에 대해 근거리 AIM-9사격과 계속해서 다양한 비행조건(수평, 상승, 하강, 가속, 감속과/또는 롤링)하에서 기총 추적 연습을 하게된다. 방어기는 상대기를 시야에 유지해야 하고 연습동안 예측 가능한 궤적을 유지해야 한다.

그림 9.14 Cine Track Exercise  연속 추적 훈련

9.5.1.4. Roll-Slide Attacks  롤-슬라이드 공격

방어기는 300에서 400 KCAS의 속도로 설정한다(그림 9.15). 공격기는 대략 횡대, 최하 3000′이상, 고도와 속도우세를 가진 채 최초 위치한다. “begin maneuver" 콜이 떨어지면, 방어기는 기동하지 않는 경로로 비행한다. 공격기는 기수를 리드 추적으로 당겨서 롤-슬라이드 기총 공격을 실행하고, G와 롤레이트를 조정하여 피퍼가 방어기 쪽으로 움직여서 마침내 그를 지나도록 비율을 설정한다. 방아쇠를 적당한 시간에 당기고 기동평면 이탈 기동을 실행해야 할 것이다. 여러 차례의 패스를 실행한다.

이 기동은 공격기가 빔 위치나 전방 반구에서 시작하는 기동하지 않는 표적에 대해 필요한 리드를 확보하고 스냅샷 제원에 도달하도록 롤레이트와 G를 제어하는 것을 가르친다. 후방방어무기를 가진 상대를 공격하거나 매우 높은 앵글 오프에서 기총공격을 할 때 이 기술은 매우 중요하다. 주로 강조되어야 할 점 중 하나는 훈련규정/최소거리를 위반하지 않고 효과적으로 기총을 사용하는 것이다.

그림 9.15 Roll-Slide Attack  롤-슬라이드 공격

9.5.1.5. Snapshot Exercise  스냅샷 훈련

공격기는 방어기에서 6000′횡대로 약 400KCAS로 시작한다(그림 9.16). “Begin maneuver" 콜아 나오면, 방어기는 중간정도(90°-110°)의 앵글 오프를 만들어내는데 필요한 만큼의 G를 이용하여 공격기 쪽으로 수평선회를 시작한다. 공격기는 리드를 확보하고 스냅샷을 위해 기동하며, 다음번 사격을 위해 재위치한다. 방어기의 지나친 G는 135°이상의 HCA(기수교차각)을 초래하며 이 경우에는 기동을 중지한다.

이 기동은 공격자로 하여금 aspect angle, angle off, 시선변화율을 판단하고, 표적의 움직임을 예측하게끔 해준다; 이는 상황을 제어하는 상태에서 스냅샷에 필요한 스위치조작을 연습하게 해준다.

주의: 편대 보전이 유지되어야 한다; 시선변화율이 멈춘다면, 충돌코스 상에 있는 것이고 즉시 이를 수정하고/또는 임무중지(knock-it-off)를 해야 한다. 기동하는 동안 항상 시야를 유지하여 안전한 연습을 보장해야 한다.

그림 9.16 Snapshot Exercise  스냅샷 훈련

9.5.1.6. Heat to Guns Exercise (Belly/Guns)

열추적미사일 및 기총훈련 (배면/기총)

횡대로, 4000′-6000′분리하여, 350 - 400 KCAS로 기동을 시작한다(그림 9.17). 각 항공기는 “ready"를 콜한다. 편대 리더가 ”Begin maneuver"를 콜한다. 방어기는 3-4G로, 공격하는 항공기의 90°반대로 선회한다. 공격기는 이 선회동안 정확한 AIM-9 사격을 시도한다. 방어기가 90°선회를 마친 후에는, 선회를 계속하거나 선회를 반전하고, 공격기가 브리핑된 바에 따라 트래킹샷, 또는 스냅샷/분리를 할 수 있도록 접근하게끔 한다. 정확한 기총사격 또는 미리 계획된 목표가 성취되면 훈련을 종료한다. 훈련은 또한 브리핑된 바에 따라 cine track 훈련으로 전환될 수 있다.

이 훈련은 공격자가 우선 미사일과 그후에는 기총을 위한 사격제원을 달성하면서 무기 스위치조작을 연습하게끔 한다. 이 기술은 공대공 전투의 모든 단계에서 적용되며, 2기 방어 “샌드위치” 상황을 교육하는데 특히 유용하다. 신속한 레이더 락온 획득도 괜찮지만, 락온하지 않은 사격은 “샌드위치”를 가정한다면 분명히 실전 지향적 목표이다.

그림 9.16 Heat to Guns (Belly/Guns)

열추적 미사일 및 기총 훈련

9.5.1.7. Vertical Roll to Six (Snatch Back)

6시 후방으로 수직 롤하기 (스내치 백; 후방으로 잡아채 들어가기; 주)

방어기는 직선으로 비행하고, 공격기는 50-75노트의 접근속도를 얻고 횡대대형, 약 3000′바깥으로 기수를 당긴다(그림 9.18). 일단 이 위치를 확보하면, 공격기는 수직으로 기수를 당겨 앞쪽으로의 이동을 멈춘다. 방어기가 캐노피 앞쪽으로 움직여오면, 공격기는 방어기의 6시 상방으로 롤한다. 롤의 마지막부분에서는 G를 주지 않는다. 방어기의 뒤쪽 상방으로 가면, 공격기는 기총 추적위치로 자리잡으며, 방어기 후방의 1000′-1500′가 이상적이다.

이 기동은 롤링 기동과 G와 롤의 조합을 이용하여 중립 위치에서 공격위치로 기동하는 것을 연습하게 해준다.

그림 9.18 Vertical Roll to Six

6시 후방으로 수직 롤

9.5.1.8. Cross Turn Exercise  크로스 턴 훈련

횡대 대형으로, 윙맨이 5000′-7000′에 위치한 채로 훈련을 시작한다(그림 9.19). 편대리더는 “cross turn"을 콜하여 연습을 시작하고, 약 120°선회에서 리더가 ”cleared to maneuver"를 콜하는 것 말고는 MIL파워, 3-3.5 G의 크로스턴을 실행한다. cleared to maneuver“ 콜이 나오면, 방어기가 3G로 선회하는 동안 공격기는 Fox II 또는 기총 제원으로 진입하기를 시도한다. 공격기는 방어기가 360°선회를 마치기 전에 사격을 하도록 노력한다. 사격 콜이 나오면 KIO(knock it off; 임무중지)한다. 공격기는 기본적으로 사격제원에 도달할 3가지의 방법을 가진다: 1) 방어기의 예상되는 턴서클 안쪽으로 즉시 피치를 지향하고 비행하여, 무기 제원 안으로 슬라이스 기동을 한다(고고도에서 저고도로의 진입); 2) 즉시 슬라이스 기동을 하여 방어기의 턴서클 안쪽으로 지향하고 비행해 들어가서, 무기제원으로 피치를 당겨 올린다(저고도에서 고고도로의 진입); 3) 측면 터닝룸을 얻도록 G를 주지 않고 증속(약 3초간)하여 무기제원 안에서 방어기를 지향하도록 기수를 당긴다(배면 진입).

이 훈련은 적기의 턴서클을 예측하고 충분한 터닝룸을 인지하며 리드턴을 하는 것을 가르친다.

그림 9.19 Cross Turn Exercise  크로스 턴 훈련

9.5.1.9. High Aspect Gun Exercise  높은 aspect의 기총 훈련

15,000′-20,000′MSL, 400+ KCAS에서 시작한다(그림 9.20). 공격기는 방어기의 9000′후방에 있어야 하며, 연습동안 방어기가 시야를 유지할 수 있도록 충분히 멀리 옆으로 이격한다. 방어기는 공격기 쪽으로 MIL파워로  6G의 수평선회를 한다. 방어기는 공격기를 90°aspect의 전방에 놓는데 필요한 만큼 기수를 당긴다(양력벡터의 방향이 90°aspect이다. 공격기를 HUD에 놓으면 180°aspect에 해당한다. 방어기가 공격기를 양력벡터와 HUD까지의 중간지점의 사이에 위치시키면, 90°-135°aspect가 된다. 90°aspect는 가장 큰 리드각을 필요로 하고, 높은 LOS 비율을 가지므로 사격이 가장 어렵다는 것을 기억한다.). 공격기는 방어기의 기동평면 안에 남아있으며, 높은 aspect의 사격을 위해 방어기 쪽으로 접근한다. 방어기는 90°-135°aspect를 유지하는데 필요한 만큼 G를 당긴다. 공격기는 3000′-5000′밖의, 방어기가 90°이상의 aspect라고 추정되는 곳에서 사격을 할 수 있어야 한다. 일단 사격을 취하면, 공격기는 윙레벨로 롤하고 방어기 뒤로 지나가며, 두 항공기 모두 G를 풀고 각자 멀리 익스텐드한다. 두 항공기가 9000′분리가 되면, 서로를 향해 선회를 시작한다. 방어기는 공격기가 90°-135°aspect에 놓이도록 다시 G를 당긴다. 공격기는 높은 aspect 사격을 위해 다시 접근한다. (저속이나 저고도가 되기 전에 위의 순서가 통상 3-4회 반복될 수 있다.)

이 훈련은 높은 aspect 사격을 확립하는데 목측을 많이 이용하는 연습을 할 기회를 제공한다.

그림 9.20 High Aspect Gun Exercise

높은 aspect의 기총 훈련

9.5.2. Missile Exercises  미사일 훈련

9.5.2.1. Random Missile/Gun Exercise  미사일/기총 임의 훈련

이 훈련(roll-side 훈련과 같다)은 “피콜로 연주(무기스위치 조작)”을 자유롭게 할 수 있도록 계획되었다. 방어기가 직선비행을 하거나 임의로 귀관쪽 또는 반대쪽으로 선회할 동안, AIM-9L/M/P와 기총 모드를 순환하며 적절한 패스를 한다. 각 패스는 일반적으로 6000′횡대 대형에서 시작한다. 선회해서 무엇이든 발사할 수 있다. 표적이 귀관쪽으로 선회해온다면, 필요하다면 미사일에서 기총 모드로 바꾼다. 일단 한 패스가 완료되면, 다른 편으로 나아간 뒤 다시 시작한다. 연습을 지속하는데 필요한 만큼의 최소 훈련간격과 기동 간격을 계속 인식하고 있어야 한다.

9.5.2.2. Defensive Awareness Exercise  방어 인식 훈련

Perch 셋업에서 비행을 시작한다. 공격기는 “in"을 콜하고 방어기는 3-4G로 400 KCAS를 유지하는 만큼의 파워로 수평선회로 들어간다. 공격기는 다양한 공격기동을 실행한다. 방어기는 선회를 유지하고, 오버슛과 방어위치를 연습하는 동안 시야를 유지하는데 필요한 만큼 기동한다. 한바퀴 내지 두 바퀴의 선회를 마치면, 공격기는 ”cleared reverse"를 콜한다. 이때, 방어기는 반전하여 육안접촉을 유지하는데 필요한 만큼 다양한 G를 준다.

9.6. Low Altitude Training  저고도 훈련

이 절은 저고도 위험 인식과 저고도 체감 훈련에 대한 논의를 포함한다. 저고도 공역에서 기동에 정통하도록 몇 가지 종류의 기동이 개발되었다. 소속 부대에는 이론과 실제 비행 모두로 구성된 저고도 체감 훈련 프로그램을 가지고 있을 것이다. 다음의 훈련들은 연습과 임의의 저고도 인식 훈련을 위해 제공된다. F-16의 저고도 경고의 설명이 또한 제공된다.

9.6.1. Descent Awareness Training  강하 인식 훈련

이 훈련은 저고도에서의 부주의 또는 다른 곳으로 주의의 전환으로 인하여 단기간에 상실하는 고도량을 인식하도록 해준다. 1000′AGL 또는 그 이상의 420-480 KCAS에서 시작하고, 윙레벨로 1°기수 강하를 한다. 100′, 300′, 500′고도를 상실하는데 얼마나 걸리는지 시간을 재어본다. 이 연습을 3°강하자세로 반복해보고 또 5°강하자세로 다시 해본다. 경로/임무에서 정해진 고도 이하로 내려가지 않는다. 윙레벨 강하시에 지면에 충돌하는 시간의 예는 표 9.1을 참조한다.

표 9.1 Time to Impact (Seconds) Wings Level Descent

윙레벨 강하시 지면충돌 시간 (초)

강하각	고도(AGL)	KTAS
		400	450	500
1°	700 500 300	59.5 42.5 26.1	52.9 37.8 23.2	47.6 34.0 20.9
3°	700 500 300	14.2 19.9 8.5	12.6 17.7 7.6	11.4 15.9 6.8
5°	700 500 300	11.9 8.5 5.1	10.6 7.6 4.5	9.5 6.8 4.1
10°	700 500 300	6.0 4.2 2.6	5.3 3.7 2.3	4.8 3.3 2.0

9.6.2. Level Turn  수평 선회

이 훈련은 다양한 뱅크각과 G하중으로 선회 기동시 고도 유지 연습을 하게 해준다. 500′AGL의 420-480 KCAS로 시작하여, 뱅크각을 30°에서 90°사이로 만들고 수평비행을 유지하도록 G를 설정한다. HUD FPM, 고도계, 고도를 유지하게 해주는 육안참조를 주시한다. 고도상실은 우선 뱅크를 감소하고 그 다음 G를 늘려서 수정한다. 연습시에는 +100′와 -50′이상의 고도변화가 없이 5-6G를 이용하여 360°선회를 할 수 있어야 한다. 이것이 인증되었다면, 300′AGL에서 이를 반복한다. 뱅크가 초과된 선회로 인하여 지면에 충돌하는 시간의 예는 표 9.2를 참조한다.

표 9.2 Time to Impact (Second) in Overbanked Turns

초과 뱅크 선회시 지면 충돌까지의 시간

	고도	수평 비행에 필요한 뱅크/G
		75°/4G	79°/5G	81°/6G
5°뱅크초과	500′ 300′ 100′	12.0 9.2 4.3	9.8 7.0 3.8	8.5 6.1 3.3
10°뱅크초과	500′ 300′ 100′	7.0 5.2 3.0	6.2 4.5 2.6	5.4 4.2 2.4
15°뱅크초과	500′ 300′ 100′	5.5 4.3 2.2	5.0 4.0 2.0	4.5 3.8 1.9

9.6.3. CAT III Maneuvering  공대지 외장시 기동

이 훈련은 고항력/무거운 중량의 외장으로 지속적인 기동에서의 속도와 받음각 효과를 보여주며 30,000파운드 이상의 총중량으로 비행을 할 때 더욱 분명해진다. 1000′나 그 이상에서 MIL파워로 5-6G의 수평선회를 420-480 KCAS에서 시작한다. 선회하는 동안 속도손실과 AOA 증가를 주목한다. 저고도 최소속도 이하로 느려지지 말라. MIL파워의 선회를 실행한 후에는 AB를 선택하고 420-480 KCAS로 가속한다. AB를 선택하고 다시 5-6G로 180°선회를 실행한다. 이 선회동안 속도와 AOA의 변화에 주목하고 이를 MIL파워 선회와 비교해본다.

9.6.4. Turning Room Demonstration  터닝룸 체험

이 훈련에서는 F-16이 주어진 속도로 저고도에서 선회를 이루는데 필요한 수평 터닝룸을 가시화할 수 있다. 500′AGL 또는 그 이상에서 420-480 KCAS로, 알려진 지상 참조선(도로, 철로, 전선, 강, 기타)에 직각으로 비행한다. 이 참조선으로 다가가면, 조종석과 외부 육안 참조를 이용하여 4-5G 수평선회를 실행해서 참조선 위에서 정확히 롤아웃하도록 한다. 참조선을 지나치거나 못 미치지 않을 때까지 이 연습을 반복한다.

9.6.5. Vertical Jinks  수직 징크

400 KCAS 또는 그 이상에서 시작하고, 30°를 넘지 않는 계획된 상승각도로 기수를 당기며, 3-5초간 지체(delay)하고, G를 주지 않고 배면으로 롤하여 수평비행을 지나 가장 높았던 상승각보다 10°적은 강하각으로 기수를 당긴다. 정상상태로 롤하고, 상승때와 같은 딜레이를 주며, 직선 수평비행으로 기수를 당긴다. (주의: 강하각을 확실히 결정하도록 HUD 피치 눈금을 이용한다. 피치라인이 빠르게 움직일 때는 때로 판독하기가 어려우므로 빠른 피치변화 시에는 주의를 요한다.) 30°까지 여러 번의 징크를 수행하고 ±2° 이내의 비행경로 각도변화를 이루며 상승과 강하시의 딜레이 시간을 1초 내로 맞춘다. 이는 또한 계획된 옵셋 선회/뱅크로 대각선으로도 이루어질 수 있다. 최소 리커버리 고도는 1000′AGL이다.

9.6.6. Reversals  반전

계획된 고도의 수평비행으로, 최하 400 KCAS로 시작한다. 교관/편대장은 “(콜사인) left/right turn", 체크턴, 복귀 콜 등등을 콜하여 수평선회를 시작한다. 지나친 뱅크와 그로 인한 하강 가능성의 인지에 중점이 두어져야 한다. 롤레이트는 3G와 4G를 넘기 전에 45°와 60°에서 순간적으로 뱅크각을 안정시키면서 부드럽고 조절 가능해야 한다.

9.6.7. Acceleration/Deceleration  가속/감속

350 KCAS에서 시작하여, 500′/300′AGL에서 AB를 사용하여 500 KCAS까지 가속한다. 스피드 브레이크를 펴고 그 다음 아이들 파워로 내려서 300 KCAS까지 감속하면서 고도를 유지한다. MIL파워를 설정하고, 스피드브레이크를 닫고, 고도를 유지하면서 가속한다.

9.6.8. Visual Lookout Exercise  육안 경계 훈련

이 훈련은 조종사가 저고도 제원을 유지하는 동안 6시 후방구역의 안전을 육안으로 확인하는 것을 숙달하도록 준비되었다. 500′AGL이나 그 이상에서 400 KCAS로 직선수평비행을 하고, 교관/편대장이 피교육자의 후방 45°원뿔의 2000′-2NM 이내, 동고도 내지 4000′위쪽에서 기동하는 동안 그 위치를 계속 추적한다. 후방을 보는 동안 고도, 지형변화, 트림, 스틱 압력, 그리고 후방을 체크하는 동안 과업 우선권 결정에 크게 주안점을 두어야 한다. 하강하지 않고 ±50 KCAS 이내로 속도를 유지해야 한다. 또한 육안으로 교관/편대장의 위치를 추적하고 1000′오차 이내로 거리판단을 할 수 있어야 한다. 상대를 시야에 넣는 것을 유지하려 항공기 조종을 희생하지 말라!

9.6.9. S Turns  S자 선회

이는 지상 위협에 대한 방어 대응으로써 G를 주지 않은 반전으로 연결된 일련의 선회이다.   수평비행과 최소속도 400 KCAS를 확립하고,  60°-70°뱅크로 롤하여 위협의 반대쪽으로 수평선회를 한다. 90°만큼 선회를 계속하고, G를 주지 않은 반전선회를 60°-70°뱅크로 하고 또다시 90°만큼 선회한다. G를 주지 않은 반전을 하고 원래의 헤딩으로 선회한다. 고도제어는 시작고도에서부터 +100′/-25′이내라야 한다.

9.6.10. Orthogonal Sam Break  직각 SAM 브렉

400 KCAS의 직선 수평비행에서부터, 가상 위협을 3시 또는 9시 방향에 놓도록 수평 하드턴을 시작한다. 가상적으로 위협을 획득하고, 위협의 요격축에 직각으로 강한 기동평면 이탈 기수 당김을 시작한다. 위협이 오버슛될 때까지 기수 당김과 롤을 계속하여 위협을 3-9시에 유지할 때의 직각 기수 당김은 배럴롤의 일부분과 비슷하다. 저고도에서는, 기수가 수평선에 가까워지거나 120°뱅크가 되면, 기동을 중지하고 리커버리 조작을 한다. 최소 리커버리 고도는 500′AGL이다.

9.7. Flame-Out Approach (FO) Techniques and Procedures

엔진정지 착륙 기술 및 절차

엔진정지 착륙접근은 360°오버헤드 에서부터 straight-in 어프로치까지 무엇으로든 하게 된다. 이는 전적으로 가능한 위치 에너지와 거리간의 관계이며, 비상상황, 기상, 비행장 조건 , 기타의 특징과 같은 일정한 변수를 가지고 있다. 물론, 무시되는 고려사항은, 먼 거리를 “세계에서 가장 뛰어나고 장엄한 전투기”로 “세계 최고의 전투 조종사”가 안전 복귀를 하는 것이다. 그러므로, 생존의 여유를 늘리기 위해 조종사의 안전 귀환이 가급적 일찍 시도될 수 있도록 항공기의 복귀가 더 이상 불가능하다는 것을 인지하는 것이 극도로 중요하다. 어떤 상황에서도 애매하거나 안전하지 못한 복귀를 하지 말라. 의심이 된다면, 탈출하라. 다행인 점은 일정한 기본적 표준에 마주하고 있는 한 유효한 플레임 아웃 제원 내에 있는지를 결정하기가 상대적으로 쉽다는 것이다. 엔진이 정지된 F-16은 고도, 항공기 외장(중량과 항력), 바람, 비행장 고도 등에 근거하여 제한된 거리를 활공할 수 있는 능력을 지녔다. 항공기 외장에 따른 최상의 활공속도의 판단은 일정하며, 조정될 큰 변수는 바람뿐이다. EPU를 사용하는 엔진 정지된 F-16은 FPM과 피치선을 시현하는 컴퓨터 항법시스템의 최대 작동을 유지한다. FPM이 바람을 계산에 포함하고 외장이 산출하는 최적의 활공각을 내기 위한 최선의 활공속도를 반영하므로, 복귀할 비행장을 결정하는 데 오직 필요한 것은 FPM과 비교하여 착륙접근이 성공할 것인지를 판단하는 것이다. 비행장이 FPM의 너머에 놓여있다면, 접근은 짧을 것이고 탈출을 고려하여야 한다. 비행장이 FPM보다 가까이 놓여있다면, 초과된 에너지는 성공적인 접근과 착륙의 여러 종류를 이용할 수 있음을 나타낸다. 오버헤드 어프로치는 패턴수정의 육안 실마리를 제공하면서 가용한 에너지를 적절히 관리할 할 가장 좋은 기회를 제공한다. 그렇지만, HUD를 참조하는 straight-in 어프로치도 대안이 될 수 있다.

9.7.1. Straight-In Flame-Out Pattern And Approach

직선 엔진정지 패턴 및 접근

T.O.-1의 straight-in SFO(simulated flame-out pattern and approach; 가상 엔진 정지시 패턴 및 접근)논의에서, 우리는 활주로상의 최초 지향점이 수평선 아래 11°-17°가 될 때까지 기어를 올린 활공 최적 속도를 유지하고, 그 다음에 기어를 내리고 기어를 내린 최적 활공속도를 지속하는 것을 이야기하였다. Edwards 공군기지에서의 엔진 정지 실험에서는 기어를 내린 최적거리에서, 10°-11°의 활공각으로 활공시 스피드브레이크를 펼치면 17°활공각으로 경사지게 된다는 결과가 나왔다; 그리하여 기어를 내렸을 때의 11°-17°활공각 범위가 산출되었다. T.O.-1은 FO(Flame-Out)시의 HUD 이용법이나, 순풍 및 역풍이 11°-17°활공각 범위에 미칠 -효과에 대한 언급을 포함하지 않는다. 경험상 최적 속도를 유지하면서 HUD FPM과 피치선을 참조하면 에너지를 가장 효과적으로 관리할 수 있다는 것이 알려졌다.

FPM은 바람의 영향을 반영한다. 매 20노트의 맞바람 성분마다, FPM은 활공각(flight path angle; 변하지 않는 최적 속도를 유지하기 위한 항공기 피치/AOA) 이 1°증가하는 것으로 나타난다. 외장에 따른 최적 속도를 확보하고 유지하도록 한다. 그러면 HUD는 원인이 된 모든 변수를 취하여, 최적 강하경로를 정확히 표시한다. 관련된 실제 활공각에 상관없이, 기어를 내리면 활공각이 3.5-4°증가된다. 엔진이 나가면, 적재물을 제티슨하고 가장 가까운 적당한 활주로 쪽으로 선회한다. 210 KCAS(더하기 연료/적재물)의 최적 활공속도를 확보한다. 지나친 속도는 고도로 바꾼다. EPU(Emergency Power Unit; 비상동력)가 작동되어야 할 것이고, 항공기 연료가 가용한 채로 엔진이 공회전하면, 20,000′MSL 이하에서 JFS(jet fuel starter)를 켜 EPU 작동시간을 늘려야 한다(통상 10분이며, JFS를 사용하면 15분까지). JFS는 또한 정상적인 기어내림, 정상적인 브레이크와 노즈 휠 조향을 위한 B시스템 유압 압력을 제공한다. 최적 활공각이 확보되면, FPM이 활주로상에 있거나 그 너머에 있고 최적속도가 유지된다면, 활주로 입구(threshold)가 HUD의 시야폭에서 아래쪽으로 천천히 내려갈 것이며 이는 접근에 필요한 에너지(다른 말로 하면 고도)가 남는다는 것을 나타낸다. 조만간에 기어를 내린 활공각 범위 내에서 최초 지향지점(활주로의 1/3 아래쪽)이 놓이게 되므로 이는 괜찮다. 지향지점이 11°-17° 사이일 때 기어가 내려지면 착륙은 보장된다.

EPU 연료 고갈은 1000단위 피트 고도와 활주로까지의 거리간에 1:1 비율로 최적 활공각이 주어질 때(즉, 20NM에서 20,000′AGL)의 10°기어 올린 활공을 고려한 활주로까지의 거리 때문에 고려할 요소이다. 활주로까지 도달하는데 필요한 시간을 단축하고 EPU 연료 사용을 줄이도록, 300-330노트까지 속도를 증가시킬 수 있다(T.O-1 FO procedure 중에서 “IMC Penetration" 단락을 본다). 기어를 내렸다면(JFS가 엔진을 돌리지 않는 한 비상 기어내림이 요구된다), 최적(기어 내림) 속도의 활공을 유지한다. 원하는 활공각과 속도제원을 유지하는데 필요하면 스피드 브레이크를 사용하고, FPM을 지향지점에 놓아서 플레어 지점 이전에 안정된 상태의 최적 기어내림 활공을 이룬다. 요약하자면, 엔진이 정지되었다면 고도나 거리에는 개의치 말고(EPU 연료의 제한 이내에서), 복귀할 비행장이 7°피치선 아래에 있다면, 그곳으로 갈 수 있다는 것을 즉시 알 수 있다. 바람이 결과에 영향을 미친다.

에너지가 남는 것이 확인되지 않는 한, 접근 내내 최적 속도를 유지하는 것이 극도로 중요하다. 초과된 속도는 활공각을 증가시키고 그 결과 비행거리를 감소시킨다. 낮은 속도도 같은 결과가 되며, 그에 더해서 플레어조작 또는 안전탈출 제원으로 상승하기 부족하게 에너지가 악화된다. 기어내림 최소속도보다 낮으면, FPM은 매우 크게 자신쪽으로(짧게) 흘러내릴 것이고, 항공기 손상이나, 더 나쁜 상황 없이 플레어하여 접지하기에 에너지가 충분하지 못할 것이다. 활공거리를 “잡아 늘리는” 방법은 없다. 착륙 지향지점이 FPM을 넘어 HUD 시야폭에서 위로 흘러 오르면, 활주로에 도달할 수 없다는 것을 뜻한다. 의심되는 착륙접근을 성공시키기 위한 무익한 시도를 하느라 탈출을 지체하여서는 안된다.

에너지를 관리하여 FPM을 최초의 지향지점에 놓은 채 기어를 내린 최적 활공을 달성하였다면, 활주로나 케이블을 지나치기 전에 항공기를 정지시키기에 충분할 만큼 활주로를 남기고 10°-13°사이의 AOA로 접지하게끔 플레어하여 착륙시키는 사소한 일만이 남아있다. 일단 착륙을 확신하면, 지향점을 활주로 1/2지점에서부터 원하는 접지점보다 짧은 위치로 움직이는 절차가 추천된다. 여기에 제공된 기술은 2500′-3000′지점의 접지를 일관되게 산출한다. 더 짧은 접지가 필요하다면, 활주로 threshold에 못 미치는 적당한 거리로 간단히 최적 활공 지향점을 수정한다. “가파른 파이널”에서 2°이하의 활공각으로 접지하도록 전환하는 것이 한가지 요령이다. 플레어조작을 너무 급하거나 너무 이르게 시작하였다면, 접지 전에 속도가 고갈될 것이다. 그 결과는 지나친 하강율과 항공기 손상이 될 것이다. 그 반대도 마찬가지다. 10°강하각으로 활주로에 부딪혀서는 좋은 결과를 기대할 수 없다.

훈련을 통해, 가상 엔진정지 플레어조작이 제2의 본능이 될 것이다. 쉽게 기억된 제원 설정은 기대하는 바에 접근하고 위에 언급한 극단적 결과를 피하는 것을 도울 것이다. 300′AGL에서, 부드러운 플레어조작을 시작한다. 이는 통상의 파이널과 비슷한 목측을 제공하고 플레어를 완료(필요하다면 좀더 뒤로 미룬다)하기에 충분한 에너지상태로 그라운드 이펙트 효과에 놓이게 하며 10°-13°AOA를 부드럽게 한다. 이 시점에서 보통 스피드브레이크는 닫고 있어야 한다. 필요하다면 이용하되 통상의 마무리와 플레어 조작시에 스피드 브레이크가 펼쳐있다면 에너지의 감소를 극적으로 증가시킨다는 것을 분명하게 알고 있어야 한다.

스피드브레이크만으로 다루기에는 에너지 상태(활공각/ 활주로에 상대된 고도)가 너무 크면, 고도를 감소시키거나 지면추적경로를 수정한다. 이 두 가지 방법 중 무엇을 이용하든 주의를 요한다. 두 가지 방법 모두 수정동안 활주로 주변이 HUD 시야폭에서 벗어나는 것을 수반하므로 수정이 지나치기가 매우 쉽다. 적당한 고도가 제공된 패턴으로 들어갈 수 있는 어느 위치에서든 오버헤드 접근에 들어갈 수 있을 것이다. 주된 관심은 규정된 최소 고도 또는 그 이상에서 high key, low key, 또는 base key에 도달하는 것이다.

9.7.2. Overhead Flame-Out Pattern Approach

오버헤드 엔진정지 착륙패턴

오버헤드 어프로치를 위해서는, 항공기 총중량에 근거하여 적당한 high key 고도에 도달하도록 계획한다. high key에서 착륙 외장상태로, 약 60°뱅크와 일정한 속도로, F-16의 선회능력을 최적화하고 고도손실을 최소화하며 다운윈드/low key로 선회한다. 60°뱅크선회를 하면, 윙레벨에 더 많은 시간을 쓸 수 있고 에너지상태를 더 쉽게 판단할 수 있을 것이다. High key 조건에서 벗어나면, 필요한 만큼 패턴을 조정하여(고도가 낮다면 랜딩기어를 내리는 것을 늦추고, 고도가 높다면 다운윈드를 늘린다) low key 제원에 도달하도록 한다. low key에 도달할 때까지 기어를 내리는 것을 지연하면 1000′-1500′의 고도 손실을 줄인다. 제원이 맞는다면, 바람을 감안하여, 접지점이 정측면에서 10°-45°후방에 올 때까지 다운윈드를 계속한다. 최적 속도(9°-11°AOA)로 파이널 선회를 하고, 파이널에 롤아웃한 후에는, 기수를 내리고 속도를 유지하고, 플레어 전까지 FPM을 활주로 threshold보다 짧게 설정한다. 필요하면 파이널에서 스피드 브레이크를 이용하여 속도를 제어한다. 오버헤드 어프로치의 지면추적 경로는 파이널 어프로치가 단지 0.5NM 길이에 불과하다는 것을 제외하고는 통상의 오버헤드 착륙접근과 대체로 같다. 10°-13°의 최적 AOA로 접지하기 전에 항공기가 3000′-4000′가량 수평으로 활공할 것을 예상한다.

Low key 제원에 들어가고 난 후에는, 일반적으로 베이스 선회를 조정하지 않는 한은 고도가 높고 파이널 강하각이 깊을 것이다. 이러한 경우에는, 필요한 만큼 피치와 스피드브레이크를 이용하여 10°활공각으로 round-out 지점에 도달한다. 에너지 이점을 분명하게 인지하지 못하면, 10°각도의 지향지점이 threshold에 있거나 아니면 활주로면에 접지점을 위치시킬 만큼 충분히 그에 가깝다는 것을 확인할 때까지 최적속도를 유지한다. 그렇지 못하다면, 탈출해야 한다. 지향지점을 연장하려고 FPM을 활주로 위로 당기지 말라. 속도상실의 결과는 성공적인 round-out과 플레어조작을 불가능하게 한다. 300′AGL 근처에서, straight-in 어프로치에서 했던 것과 똑같은 방법으로 플레어조작을 한다.

SFO(가상 플레임아웃)를 위한 절차는 한가지 부수적인 예외를 빼면 FO와 동일하다-SFO동안 엔진이 가동한다. SFO시에는 스피드 브레이크를 살며시 약간 열고 파워를 아이들에 놓는다. 윙레벨 파이널에서, 스피드브레이크는 플레어와 접지시 에너지 제어를 돕는다. 오버헤드 패턴에서는, 의도적으로 “high key", "base key, Gear down"을 콜한다. Straight-in 접근에서는, 어프로치를 시작할 때 DME와 함께 ”straight-in SFO"를 콜하고 적당할 때 의도적으로“gear down"을 콜한다. 항상 Low key나 그에 준하는 지점보다 더 늦지 않게 엔진 반응을 체크한다. 엔진이 아직 작동하고 있다면, low approach를 계속한다. 작동하지 않는다면, 착륙한다. 그렇지만, 나쁜 어프로치를 살려내는데 엔진체크를 이용하지는 말라. 스스로 속이는 것은 오직 본인 자신이다. 원하는 것보다 낮은 에너지 상태로 round-out 지점에 도달한다면 복행해서 다시 시도한다. 어떤 상황에서든 나쁜 어프로치를 살려내려고 노력하지 말라. "궁지”로 비행해서 일을 더 악화시키지 말고 실수로부터 교훈을 얻으라. 어프로치의 최종 국면동안, 300′AGL을 복행의 기준으로 삼아 10°기수하강 이상은 이용하지 않는다. 이 수치는 행동 지점이고, 결심지점이 아니며, 반응시간의 여분을 포함하고 있지 않다.

제 10장

LANTIRN  랜턴

10.1. The LANTIRN System    랜턴 시스템

LANTIRN 시스템은 F16의 능력을 크게 향상시킨다. 이 챕터는 LANTIRN의 구체적인 고려사항들에 초점을 맞춘다. 주요한 포괄 범위는 임무 계획, 지상 절차, 비행중 TFR(Terrain Following Radar; 지형 추적 레이더) 체크, 비행경로 순항중 체크, TFR 작동 모드, 저고도 운항, 저고도 LANTIRN 공격 옵션, 다중 공격, 중고도 진입/ 공격, RTB 단계 등이다. 이 매뉴얼의 세부 보강을 위해 MCM 3-1, T.O.-34 시리즈, 그리고 적당한 11 및 55 시리즈의 규정을 참고해야 한다.

10.2. LANTIRN Effects on Performance

비행성능에 대한 LANTIRN의 영향

10.2.1. Increased Drag/Decreased Performance

항력 증가/기동성 감소

F-16의 LANTIRN 외장은 항법 포드(NVP)와 타게팅 포드(TGP)를 포함한다. 각 포드의 중량은 약 500파운드이며 25유닛의 항력이 더해지고, 도합 1000파운드 이상과 50유닛의 항력이 증가한다. 임무 계획시에는 충분한 연료가 가용한지 확인하고, AB가 필요치 않은 가능한 순항고도를 택하며, 현실적인 진입 속도를 설정해야 한다. 충분한 속도가 유지되지 않고/또는 가속 선도점(accelation lead point; E-M 차트에서 Ps값이 0 이상인 영역을 말하는 것 같네요- 주)이 확보되지 않으면 위협 대응, 선회, 상승, 공격제원은 기동성을 적정 수준 이하로 빠르게 감소시킨다. 이는 블록 40, GE100 장비 항공기보다 블록 42, PW220 장비 항공기에서 더 두드러진다.

10.2.2. Turn Radius/Limited Turn Capability

선회반경/선회 능력 제한

저고도에서 LANTIRN으로 비행할 때는 TF(Terrain Following; 지형 추적) 제한치 이내로 운영되며, 통상의 주간 항법 선회시보다 선회반경이 매우 증가한다. 45°뱅크 선회를 이용하여 TF 제한 이내에서 실행될 수 있도록 한다. 지형쪽으로 선회하면 선회 능력이 더 제한된다. 선회반경은 또한 항공기가 실제로 비행할 곳의 경로 연구시 지도 스케치를 할 때에도 쓰인다. 방위각을 크게 바꾸는 선회가 필요하면, 더 유리한 지형으로 롤아웃하도록 선회를 계획하는 것이 바람직하다. Steerpoint 상공통과를 원한다면, 접근 경로를 선회방향의 반대로 이격한다. 중간 steerpoint들은 다만 IP와 같은 중요한 지점에서 선회를 줄이는 데만 필요하다.

10.3. Route Planning  경로 입안

LANTIRN 시스템은 또한 성공적인 임무확보를 위한 주간 및 야간을 위한 고유한 임무 전 계획을 필요로 한다.

10.3.1. Start-route/Letdown Point  경로 시작/강하 지점

경로 시작지점에서 강하를 하기 전에 기재취급을 완료하도록 준비한다. 경로 시작 지점을 지날 때까지 고도 분리를 고려한다. 가능하다면, 쉽게 식별할 수 있는 지점에서 저고도 체제로 진입한다. 평평한 지형에서는 저고도로 더 부드러운 전환이 가능하다.

10.3.2. Steerpoint Selection   Steerpoint 선정

저고도 운항을 위해서는 지나치게 긴 구간을 피한다. 조건상 10분 이상의 구간이 요구되면, 중간 위치/고도 갱신 지점(또는 OAP; Offset Aim Point)을 고려한다.

SCP(Stores Control Panel)의 75%나 그 이상에서 경로 중앙선의 5NM 이내의 모든 인공 장애물의 종류와 고도에 유의하고 다음 steerpoint까지의 거리를 표시한다. 전체 경로의 RAA와 각 구간/또는 구간의 한 구획의 MSA(Minimum Safe Altitude; 최소 안전고도)를 결정한다(MCI 11-F16 Vol.3에 따름).

10.3.3. Steerpoint Qualities  Steerpoint 특색

항법 steerpoint 또는 OAP를 선정할 때는, 그곳의 IR, 레이더, 육안 특징, 이격 조준점(offset aimpoints)의 가용성 등을 평가한다.

10.3.3.1. IR Qualities  IR 특색

Steerpoint는 IR 소스로 쉽게 식별할 수 있어야 한다. 이는 다른 IR 소스들과 구분되고 높은 상대온도(delta T)를 가져야 한다. 배경과 steerpoint 모두 난반사(clutter)가 최소이어야 한다. 대상 물체는 저고도에서 수직으로 적당히 두드러지고 커야 하며, 또한 명확하고, 중고도에서 쉽게 포착할 수 있는 지점이라야 한다. 적당한 steerpoint의 예에는 호수의 섬이나 호수 반대편 육지, 급수탑, 분명히 고립된 건물, 비행장, 격리된 산악 통로 등이 포함된다. 나쁜 steerpoint의 예에는 호수의 가까운 쪽 기슭, 기복이 있는 지형에서의 가장 큰 언덕 정상, 삼림지형 내의 도로, 클러터가 많은 건물, 송전선, 소형 무선 및 무전 중계탑 등이다.

10.3.3.2. Radar Qualities  레이더 특색

Steerpoint는 레이더에 두드러져야 하며, 클러터가 최소이어야 한다.

10.3.3.3. Visual Qualities  육안 특색

적당한 육안 steerpoint는 야간의 인공조명이 필요하며 몇 마일 밖에서도 볼 수 있어야 한다.

10.3.4. Coordinates  좌표

LANTIRN을 이용할 때 표적까지의 항법은 매우 정밀해야 한다. GPS는 이의 정확성을 제공해주며 조종석 작업부담을 줄여준다. GPS가 가용하지 않다면  INS, 레이더, TGP, FLIR에 의지해야 한다. 가용한 도구들 중 가장 정확한 좌표를 계량 좌표(mensurated coordinates)라고 한다. 이는 정보 채널의 Defense Mapping Agency(DMA)에서 얻어진다. 또다른 정확한 좌표 소스는 위성사진 또는 1:5만 지도이다. GPS가 WGS 좌표 시스템을 이용하므로, 같은 WGS 데이터 베이스를 좌표로 이용할 수 있다. 좌표를 얻기 위해 다른 데이터 수준으로 지도를 이용한다면, 모든 좌표 결정과, 인정된 컴퓨터 프로그램이 이용하는 것과 같은 WGS 데이터 수준으로의 전환을 위해 비슷한 지도를 이용하도록 한다. 정밀한 좌표와 고도를 이용한 INS의 정확도와의 조합이 중점이라는 것을 명심한다. 선회지점에서 “길 따라(down the road)" 복귀하는 가능성은 없다. 다르고 덜 정확한 소스의 좌표로 항법 시스템을 해칠 여유를 가질 수는 없다.

10.3.5. Environmental Considerations  주변환경 고려사항

10.3.5.1. Weather  기상

기상은 IR 화면과 IR 시커 성능에 큰 영향을 미친다. 청명한 하늘, 강우, 구름, 바람, 이전의 기상은 FLIR 탐지거리와 레이저 성능에 영향을 미친다.

10.3.5.2. Clear Skies  청명한 하늘

야간에는, 빠른 방열 냉각으로 온도대비가 증가한다. 열보존율이 낮은 표적과 배경은 야간에 빠르게 냉각된다. 열보존율이 높은 표적과 배경들은 주간에 얻어진 열을 더 많이 유지한다.

10.3.5.3. Precipitation 강우

비, 눈, 구름, 안개 속의 수증기는 IR 복사를 흡수하고 열에너지를 산란시키며, 탐지거리를 감소시킨다. 비와 눈은 IR 에너지의 전달을 감소시키고 표면 상대온도를 감소시킨다. 상대온도는 지속적인 강우시에 크게 감소한다. 내리고 있는 강우는 이전에 내린 것보다 IR 탐지를 더욱 심하게 제한한다. 태양열과 마찰열로 가열된 표적 특징은 대부분의 열손실을 겪게 된다. 궤도 및 바퀴에 쌓인 물과 진흙에 의해 마찰열 손실이 유발된다. 가열된 부분은 냉각되고 퇴색된 배경에 대해 더 명확하게 두드러진다. 비는 수직면보다 수평면에 더 영향을 미친다.  표적 지역의 재료 종류에 의해 비의 영향이 증대된다. 흡습성 재료는 물을 흡수하여 방습성 재료보다 마르는데 더 오래 걸린다. 낮은 조망각에서는, 눈은 기온을 반영하고 화면에 차갑게 나타난다. 구름 낀 하늘에서, 저고도에서는 눈은 흡수된 태양복사를 방출하는 온난한 구름을 반영한다. 이러한 조건하에서 눈은 따뜻하게 나타난다. 이전의 기상은 온도대비에 크게 영향을 미칠 수 있으며 임무 계획시 고려에 넣어야 한다.  최근의 비나 눈은 표적과 배경의 온도 대비를 바래게 할 수 있다. 소나기는 또한 TFR 작동에 부정적 효과를 가진다. 강우가 매우 심하면 TFR은 이를 지형으로 해석하고 상승을 지령할 것이다. 비가 예상될 때는 항상 WX 모드를 이용하면 상승을 감소시키지만, 완전히 막지는 않는다. 회피가 중요하다. 기상예보, 다른 항공기, 항전장비를 이용하여 소나기 쪽으로의 경로 이탈을 피한다.

10.3.5.4. Clouds 구름

구름은 IR 에너지를 차단하여 LANTIRN 작동에 직접적 영향을 미친다. 표적을 보기 위해서 구름에 가리지 않은 LOS(화면 시선)가 필요하다. TGP를 이용할 때는, LOS가 유지되어야 하며 그렇지 않으면 TGP의 추적이 깨져 표적을 놓치거나 재획득해야 할 것이다. 구름 낀 하늘도 온도대비를 감소시켜 그 아래의 IR 시정에 크게 영향을 준다.

10.3.5.5. Wind  바람

바람은 표적과 배경간의 상대온도를 감소시킨다. 풍속이 높을수록 상대온도는 더 줄어든다. 낮은 열보존율을 가진 표적과 배경은 높은 열보존율을 가진 표적과 배경에 비해 바람에 더 민감하다. 풍속이 0에서 5노트로 증가할 때 기온의 가장 큰 변화가 일어난다. 바람은 LGB 투하와 탄도에도 최종단계 동안 영향을 미친다. LGB에 대한 바람의 영향에 관한 더 자세한 정보는 기밀문서인 T.O-34 시리즈를 참조한다.

10.3.6. Tactical Decision Aid

전술 결심 보조수단

Tactical decision aid(TDA)는 기지 기상예보관에 의해 이용되어 IR 임무 계획시에 귀관을 돕는다. 이 논의는 TDA가 무엇인가, TDA 모델, 입력, 출력, 획득과 락온 거리, 그리고 TDA의 이용법을 다룬다.

TDA는 세 개의 컴퓨터 모델을 이용한다: 표적 명도 모델(target contrast model), 대기 전도 모델(atmospheric transmission model), 센서 성능 모델(sensor performance model):

• Target Contrast Model은 표적과 배경간의 상대온도 또는 온도대비를 평가한다. 그리고 이 데이터를 이용하여 IR 센서가 얼마나 멀리 표적과 배경의 대비를 볼 수 있는지를 예측한다.

• Atmospheric Transmission Model은 표적 명도가 대기를 통해 얼마나 잘 전달될지를 예측한다.

• Sensor Performance Model은 열거된 전자기 스펙트럼의 각 부분들 상에서 얼마나 잘 작동하는가를 설명한다. 센서 성능 모델은 센서에 도달한 주어진 표적 신호로 센서가 탐지하거나, 또는 가능하면 표적을 락온할 수 있는 거리를 산출한다.

각 모델의 출력을 결정하기 위하여 기상예보를 TDA에 임무 전 정보 데이터로 입력한다. 이 데이터는 세 가지 종류로 되어있다: 임무 정보(mission information), 전술 정보(tactics information), 표적 정보(target information)

• Mission Information에는 임무 데이터와 시간, 항법위치상의 시각과 표적, 사용하는 IR 센서 종류, 항공기 종류가 포함된다.

• Tactics Information에는 고도, 헤딩, aimpoints, 진입(ingress) 전술, 무장사용 전술, 이탈(egress) 전술이 포함된다.

• Target Information에는 표적 위치 데이터, 표적 배치, 배경 데이터들이 포함된다. 표적 위치 데이터에는 표적 위도, 경도, 고도, 방위가 포함된다. 표적 배치 데이터에는 색상, 농도, 표면 조건, 건축 재료 등이 포함된다. 표적이 가열되었는가? 열을 산출하는가? 굴뚝이나 냉각탑처럼 뚜렷한 열점으로 두드러진 지점인가? 환기구, 금속 지붕, 담수호 등과 같이 뚜렷한 냉점으로 두드러진 지점인가? 마지막으로, 표적이 흙으로 덮이거나 위장 그물 등과 같은 다른 방법으로 감추어져 있는가? 배경 데이터에는 식생 종류, 표토의 종류와 특성, 표적 근처의 도로 또는 참조점, 표적을 가릴 수 있는 지형 및 식생, 표적 부근의 수역 ,배경의 경사 방향 등이 포함된다.

기상예보를 임무 정보 데이터에 입력한 후의 다음 단계는 표적 지역 기상, 표적과 배경의 종류, 대기 투과율을 산정하는 것이다.

기상예보에 의해 제공되는 마지막 TDA 출력은 표적 획득 및 락온 거리이다. TDA 예측거리는 보수성을 띤다. 일반적으로, 더 낮은 투과율에서는 일정한 결과를 얻기 위해 예상되는 FLIR 출력제어 설정은 더 높아진다.

그림 10.1 Stick Chart Example  침투 차트의 예

10.3.7. Stick Chart  침투 차트

전형적인 VFR 지도(육안 비행용 지도)를 이용하는 항법은 조종석 불빛이 어두운 야간에는 어렵다. 침투 차트는 경로 연구의 청량제로 이용된다. 침투 차트는 VFR 지도를 휴대한다는 MCI 11-F16 Vol.3의 요구조건을 제거하지는 않는다. 침투 차트의 전개과정은 개별적인 순서로 임무 연구와 비행중 참조를 돕는다. 각 조종사는 경로의 각 구간에서 중요한 점에 대해 서로 다른 생각을 가진다. 그렇지만, 지도에 통상 포함되는 최소한의 항목들은 다음과 같다: 시간, 거리, 방위각, 공격 제원, RAA, MSA(최소 안전고도), RIA등. 침투 차트에 들어가는 선택적인 데이터들은 다음과 같다: 주요 지점, 장애물, 기타 필요한 조종석 작업 또는 유용한 정보 등. Figure 10.1은 손으로 그린 전형적인 침투 도해 지도이다.

10.4. Target Area Mission Planning  목표지역 임무 계획

10.4.1. Analyze the Target  임무 분석

공격 계획 입안시의 맨 처음 목표는 표적 분석이다. 파괴할 표적의 종류, 그 특성, 위치 등을 측정한다. 이 데이터로, 우리는 표적을 어느정도 거리에서 FCR, FLIR, TGP, 그리고/또는 IR 매버릭 시커로 획득할 수 있는지를 판단한다.

맨 처음 판단할 것은 표적 종류이다. 이는 무장과 최적 투하방식의 종류를 결정한다. IR 임무입안을 위해서 우리는 전차나 APC와 같은 차량화 표적, 교량, 댐, 철도 조차장 등의 고가치 표적들로 표적을 분류한다. 지역 표적들을 식별하는데는 특정한 지점이나 참조점을 이용한다.

다음으로, 우리는 표적의 특성을 판단한다. 이는 표적이 레이더, FLIR, TGP와 IR 매버릭 화면에서 어떻게 나타나는가를 판단하는 기본이 된다.

표적의 크기를 측정한다. 저고도에서는 수직으로 뻗은 특징이 TGP 획득과 낮은 스침각에서의 추적 능력뿐만 아니라 레이더와 IR 획득에도 매우 중요하다. 중고도에서는 수직으로 뻗은 특성은 뚜렷한 지형 정점 이외에는 덜 중요하다(DBS 조준점 선택시와 같은 기준). 작은 표적에는 offset aimpoint가 고려되어야 한다.

표적 방위를 측정한다. 이는 무기 사용에 중요한 요소이다. 가능하다면 빠른 표적 획득을 돕도록 표적 교차부분이 가장 크게 보이는 공격축을 계획한다.

특정한 공격제원에서 표적이 어떻게 보이는지를 판단한다. 이상적인 표적은 레이더와 IR 모두에서 볼 수 있어야 한다. 수직으로 잘 뻗은 표적은 저고도에서 더 긴 탐지거리를 제공한다.

표적 위치는 세 가지 이유에서 중요하다. 우선, 우리는 항법을 위해 정확한 지리적 위치를 알 필요가 있다. 둘째로, 우리는 항법과 무기사용시의 장애물을 판단하기 위하여 표적 부근의 지형을 분석할 필요가 있다. 세 번째로, 우리는 표적과 배경의 열 대비를 판단하기 위하여 표적 부근의 지형을 분석할 필요가 있다. 목표 지역을 차트와 사진으로 평가하여 작전할 지형의 종류를 판단한다. 깊은 삼림을 지나 움직이는 전차는 IR 화면에서는 쉽게 식별되겠지만, 대신 파괴하기는 더 힘들 것이다. 주위의 지역에 포함된 재료로 만들어진 고정 표적은 FLIR 센서로 발견하기 힘들 것이다. 부드럽게 평탄한 지형에서는, 표적은 통상 쉽게 식별되고 항공기 기동이 상대적으로 쉽다. 반면, 산악지형은 저고도 작전이 어렵고, 특히 야간에 더 힘들다. 표적은 획득 및 추적이 더 힘들다. 야간의 산악지형에서의 기동은 TFR 작전시의 선회율의 제한으로 인하여 매우 더욱 힘들고 위험하다. 표적 부근의 자연 장애물 및 인공장애물에 주의하여야 한다. TFR을 사용하거나 사용중이 아닐 때 기동중의 이 장애물 지역의 제약에 주의하여야 한다. 또한, 선택한 공격축에 어떤 영향을 끼치는지에 대하여 장애물을 평가하여야 한다. 다른 고려사항은 표적까지의 LOS에 상대적으로 IR 화면에 나타날 장애물의 영향이다.

10.4.2. Acquisition Ranges 표적 획득 거리

표적 획득거리는 표적 획득방법(FCR/TGP, NVP FLIR, 매버릭, 육안)과, 안전하고 정확할 것을 예상되는 무기투하의 최대 거리 측정에 달려있다.

10.4.2.1. Radar Acquisition Range 레이더 획득거리

표적의 크기, 특히 수직 면적이 저고도에서의 표적 획득 최대 거리를 결정한다. 표적 획득 최대거리는 LOS의 제약이 없는 것으로 가정된다. 그러므로, 공격축을 결정할 때는 표적 또는 offset aimpoint에서 10-12NM 이내로 레이더 획득이 제한되는 접근은 배제하여야 한다.

10.4.2.2. TGP/NVP FLIR Acquisition Range

TGP/NVP FLIR 표적 획득 거리

TDA에서 예상한 것과 같이, FLIR 표적획득거리는 표적과 배경간의 명도와, 차량표적과 고가치 표적의 대기 투과율에 의해 결정된다. 차량 표적은 운행중인가 아닌가를 판단해야 한다. 운행중일 때는, 차량은 화면에서 가장 뜨거운 물체일 것이다. 운행중인 차량의 뜨거운 부분이 고려되어야 하지만, 차량에서의 위치만 고려하면 된다. 운행중인 차량의 측면각(aspect)은 충분히 예측할 수 있지 않는 한 공격축의 선택에는 그다지 중요한 요소가 아니다. 예측할 수 있는 차량의 측면각의 한가지 예는 협로를 통과하고 있는 전차종대이다. 이 경우 다른 모든 조건이 같다면 차량의 열점의 측면각은 공격축의 결정요소가 될 것이다. 운행중이 아닌 차량은 다른 고가치 고정표적과 마찬가지로 간주한다. 차량 종류가 TDA에 열거되어있지 않다면, 비슷한 대용물을 선택해야 한다. 고가치 표적은 모두가 고정 표적이다. 이 표적들이 내부에서 가열되는지 아닌지를 판단해야 한다. 내열이 된다면, 적당한 축선으로 공격한다면 좋은 열의 근원이 된다고 예측할 수 있다. 표적의 내열이 안된다면, TDA는 배경에 상대적인 표적의 방위에 따라 상대온도를 포착하도록 작동되어야 한다.

10.4.2.3. IR Maverick Acquisition Range

적외선 매버릭 표적 획득 거리

표적획득 및 조준 거리는 FLIR의 IR 원리에 준한다. 숙련자는 기온과 습도가 모두 낮다면 운행중인 전차를 9NM에서 표적 획득할 수 있을 것으로 생각된다.

10.4.2.4. Visual Acquisition Range  육안 표적획득 거리

야간에는, 조명이 된 표적은 레이더 표적획득 거리 너머에서도 발견할 수 있다. 조명되지 않은 표적은 청명한 월광하의 밤이라면 거의 주간과 비슷한 거리에서 보인다.

10.4.3. Attack Axis 공격축

최적의 공격축을 선택할 때는 표적의 측면각, 진입시 표적의 출현 모습, 주변의 위협, 장애물 등을 고려해야 한다.

10.4.3.1. Target Aspect 표적 측면각

표적의 측면각을 고려하여 공격축을 결정한다. 가장 긴 레이더와 IR 표적획득거리를 가지는 제원을 제공하는 방향에서 표적을 공격한다. 공격축은 최상의 LOS를 제공해야 한다. 지형 차폐와 국지 차폐를 평가하여 공격 접근고도를 결정하는데 보조로 삼는다. LGB 투하는 무기가 적중할 때까지 낙하할 동안 레이저 조준점이 이동하는 상황에서 표적의 측면각의 영향을 계산하여야 한다. 여기에는 두 가지 문제가 포함되는데, 둘 다 podium effect(칸막이 효과)에 기초한다. Podium effect는 레이저 지시점이 이동하여 레이저 조준점이 목표의 “측면”으로 바뀌는 상황이다. 레이저 조준점은 최초에 목표의 전면에 놓이지만, 이탈선회단계에서 같은 목표의 측면으로 움직이게 된다. PGM(Precision Guided Munition; 정밀 유도 무기)의 LOS는 여전히 목표의 전면에 있으므로, PGM은 레이저 조준점을 “주시”하고 유도하지 못한다. 이 문제를 해결하기 위해서는, 표적의 전면에 대해 45°각도로 공격을 계획한다. 두 번째 문제에는 표적 측면의 달라지는 상대온도가 포함된다. 이탈 단계동안 화면이 바뀌면서 타게팅 포드의 점 추적은 락이 풀리거나 “측면”으로 바뀔 수 있다.

10.4.3.2. Ingress 공격 진입

선택한 공격헤딩과 run-in 고도에 근거하여 저고도에서 목표 지역이 어떻게 나타나게 되는지 판단하기를 시도한다. 저고도 차폐를 하면 표적으로 이끄는데 이용되는 참조(cue)가 바뀔 것이다. 표적의 수직 전개형태를 평가한다. 수직으로 잘 발달된 목표는 표적 화면에서 두드러진다. 넓은 영상에서 확대 영상으로 레이더를 운용한다. GM 모드로 먼 거리에서도 이용할 수 있는 잘 알려진 지점을 선택한다. Offset aimpoint와 DBS2모드의 이용을 고려한다. 또한 표적에 대한 육안참조를 제공할 충분한 IR 참조를 찾는다. 고가치 표적, 고정 표적, 재배치 가능한 표적에 사용되는 위장, 은폐, 또는 기만술에 대비한다.

10.4.3.3. Threat  위협

모든 임무에서와 같이 위협을 평가한다; 단, 특히 IR 교란장치와 다른 CCD(camouflage, concealment, and deception; 위장, 은폐, 기만) 기술, 채프, TFR 재밍에 특히 주의한다.

10.4.3.4. Obscurants  불명확스러운 조건

IR화면을 가로막거나 방해할만한 흐릿한 지역과 같은 구역의 공격축을 평가한다. 안개, 연무, 비, 구름, 눈 등의 자연적으로 불명확스러운 조건은 IR 화면을 흐릿하게 하고 야간에 FLIR TGP  또는 IR 매버릭을 사용할 여하한 기회를 앗아갈 수 있다. 공격 계획시에 연기, 불, 교란수단(decoy)등의 인공적인 조건들을 예상한다. 다른 항공기의 폭격으로 만들어진 열 기포(thermal bubble)는 짧은 시간동안 표적 인접지역을 흐릿하게 한다. 풍향에 따라DMP(desired munitions point of impact; 무기 명중 계획 지점)들을 분리하거나 시간간격 의 분리가 필요하다.

주의: 위장, 은폐, 기만수단은 모든 범위에서 표적획득을 지연하거나 방해한다. 가용한 모든 센서를 이용하여 표적을 식별하고 확인하여야 한다.

10.4.4. IP selection  IP 선택

저고도라면 IR 명도와 수직 전개형태를 고려사항에 포함한다. 보통은, 표적으로부터 약 15NM에 IP를 계획한다. 이렇게 더 긴 구간은 표적을 식별하고 TGP나 GM 레이더를 업데이트할 시간을 더 허용한다. 정확한 항법 데이터(GPS-높은 정확도)를 이용하면, IP는 지점을 업데이트하거나 움직이는 것보다 공격축 정렬이 더 잘된다. IP에서의 선회를 줄이도록 IP 이전 지점을 계획한다. 지형이나 위협이 이를 방해하면, 선회반경을 이용하여 IP 이전에서 공격 방위각으로 롤아웃하게 해주는 선회 선도 지점(lead point)을 계획한다.

10.4.5. Type Delivery  폭격방식의 형태

알려진 조건에 가장 적합한 형태의 폭격방식을 결정한다. 고려사항에 포함될 요소들은 무장의 종류, 기상, 표적획득 수단 등이다.

우선적인 판단 요소는 사용할 무장의 종류이다. 재래식 무기는 loft 제원에 의한 레이저 유도폭격이 아닌 한 근접 폭격이 요구된다. 매버릭 스탠드 오프 공격거리는 공력학적인 사거리와 표적획득 거리와의 함수이다.

TGP와 FCR은 주된 표적획득 수단이다. TGP를 이용한 표적획득 및 락온은 최상의 조준 정확도를 제공한다. LGB로 매우 정확한 폭격을 달성할 수 있다.

10.4.6. Delivery Options  폭격 옵션

폭격은 두 가지 일반적인 범주로 분류할 수 있다: 표적 상공 통과(overflight)와 원거리 공격(standoff). 표적, 기상, 무장, 위협 등이 폭격 옵션을 규정한다. TGP는 추적능력과 정확한 레이저 거리측정기능을 통해 유도무기 및 비유도 무기의 조준정확성을 제공한다. TGP를 사용할 때는 저고도에서 TF(지형 추적비행) 제한치 이내를 유지한 채로 무기를 투하하기 전에 표적을 추적하는 것이 중요하다. 표적에 대한 LOS를 얻어 표적을 획득하고 추적하도록 상승을 계획해야 할 것이다. 표적 상공 통과 폭격을 한다면, 계획 투하고도 및 최소 투하고도는 신관 활성화와 특정한 안전 이탈 기동을 위한 안전 이탈을 보장하게끔 결정된다. 최소 투하고도는 수평 직선 통과, 상승 안전 이탈, 또는 선회 안전 이탈 등에 따라 바뀐다. 안전이탈 기동을 선택할 때 목표지역의 지형을 고려하여 지면과의 간격 확보를 하여야 한다. 선회 안전 이탈을 계획한다면,  RIA를 평가하여 이탈 선회가 RIA 이하에서 이루어지지 않도록 보장해야 한다. 추가해서, LGB 수평폭격의 최소 고도는 종말 유도 단계의 능력(약 11초의 최소 낙하시간)을 허용해야 한다. 수평폭격은 기재 작동 감소(HUD 고장 등)시 또는 표적획득 지연시의 보편적인 대안이다. 직선 팝업 공격을 이용하는 표적 통과 폭격 옵션은 FLIR 표적획득을 위해 표적을 HUD 안에 위치시키고 안전이탈 기동이 뒤따르는 CCIP 폭격을 하는데 이용할 수 있다. 그렇지만, 지나치게 적극적인 기동이나 짧은 파이널 구간 시간을 계획하면 공격실패 가능성이 높아진다.  야간 직선 공격의 일반적인 기술은 파이널을 8초로 계획하는 것이다. 원거리 폭격은 loft 투하와 저고도로의 리커버리 기동에 의해 이루어질 수 있다. LGB를 loft할 때는 종말유도를 확보하고 TGP 레이저의 차단을 방지하도록 유도단계를 계획한다. 조종석 내부 작업을 계획할 때와 조종석 내부 작업을 하면서 비행할 때 지면 충돌을 방지하도록 극히 주의해야 한다. 이러한 이유로 조종석 내부 작업을 하지 않도록 계획하거나 TF제한 밖에서 실행하여야 한다. 이 작업동안 AUTO TF를 이용할 것이 매우 권장된다. TGP 없이 폭격을 할 때도, 표적 추적이나 종말유도가 없다는 점만 제외하면 수평폭격과 원거리 폭격은 같다. 직선 팝업을 이용하는 표적통과 투하옵션을 이용하여 FLIR 표적획득과 CCIP 투하이후의 안전한 이탈 기동을 위해 표적을 HUD 내에 위치시킬 수 있다. 그렇지만, 지나치게 적극적인 기동이나 지나치게 짧은 파이널 시간은 공격실패 위험을 높인다.

10.4.7. TFR Use/Safe Escape

TFR의 이용/안전 이탈

가능한 한 AUTO TF를 사용하도록 계획하여야 한다. AUTO모드에서 더 높은 SCP의 run-in 고도는 표적까지의 가시 거리를 증가시키고 조종석 계기반을 이용하는 동안 충분한 TF 안전을 제공한다. 대부분의 공격의 최종 부분이나 이탈기동은 기동 제한치를 넘는 것이 필요하다(loft, 직선 팝업, CLM[상승 안전이탈기동], 선회 이탈기동-수평선회). 2초 미만으로 TFR 일반제한을  넘어서 롤을 하게 되면, 이 제한치 초과 기동은 상승을 하지 않고도 자동 TFR로 실행할 수 있다. 이 방법이 실행하기에 더 쉽고 안전하며, 전술적으로 확실하다. 리커버리 기동은 이탈과 저고도로의 강하복귀의 방향과 방법에 대한 상황인식을 높이도록 가능한 정확하게 계획되어야 한다.

10.4.8. Multiple Attacks  다중 공격

전형적인 LANTIRN 임무에서 계획과 실행은 지상 공격 전술(surface attack tactics; SAT)임무에서와 마찬가지로 꽤 평범하다. 비행전의 철저한 계획이 필수적이다. 고려할 요소들에는 베이스 선회지점, MSA 계산, 비행할 패턴 등이 포함된다.

임무 계획동안에, IP쪽으로 적절히 선회할 수 있는 베이스 선회지점을 선정해야 한다. 이 선회지점은 계획된 선회 완수 방법에 기초해야 한다. 일반적으로 쓰이는 두 가지 방법은 MSA 미만에서의 제한치 준수 선회(in-limits turn) 또는 MSA 이상에서의 제한치 초과 선회이다.

분명히 자신이 선택한(또는 통제구역상의 행동에 필요한) 패턴 고도가 선회 방법을 결정한다. 패턴 고도가 MSA 이하라면, 모든 선회는 시스템 제한치 이내이고 IP에서 충분히 멀리에 선회지점을 계획해야 한다. 이는 제한치 이내로 선회하고 FLIR, TGP, FCR로 IP를 식별하는데 충분한 시간을 가진 채로 롤아웃을 하게 해줄 것이다. 선회지점의 선정을 돕는 일반적인 기술은 다양한 뱅크각의 선회반경 비율의 전투 제도기(combat plotter)를 이용하는 것이다. IP를 식별할 시간이 있어야 하므로 베이스 선회지점은 IP에 직각이 되지 않아야 한다. 대부분의 조종사는 다운윈드 방향으로 IP로부터 약 45°, 10-15NM 지점을 이용한다. 그러면 자동 TF 선회를 위한 기동공간이 충분해지면서 IP를 확인할 시간이 주어진다. 또다른 선택은 위에 설명한 간격과 비슷하지만 좀 덜한 지점을 선택하고 MSA 또는 그 이상에서 시스템 제한치를 초과하여 선회를 하는 것이다. LANTIRN 조종사들은 두 다른 기술을 이용하여 파이널로의 제한치 초과 선회를 실행한다. 두 번의 90°선회나 뒤이어 60° 파이널 선회가 이어지는 120°선회를 한다. 계획된 방법은 이상적인 베이스 지점 위치에 꼭 맞을 것이며 패턴 내에서 중첩을 방지하기 위해 모든 항공기들이 이용해야 한다.

MSA는 저고도, IP-TGT, 그리고/또는 장주와 이탈시의 각 구간에 결정되고 주석(라인업 카드, 지도, 공격 요도)이 달려야 한다. MSA는 매 항정의 구간에 결정되지만, 계획된 지상 궤적을 따라 모든 주어진 지점/구획에서 5NM을 포함하여야 한다.

패턴은 180°이탈을 해야하지 않으면서 저고도로 완전히 이탈할 수 있도록 충분히 커야 한다. 일단 이탈이 완료되면, 통상적인 방법은 MSA 위로 상승하여 다음 공격을 위한 적절한 준비를 하는데 가용한 충분한 시간을 확보하는 것이다.

10.5. Ground Operations  지상 절차

야간 LANTIRN 비행 전 점검은 서둘러서는 안된다. 보통의 주간 참조를 갖지 못하기 때문에 야간 LANTIRN 비행 전 점검은 통상의 주간 비행 전 점검보다 더 느리다. NVP와 TGP의 위치는 항공기 노즈 휠 근처의 움직임을 어렵게 만든다. TGP 비행전 점검시 레이저가 적절할 세팅에 있는지 확인해야 한다. 서두르지 않도록 야간 비행 전 점검에 5분의 여유를 가지도록 계획해야 한다. 문서781의 LT와 RT HDPT 계수를 점검하였는지 그리고 FCP의 fly-up enable 스위치가 ENABLE에 있는지 확인한다.

그에 추가하여 Chapter 5의 비행 전 무장 부분을 참조하고, 적당한 조명등을 이용하여 항공기와 무장의 비행 전 점검을 위해 더 나은 조명을 얻는다.

10.5.1. After Start  출발 직후

지상 절차와 체크리스트 절차는 NVP와 TGP를 제외하면 상대적으로 같다. SEC와 EPU 체크를 한 후에는 통상과 같이 에비오닉스 판넬의 파워를 넣고, CARA(combined altitude radar altimeter; 조합 고도 레이더 고도계), FCR, LT와 RT HDPT의 파워를 넣고 FLIR/TFR에서 STBY를 선택한다.

외부 육안 관측을 돕기 위해 실행 가능한 한 조명을 줄인다. 그렇지만, LANTIRN 미션동안 조종석 조명은 여전히 FLIR, TGP, 매버릭의 밝은 비디오 화면을 위해 고려되어야 하고 필요할 것이다. 일단 이륙한 후에 MFD의 밝기로 인한 혼란을 방지하기 위하여 지상절차 동안 원하는 밝기를 설정할 시간을 가지는 것이 핵심이다.

LT와 RT의 하드포인트 계수를 확인한다. 비행전 점검시 형태로 계수를 찾을 수 있다. 5장의 캐노피 계수에 대한 언급을 참조한다. LANTIRN에 고려할 수치들은 LT와 RT 하드포인트 계수이다. 형태를 고찰하면서, 숫자를 쓰거나 기억하고 그것들이 FCC에 있는지 확인한다. 카메라 계수 역시 같은 방법으로 찾을 수 있다.

10.5.2. BIT Check  BIT 체크

“Not timed out" 메시지가 MFD 화면에 나오는 즉시 BIT가 완수될 수 있다. 보통 FLIR에는 7분, TFR에는 3분이 걸리며, TGP에는 7-15분이 걸린다.

• RALT: RALT BIT에는 3-5초가 걸리며 테스트 페이지에는 0에서 300까지가 표시된다. RALT의 하이라이트가 해제되면 BIT가 완료된다.

• FLIR: 15초-30초가 걸린다. FLIR BIT를 선택한 다음, FLIR 페이지로 돌아가서 BIT가 이루어지는 것을 확인한다. 이는 MFD의 우상단에서 STBY가 BIT로 바뀜으로서 확인할 수 있다. FLIR BIT동안 IR 화면이 나타나고 MFD가 깜빡인다.

• TFR: BIT에 1분이 걸린다. FLIR BIT과 같이, BIT를 선택한 후 TFR 페이지로 가서 MFD의 좌상단에서 BIT를 확인한다.

• TGP: BIT에 80초가 걸린다. 포드를 unstow 시키고 BIT를 실행해야 한다. 완료되면 택싱을 위해 포드를 restow 시킨다.

• 포드 Flag(차광포) 체크: 모든 IBITS가 완료되면, 기장이 양 포드의 차광포를 체크한다. 실수의 가능성을 생각해서 그를 수정할 여유를 가져야 한다.

10.5.3. System Checks  시스템 체크

• FLIR 튜닝: T.O.-34에 입각하여 완수한다. 주/야간 임무를 위한 고려사항은 HUD 덮개나 그에 준하는 장비를 휴대하는 것이다.

• FLIR BSGT: T.O.-34에 입각하여 완수한다. TGM/AGM 65를 적재하였다면, DTOS 박스 대신에 VIS/SLAVE의 TD박스를 T.O.-34에 설명된 바와 같이 이용할 수 있다. 이를 위하여 GND JET ENABLE을 또한 선택하여 지상에서 VIS/SLAVE모드로 가서 FLIR 비디오를 움직이는 동안 WPN에 SOI가 있지 않다는 것을 확인해야 한다. 보조 항공기를 참조로 이용하여 공중에서 정확한 FLIR 조준점 체크가 가능하다.

• MAV BSGT: TGM/AGM 65는 지상에서 TGP를 쓰거나 쓰지 않고 조준할 수 있다. 조준을 마친 후에는, 잊지 말고 MFD 밝기와 명도를 조정하여 콕핏 조명을 최소로 유지하고 매버릭의 탐지거리가 가급적 늘어날 수 있도록 한다.

10.5.4. Systems Setup  시스템 설정

다양한 모드와 시스템의 튜닝과 조준점 정렬 후, 이제는 임무에 맞게 모든 시스템이 설정되었는지 전반적으로 확인한다. 마스터 모드 설정 추천 방법은:

MSMD(마스터모드)	좌측 MFD	우측 MFD
NAV	FCR TGP FLIR	SMS TEST TFR
A-G	FCR TGP FLIR	SMS WPN TFR
ALL A_A	FCR	SMS TGP TFR

이 설정의 논리적 배경은 TGP의 A-G모드(NAV, A-G 모드)를 이용한 후에는 항상 FCR과 TGP를 같은 MFD에서 사용하는 것이다. 이는 DMS 스위치를 왼쪽으로 한번 누르면 FCR이나 TGP로 전환되고 SOI역시 같이 움직이게 해준다. FCR과 TGP를 양쪽 MFD로 나누어놓으면 SOI의 추적을 잃기가 매우 쉬우며, 더 오랜 기간동안 오른쪽 MFD의 TFR보다 다른 것들을 기계적으로 주시하게 된다. 가급적 TFR을 시현해야 한다 - 이 MFD설정은 그것을 강요하게 한다. 다른 고려사항들은:

• 매버릭을 적재하지 않았다면 A-G에서 WPN을 삭제한다.

• NAV와 A-G 마스터 모드에서는, TGP의 A-G모드를 이용한다. A-A 마스터모드에서는 A-A TGP 모드를 이용한다.

• DTE, TEST, FLCS등과 같은 관리용 MFD 페이지는 조종사 취향대로 개방 슬롯에 위치시킬 수 있다. 그렇지만, 추가적인 왼쪽 및 오른쪽 DMS 스위치조작을 초래하기 때문에 더 중요한 MFD 페이지를 위해 A-A나 A-G 마스터 모드에는 위치시키지 않을 것이 추천된다.

• 각 MFD의 특정한 명령은 그다지 중요하지 않다. 왼쪽이나 오른쪽 중 하나가 그 MFD의 주옵션에서 보조옵션으로 움직이는 것을 확인한다. MFD에 분명히 두 가지의 옵션만 있다면, 문제가 되지 않는다.

10.6. TFR In-Flight Check  비행중의 TFR 점검

TFR 비행을 하기 전에 TFR, 레이더 고도계, 디지털 비행제어 시스템의 작동과 완벽함을 체크하는 것이 필수적이다. 이 체크는 T.O.-34에 따라 고도를 알고 있고 상대적으로 평탄한 지형에서 완료한다. 야간 이륙 후, 그리고 비행상태가 되면, HUD FLIR를 밝게 하는 것을 잊지 말고 암흑 속에서 점검을 하지 않도록 한다.  TFR 체크는 공역 제한, 통용기간 등에 따라 매우 과중할 수 있다. 심적으로 확실히 준비한다. 시스템 작동의 정확한 수정이 확인될 때까지 TF 비행을 계속하지 않는다. TF 체크를 완료하고 비행의 다음 단계를 준비하는데 RATSIMPL 기억법 조종석 체크가 유용할 수 있다.

• R - Radar 고도계 - ON 그리고 SWIM 체크 후에 작동

• A - ALOW- 900‘ set

• T - TACAN  - REC

• S - SCP - 1000' set

• I- IFF - 필요한 대로

• M - Missile - COOL

• P - Pod - TGP unstow

• L - Laser arm - 필요한 대로

10.7. En Route Cruise  경로 순항

임무중 저고도 강하 이전에 공중급유나 중고도 순항 구간이 포함되어 있다면, TFR을 STBY에 놓거나 blended(혼합)모드로 놓을 필요가 있을 것이다. TFR을 STBY에 놓으면 상승하지 않고 편대비행을 가능하게 하고 점멸 제한 신호 없이 더 낮은 속도로 비행할 수 있다. 의도적으로 flashing limit으로 비행하는 것은 경고에 대한 민감성을 감소시키기 때문에 나쁜 습관의 전형이다. blended 모드도 또한 유용하다. 이는 standby 이외의 모드의 TFR 상태로 자동비행을 켜는 것이다. 고도 유지가 이용되면 blended모드는 TF 상승 방지기능을 제공하면서 항공기 고도를 유지한다. AMS 스위치가 AUTO TF에 있었더라도 자동비행 기능을 선택하였으면 자동비행기능을 해제하여 blended모드에서 나올 때 AMS는 MAN TF로 되돌아간다는 것을 숙지한다. AMS스위치를 눌러 blended 모드에서 빠져나온다면 ,자동비행이 해제되고 시스템은 AUTO TF가 된다. 거친 지형이나 약간의 난기류 하에서의 AUTO TF는 매우 큰 FOD의 산출원이 될 수 있다. 공격 진입단계 이전이 기재취급 정돈을 할 마지막 기회이다. 좌석에 단단히 고정되고 지도, 차트, 라인업 카드들이 잘 매어졌고 편리한 순서대로 되어있는지 확인한다. 야간에는 이것들을 읽기가 더 힘들다는 것을 기억한다. 주간용 보다 더 크고 진하게 그리고 다른 색상들을 사용하여 쓸 것을 생각한다.

10.8. TFR Modes OF Operation  작전시의 TFR 모드들

TFR은 6개의 선택 가능한 운항 모드를 가진다: NORM, LPI, STBY, WX, ECCM, 또는 VLC. 적당한 모드를 선택한다. 기상, 지형, 위협 환경에 근거하여 임무에 따라 적합한 다른 모드를 선택한다. 임무 실행을 위한 최적의 모드를 선택할 수 있도록 각 모드의 기초를 숙지한다.

10.8.1. NORM

이 모드는 통상 모든 종류의 지형, 낮은 위협, 좋은 기상의 임무구간에 계획된다.

10.8.2. LPI

MFD의 TFR 페이지를 통하거나 quiet 스위치를 움직여서 선택하며 통상 최소한의 기동만이 필요하고 잠재적인 위협이 존재하는 더 긴/직선 구간에 이용된다.

10.8.3. STBY

TFR 안테나를 집어넣고 지상에서와 TF 상승방지 기능이 필요 없거나 원하지 않는 동안의 비행중에만 이용된다.

10.8.4. WX

TFR 처리 데이터가 항공기 전방 36,000′에서 15,000′로 감소하고 TFR 탐색 각도는 10°에서 5°로 감소한다. 인공 물체와 낮은 반사율의 표면에 대한 탐지능력이 감소하는 것에 주의하여야 한다. 구름 그리고/또는 실제 강우가 비행경로상에 있을 때 WX모드를 선택한다. 이 모드는 악천후하의 비행을 보장하지는 않지만, 순항을 부드럽게 하는 기회를 증가시킨다.

10.8.5. ECCM

TFR 처리데이터가 역시 15,000′로 감소한다. 이 모드는 다수의 위협과 마주할 수 있는 ECM환경에서의 작전을 가능하게 한다. 다른 모든 정보들은 기밀이다.

10.8.6. VLC

TFR 페이지에서 100′SCP를 선택하여 VLC로 들어간다. 지형데이터 표준이 100′에 일치할 때까지 초기의 명령어는 200′이다. 100′의 시스템상 요구조건에 지형이 계속 일치하지 않으면 SCP값은 자동으로 200′로 올라가고 항공기는 200′로 상승한다. SCP에서 100′가 200′로 바뀌고 항공기가 상승하면 DMS 스위치를 앞으로 한번 민다. VLC는 통상 높은 위협, 그리고 기동이 최소가 되는 상대적으로 평탄한 지형에서 TM인다.

10.9. Low Level Operations  저고도 운항

10.9.1. Prior to TFR Letdown  TFR을 이용한 강하 전 준비

AUTO TFR 강하를 시작하기 전에 TOT 조정, 지형 고도, 경로비행 취소 고도, 구간 MSA, 최소 속도 등이 포함된 모든 계획 데이터를 다시 살피도록 한다. 저고도 운항을 시작하기 전에 LANTIRN 시스템이 작동중이고 적절히 기능(SCP의 90%로 ALOW 설정, CARA ON, TFR의 STBY모드 중지)하고 있는지 확인한다. 시스템이 적절히 작동중이고 저고도로 전환할 채비가 되었다는 것을 확인하는데 필요한 시간을 갖는다. 이 전환을 갑자기 하면 극히 위험한 것으로 증명된 조작 과부하를 초래한다. RTFAM 체크법이 주요한 필요작업을 기억하는데 도움이 될 것이다.

• R - Radar 고도계 - ON

• T - TFR - 적당한 작동모드

• F - FLIR - HUD에

• A - AMS - auto engage

• M - Monitor

10.9.2. TFR Letdown  TFR을 이용한 강하

최초 TFR 강하는 시스템이 적절히 작동하는지 확인하기 위해 꼼꼼히 주시되어야 한다. 주시할 사항에는 AUTO 강하시에 강하각이 12〫를 넘지 않고, E2 화면이 처리 데이터를 표시하고, CARA가 알맞게 감소하는 것과, 그리고 선택된 SCP대로 항공기가 수평회복을 시작하는 것이 포함된다. 처음에는 1000′에서 수평회복이 되도록 SCP를 설정한다. 최초 수평회복과 적절한 시스템 작동이 확인된 후에는, 임무 필요에 따라 SCP를 초기화한다.

10.9.3. Tactical Navigation  전술 항법

각 steerpoint에서의 규칙적인 체크가 상황인식에 도움이 될 수 있다. CDI에서 구간 경로를 설정하고, Capt.'s bars에서 다음 헤딩을 설정하고, 업데이트 계획을 점검하고, 연료를 점검하고, 레이더를 확인하는 것들이 한 예이다.

FLIR는 제한된 시야폭만을 제공하므로, INS와 시스템 고도를 가능한 정확하게 유지하는 것이 필수적이다. 분명히, 높은 정확도의 GPS 상황은 매우 바람직하며 기재취급 부담을 크게 감소시킬 수 있다. GPS의 높은 정확도가 없이 GPS 지시점을 이동하는 것은 보통 시스템을 개선된 KALMAN 작동으로 진입시킨다.

조건이 바뀜에 따라, 아마 경로를 따라 FLIR 출력 ,밝기, 명도를 조정하여야 할 것이다. TDA가 높은 출력(gain)이 필요한 지역을 예측하는 데 도움이 될 것이다. 자신에게 가장 알맞게 화면을 조정한다는 것이 핵심이다. 자동 출력도 가능하다.

좀더 안정적이 되고 숙달이 됨에 따라, TFR LANTIRN 시스템을 이용할 때 자만하지 않도록 주의한다. 주간 VFR 저고도 상황의 조종석 데이터 작업에서 확립된 교차점검을 계속한다. GPS가 가용하지 않고 수동 항법수정과 ACAL을 해야 한다면, 작업 페이스를 유지하고 우선순위를 정하는 것이 중요하다. 어디서, 언제, 어떻게 항법수정을 하는지 숙지하는 것은 기본이다. 공대공 탐색시간을 최대화하도록 FIX 모드를 이용하는 시간을 가급적 최소화한다. FCR 모드에서, 6/12 slew의 GM 커서를 이용하고 포인트가 HUD 중앙근처에 오면 3/9 slew로 HUD 다이아몬드/offset aimpoint 기호를 이용한다. 육안모드에서의 한가지 방법은 얕은 상승을 시작하여 선회지점 식별을 보조하고 AGR 직선거리를 늘려 더 나은 정확도를 얻게끔 하는 것이다. 어떤 경우든, 고도와 위치 체크가 완료되고 수정이 충분하다고 느낄 때까지는 FIX/ACAL 업데이트로 들어가지 않는다.

10.9.4. Terrain Masking  지형 차폐

비행전에 경로를 연구하는 것이 필수적이다. 어디가 높고/거친 지형인가를 숙지하면 최적의 지형 차폐로 저항이 최소인 경로를 따라갈 수 있다. FLIR와 FPM을 조합하여 이용하면 지형 차폐에 도움이 된다. 산악지형에서는, 언덕의 안부나 최소 저항 경로를 찾기 위해 FLIR로 원거리를 주시한다. FPM을 통해 항공기를 지향시키고, 선회 연구와 순간시야로 결심을 돕는다.

10.9.5. Fly-ups  상승

상승표식이 나타나면, 윙레벨로 롤하고 시스템이 20°까지 피치를 증가시키게끔 한다. 시스템이 20°피치에 이르기 전에 초기화된다면, 통상 운항을 확인하면서 하강하게끔 한다. 20°피치에서, paddle 스위치를 눌렀다 놓는다. 이것으로 시스템이 초기화되면, 통상 운항을 확인하고 저고도로 하강 복귀한다. Paddle 스위치가 시스템을 초기화하지 않는다면, paddle 스위치를 누르고 있는 채로 MSA/RAA 이상으로 수평비행 한다. 고장이 의심되면, TFR 운항을 계속해서는 안된다. 저고도 운항을 중지하고 MSA를 유지한다. 일단 MSA가 확보되면, 임무를 계속할 것인지 RTB할 것인지를 결심한다. HUD에 나타난 단어가 상승의 발생한 이유에 대한 유일한 표시라면 그것을 참조해야 한다.

10.10. Threat Reaction  위협 대응

야간에는 AAA와 SAM발사시의 무기 섬광과 그와 비슷한 것들이 방향감각을 매우 혼란시킨다. 완전한 교차점검과 위협 대응 계획이 기본적으로 필요하다. 위협 대응과 관련된 적극적인 기동은 야간에는 통상 방향감각을 매우 혼란시킨다. FLIR를 참조하지 않고 수평선이 확실히 보이지 않으면 항공기 참조를 이용하여 기동을 실행하여야 한다. 방향감각을 유지하는 것이 아마 귀관을 정확히 조준하지 못하고 있을 위협을 물리치는 것보다 더욱 중요하다. 위협 대응동안은 대형 내의 다른 항공기를 쉽게 주시하지 못하므로, 대응기동을 하는 조종사가 위협 대응 시작시에 참조 헤딩, 고도, 대응기동의 종류 등의 정보를 다른 편대원에게 교신하는 것이 중요하다. 모든 위협 대응동안, 채프와/또는 플레어를 필요한 대로 투하하고 ECM을 필요한 만큼 이용하여 적의 레이더나 미사일의 능력을 감소시킨다.

10.10.1. Medium Altitude Threat Reaction Considerations

중고도에서의 위협 대응시 고려사항

FCR, TACAN 거리, HUD FLIR를 이용하여 대형 위치를 유지한다. 덧붙여서, 위협 대응기동을 하는 다른 편대원과의 중첩방지를 위해 고도분리를 할 수 있다. 중고도는 MSA 이상이므로, 고도를 이용하여 TF 제한 밖에서 자유롭게 기동하고 위협을 물리치기 위해 에너지 유지를 하는데 도움이 되도록 할 수 있다. 편대원들이 각자 위협 대응을 한다면, 대응기동을 함에 따라 편대 뒤쪽으로 흐를 수 있다. 위협 대응동안 후속 위협을 발견하고 대응 기동을 하는 항공기의 고도를 확인하는데 도움을 받기 위하여 분대원과 대형을 유지하는 것을 고려하기를 원할 것이다. 한가지 방법으로서, MSA를 경고하도록 MSL 지면 경고의 최소고도를  설정할 수 있다. 위협 대응중에 MSA 이하로 하강할 계획이라면, TFR이 작동중임을 확인하고 제한치 이내를 유지한다.

1010.2. Low Altitude Threat Reaction Considerations

저고도에서의 위협 대응시 고려사항

고려사항의 중점은 중고도 고려사항과 동일하다. MSA 아래에서 시작되는 저고도에서의 위협 대응에는 몇 가지 옵션이 있다. 첫 번째 옵션은 간단히 더 낮은 SCP를 선택하고 위협에서 멀리 떨어지는 것이다. 직접 및 간접 지형 차폐를 이용하면 적의 탐지를 방지하는데 도움이 된다. 두 번째 옵션은 필요한 기동을 할 수 있도록 MSA로 또는 그 이상으로 상승을 시작하는 것이다. 이 옵션은 최초의 위협 징후 이후 상승을 실행하여 교전 전에 대응기동을 할 충분한 시간을 가진 경우에 이용될 수 있다. 마지막 옵션은 MSA 아래에서 MSA로 또는 그 이상으로 30-45° 뱅크의 대각선 상승선회(oblique turn)를 하는 것이다. 좌선회에서 약 2.5G 이상의 G나 우선회에서 약 1.7G 이상의 G를 당긴다면 TF 제한을 넘는 것이다. 일단 MSA에 도달하면, 약 90-120°로 깊은 뱅크를 주고 새로운 헤딩으로 필요한 만큼 스틱을 당긴다. 저고도 기동중, G를 당기면서 채프를 투사하는 한가지 방법은 3-4G로 5-10° 기수상승자세로 순간적으로 기수를 당기면서 동시에 채프를 투사하는 것이다. 채프를 투사하고 나서 스틱을 즉시 풀면 최소 노출만으로 자동 TFR에 의해 저고도로 다시 돌아가게 된다. 이 기술은 간혹 “돌고래 기동(porpoise)"이라고 설명된다.

10.11. Low Altitude LANTIRN Attack Options

저고도 LANTIRN 공격 옵션

TGP는  우도무기나 비유도 무기 모두를 투하하는데 뛰어난 능력을 제공한다. 정확한 항법 위치 및 시스템 고도와 조합된 수동(passive) 레이저 거리측정기는 비유도 무기의 무기 투하 정확도에 대단한 향상을 제공한다.

GM 레이더와 육안 보정은 GPS 정확도의 확증용 또는 GPS나 좌표의 정확성이 불확실할 때의  보완으로서 이용될 수 있다. 표적이 어떻게 보일지 예상하는 전반적인 지식과 모든 가용한 탐지장비를 이용하면 적의 위장, 은폐, 기만 방법을 물리치는데 도움이 된다. GPS가 가용하지 않거나 GPS ACAL이 이용되지 않았으면, 표적 지역에서 ACAL이 수행되어야 한다. 이상적으로는, 시스템을 업데이트하고 공격축을 정렬하는데 pre-IP를 이용해야 한다. TGP가 IP, RP, 또는 OAP로 움직여질 수 있으면, 표적으로의 조종이 수정될 것이다. 표적 위에서의 고도를 업데이트하는데 레이저 거리측정을 이용할 수 있다. 또한 pull-up 포인트나 action 포인트를 위해 특이 지점을 외부 참조점으로 이용할 수 있다. 상승기동중에는 속도가 중요한 요소이다. 계획된 가속을 확보하도록 해야하고, 그렇지 않으면 공격 실행이 불가능할 것이다.

그림 10.2 TGP/LGB Loft

10.11.1. TGP/LGB Loft

TGP/LGB의 조합으로 실행하는 Loft 폭격방식(그림 10.2)은 원거리 공격과 정밀 유도 폭격 모두를 제공한다. 이론적으로는, LGB는 시스템 조준에 GPS만이 이용되어 측정된 좌표에 의하여 투하된다. GPS가 없이는, 정확한 IP의 정밀한 업데이트가 실시되어야 한다; 그리고 LGB가 loft될 때까지는 더 이상 업데이트하지 않는다. 문제는 낮은 영상 각도와 긴 거리인데, 거기에서는 AREA모드 추적을 하기 위한 TGP의 상대온도가 작다. 폭탄 투하 전에 DMPI를 추적하는 AREA모드는 TGP가 혼란되는 결과를 초래한다. 더욱이, AREA 추적 십자선은 낮은 영상각도와 긴 거리에서는 DMPI 위에 정확히 놓일 수 없다. 이를 시도하면 loft의 유도단계동안 매우 큰 2-3mil만큼의 잘못된 오차가 더해질 것이다. DMPI가 수직으로 현저하고 상대온도가 충분하다면, IP에서 표적으로 진입하는 동안 RATES모드로 바뀌고 불필요한 조준점 이동이 추가되는 loft pull-down할 때까지 아무 문제없이 POINT모드로 추적될 수 있다. 추적 모드에 상관없이, 낮은 영상각과 긴 거리에서 DMPI를 레이저 조준하면 레이저가 단지 1mil의 차이로 수천 미터 길이만큼 조준이 바뀜으로써 DMPI의 윗부분을 놓치기가 매우 쉬워 항상 부정확한 거리측정이 시스템에 추가된다. 유일한 작용 가능한 해답은 DMPI를 POINT모드로 추적 - 레이저를 사용하지 않고 - 하고 투하 전에 락을 푸는 것이다. LGB를 loft하는데 이용할 수 있는 TFR의 모드에는 몇 가지 조합이 있다. 일반적인 방법은 공격진입, pull-up, 회복조작에 MAN TFR을 이용하는 것이다. 이에는 FPM과 MAN TFR 박스에 100%의 주의를 기울일 필요가 있다. 다른 방법은 loft 기동 내내 AUTO TFR을 유지하는 것이다. 2초 미만동안 TFR 일반 제한을 넘어 롤을 하는 한, 상승기능(fly-ups)은 작동되지 않는다. 이 방법은 더 오랜 기간동안 AUTO TFR 지형 보호기능을 유지하는 점이 좋다. 그렇지만, pull-up동안 선택된 SCP로 다시 강하하려고 하는 AUTO TFR 모드에 대응하여야 한다. 게다가, AUTO TFR은 수동으로 기수를 위로 유지하지 않는 한 LGB 유도단계동안 12°로 기체를 강하시킨다. 또다른 방법은 loft의 LGB 유도구간 중에 고도 유지 blended 모드를 이용하는 것이다. 이는 지형이나 기단부 효과가 문제되는 경우에 적당하지만, 저고도로 신속히 강하하지 않으므로 적에게 더 취약하게 된다. 마지막 방법은 IP 안쪽에서 SCP의 고도로 자세 유지 blended 모드를 가동하는 것이다. Loft 기동 내내 blended 모드를 유지한다; 이때의 HUD 모드는 AUTO TFR과 비슷하고 AUTO TFR의 지형 보호 기능이 제공된다. AUTO TFR 모드에 있는 것은 아니므로 스틱을 당길 때 기수 당김이 방해되지는 않는다. 2초 이내의 TFR 일반 제한을 넘어서 롤을 하지 않는 한 자동 상승기능이 작동되지 않는다. LGB는 30-35°각도 사이의 기수상승 자세로 loft되어야 한다. 프로그램된 loft 각도와 HUD 상승 지시 기호(climb cue)를 모두 참조할 수 있고, 그렇지 않으면 HUD의 고도계 옆의 constantly computed loft angle displayed(지속 계산 loft 각 표시)를 참조할 수 있다. LGB가 투하된 후에는, 135°뱅크로 롤링하여 4G로 5°기수하강상태로 pull-down - 수평선을 가로지르지 않는다 - 하기 전에 항상 TGT MSA를 참조한다. 5° 기수하강상태에서 윙레벨로 롤아웃하고 FPM 아래에 ATTITUDE HOLD blended TFR 선이 보일 때까지 HUD의 자세를 유지한다. 이 시점에서 TFR 이전에 RALT가 조화된다면 SWIM 상승은 흔하지 않다. 만약 이러한 일이 생기면, paddle 스위치를 매우 빨리 눌렀다 뗀다. 하강각도를 조절하려면, 단순히 FPM을 원하는 곳에 위치시킨다. Paddle 스위치를 눌러 자세 유지 강하각을 수정할 필요는 없다. 이제 LGB 유도를 위해 5° 기수하강상태가 되었을 것이며 - DMPI에 대한 시선이 더 향상된 - 수동으로 스틱 당김 압력을 유지하려는 데에 주의나 노력을 돌리지 않아도 될 것이다. 일단 자세 유지 blended TFR 라인이 FPM 아래에 보이면, 스위치를 바꾸지 않고, DMPI를 획득하고 추적하기 위해 TGP 화면에 주의를 기울일 수 있다. 레이저 조준 차단 징후가 보이면, 그후 동시에 표적으로부터 바깥으로 뱅크를 주고 AMS를 눌러 12°기수하강자세로 강하한다.  레이더 조준 시작 이전에 DMPI를 추적하고 있어야 한다. 레이저가 조사되고 LGB가 유도되는 동안 조준점 움직임은 최소화한다. 그렇지만, TGP가 DMPI에서 흘러나가면, 다시 되돌린다. 아직 5°로 하강중이면, LGB가 폭발한 이후에 AMS를 누르고 AUTO TFR 모드로 가서 저고도 체제로 더 빨리 내려갈 수 있다. 이 시점에서 정확한 이탈 헤딩으로 비행하고 FLIR로 리더를 육안 재획득하는데 기울일 충분한 주의와 시간이 가용하다.

10.11.1.1. TGP Masking Considerations

TGP 지형 차폐시 고려사항

TGP는 chin station의 우측에 장착되므로, 좌선회 이탈이 무기 적중 전에 조준이 차단되는 위험을 줄인다. 우선회 이탈도 가능하지만, 서툰 이탈기동 실행의 여유가 더 적다. 상황이 허락한다면, 무기가 적중할 때까지 저고도로의 하강을 늦추면 표적에 대한 시선을 유지하는데 도움이 된다. Blended attitude 모드 또는 고도 유지 모드는 이러한 상황에서의 작업 부담을 줄인다.

10.11.2. TGP/LDGP Loft Or Fly-Up Attacks

TGP/LDGP(저항력 일반폭탄) loft 공격 또는 상승 공격

비유도 통상 무기의 폭격이라면 TGP는 뛰어난 표적 식별과 업데이트 능력을 제공한다. 무기 투하중의 loft 실행은 LGB와 같다. TGP 락온이 필요치 않으므로, 이탈 기동시에 5G까지 G를 늘릴 수도 있다. 여기서 강조될 중점은, AUTO TF 모드로 들어가기 전에 아무런 조종석 기재취급을 하지 않는 것이다. 상승(fly-ups)이나 direct 공격의 도움을 받아 표적을 TGP에서 육안으로 획득하고 CCIP를 선택하였다면, TGP는 추적이 중지되고 CCIP 피퍼를 따르게 된다.

10.11.3. TGP/LGB Fly-Up Attack

위협과 상황에 의해 필요하다면, 무기파편 범위 이상 고도의 수평 LGB 폭격을 위해 상승(fly-up) 공격을 할 수 있다. 상승은 표적에 대한 더 나은 시선각도를 얻을 수 있고 표적 식별이 더 쉽다. TGP 추적과 투하 전에 거리업데이트를 할 충분한 시간이 주어지는 거리와 각도에서 상승을 시작한다. Loft 폭격과 같은 방법으로 이탈을 실행한다(그림 10.3)

그림 10.4 TGP/LGB Fly-Up Attack

10.11.4. NVP Direct Attack

Direct 팝업 공격은 원거리 폭격이 불가능하거나 의도되지 않았을 경우(즉, TGP 고장, 정밀유도무기가 아닌 경우, 악천후)의 공격옵션을 제공한다 (그림10.4). AG/CCRP를 선택하고 TGP/FCR/HUD FLIR를 이용하여 표적을 획득한다. 여건상 표적획득이 안되면, action point에서 약 2NM거리에서 INS/GPS에 의지(락을 풀고 TGP/FCR의 curser를 초기화)하여 direct 공격(HUD)에 집중한다. Pull-up 지점으로부터 약 2NM에서 MAN TF를 선택한다. Pull-up 지점에서, HUD FPM을 이용하여 계획된 상승각도를 확보한다. 첫 번째 옵션은 180°롤하여 기수를 당기는 것이다. 계획된 pull-down 고도에서, 항공기를 180°롤하고 3G로 곧바로 기수를 당겨 내린다. 배면상태에서 방향을 수정하려고 하지 않는다. 원하는 강하각의 5° 이전에서 G를 풀고 정상자세로 롤한다. 최초의 롤인 때와 같은 방향으로 롤아웃하여 steering line에서의 이격을 최소화한다. 필요한 만큼 강하각과 bomb fall line을 조정한다. RALT가 TF 제한에 안정되기 전에 지면을 다시 포착하는 것이 느리므로 이 기동중에 SWIM 상승기능이 작동될 것이다. 다른 옵션은 pull-down 고도에서 스틱을 미는(bunt) 것이다. 이 공격에서는 공격 내내 AUTO TF를 이용할 수 있다. Push-down 고도에서 스틱을 내버려둔다면 AUTO TFR은 정확한 0.2G의 기수 밀기를 실행한다. 이 기동중의 G는 더 낮으므로 pull-up 지점은 표적으로부터 더 멀다. 기수를 미는 동안 steering 오차를 수정할 때는 주의를 한다. 기수를 미는 동안 -G를 이용한다면, 양력벡터는 항공기 바닥쪽을 향한다. vertical steering line쪽으로 수정을 하기 위해서는, 기수를 미는 동안 그 선으로부터 반대로 뱅크를 주도록 한다. 이것이 매우 혼동스럽다면, AOD를 확보할 때까지 기다리고 통상의 steering 수정을 한다. 제원이 맞지 않으면 패스를 취소한다. 표적을 획득한다면, 무기 투하를 위해 CCIP를 이용할 수 있다. 최초의 공대지 구역 진입이라면 적어도 계획된 투하의 3-4초 이전에 CCIP를 선택하여 피퍼의 무효값을 피한다. AGR, 시스템, FLIR 조준 오차가 CCIP의 폭격 정확도에 영향을 준다는 것을 기억한다. 표적이 HUD에서 분명치 않으면, CCRP에서 무장을 투하한다(TD 박스를 폭격한다).

그림 10.4 NVP Direct Attack

10.11.5. Level Delivery  수평 폭격방식

수평 폭격은 표적획득이 제한되거나, pull-up 지점을 놓쳤거나 식별할 수 없는 경우, 또는 HUD 고장과 같은 시스템 고장시의 고항력 무기 사용 능력을 제공한다. 표적에 다가가면서 계산된 MRA 이상으로 상승한다. 이를 다음 어떤 방법으로든 실행한다; AUTO 모드를 유지하고 더 높은 SCP를 선택하거나, 기수를 올리고 blended TF를 선택하거나, 혹은 MAN TF를 선택하여 상승한다. MAN TF는 더 많은 집중이 필요하므로 권장되지 않는다. 할 수 있다면, 투하 전에 FCR이나 TGP로 표적을 획득하여 무기 투하값을 업데이트하는데 레이더나 레이저 거리측정을 이용한다. 정확한 HUD FLIR 조준이 아니면, 최선의 선택사항은 CCRP 수평폭격이다. HUD FLIR로만 표적을 획득할 수 있다면, CCIP 폭격을 이용한다.

10.11.6. Maverick Attacks  매버릭 공격

TGP는 저고도 매버릭 운용을 단순화시키고 한 패스에 여러 발의 발사를 가능하게 해준다. TGP가 없이도, 블록40의 F-16은 발사 전에 두발의 매버릭을 분리된 표적에 락온할 수 있는 능력이 있고, HUD의 TD박스 움직임을 연동하거나 GM/GMT 레이더 커서에 연동해서 FCR을 움직임으로서 미사일 연동모드를 제공받는다. 예상 탐지거리에 근거하여, 표적으로의 LOS를 올린다. 이는 위에서 언급한 수평 폭격과도 같다. 미사일 발사 직전에 MAN TF를 선택한다. FCR/TGP를 이용하여 표적을 식별한다. TGP를 이용한다면, 간단히 표적을 TGP로 점추적(point track)하여 미사일의 hand-off(조준 이양)를 시작한다. 매버릭 연동추적이 제대로 작동되지 않으면, TMS스위치를 오른쪽으로 눌러 hand-off를 재 시도한다. WPN MFD 페이지를 이용하여 매버릭의 hand-off가 정확한지 확인한다. 두 번째의 미사일을 hand-off하기 전에 표적까지의 거리를 교차 점검한다. 일단 두 미사일 모두 락온되면, 각 미사일을 각각 발사한다. 사격간 WPN페이지의 무기 추적을 확인한다. TGP가 없이는 추적 이전에 조종사가 SOI에 따라 무기를 선택하고 극성(polarity)을 조정할 필요가 있으므로, 시간을 더 가지고 다중발사 기회를 예방할 것이 요구된다. 발사 후에는, 표적까지의 거리에 근거하여 TF 제한 선회 또는 MSA 및 그 이상으로의 상승 중 하나를 실행하고 이탈 시작 헤딩으로 4-5G 이탈기동을 실행한다.

10.12. Escape Maneuvers  이탈 기동

야간에는, 이탈기동은 계기 기동처럼 간주한다. HUD와 참조계기, 특히 뱅크각과 상승각도에 집중한다. 강하폭격에서는 이탈기동으로 선회기동(수평 선회)이 선호된다. 무기를 투하한 후, MSA나 그 이상의 고도의 수평선을 향해 5G로 기수를 당기고, 그 다음 헤딩이 최하 60°바뀌는 동안 5G로 수평에서 얕은 상승이 되게끔 선회를 실시한다. 리커버리 고도가 MSA보다 낮다면, 투하고도를 조정하여 MSA나 그 이상에서 리커버리 하도록 조정하거나 상승 안전이탈 기동(CLM)을 실행한다. 30°기수상승자세인 채로 더 고고도에서 저속으로 기동을 마치게 되므로 CLM은 덜 바람직하다. 그렇지만 지형이나 무기투하로 인해 CLM이 필요한 상황이 강요될 수 있다. 탈출(escape)과 이탈(egress)기동은 대대 표준에 따라 잘 이해되고, 견실히 브리핑되고, 정확하게 비행되어야 한다. 윙맨이 성공적으로 리더의 항적을 따라 비행하고 리더의 strobe light의 도움 없이도 FLIR상의 육안으로 리더를 재확인하기 위해서(전투상황에 준하여) 투하 고도, 상승각도, 파워 세팅, 수평회복 고도와 이탈 헤딩은 혼동이 없어야 한다(그림 10.5).

10.12.1. Multiple Attacks  다중 공격

그림 10.5 Egress Formation Flow  이탈 대형 흐름

다중 공격은 기재취급 작업 포화와 상황인식 상실로 쉽게 이끌어진다. 대형유지 책임과 무선 교신을 고수하는 것이 충돌 방지를 위해 필수적이다.

다중 공격시 극히 중요한 고려사항은 편대의 모든 조종사가 계획된 패턴대로 비행하는 것이다. 공격진입시에 확보한 위치를 유지하기 위하여 편대원들이 같은 방법의 기동을 이용한다. 주간 지상 공격임무의 모험을 감수하는 것이 가능하기는 하지만 야간 공격이 더 보편적이다. 베이스 선회지점에서 리더가 90/90 패턴으로 비행하고 윙맨은 120/60 패턴으로 비행하거나 편대원 중 누군가 이탈을 짧게 줄인다면 “직각지점(coffin corner)"이 실제적인 위협이 될 수 있다.

10.13. Medium Altitude Ingress And FLIR Attacks

중고도 진입과 FLIR 공격

10.13.1. FLIR Tuning For High/Medium Altitude

고고도/중고도의 FLIR 조정

고고도의  FLIR 튜닝은 역시 습도, 지상풍, 기타 IR 요소들에 의한다. 그렇지만, 30,000피트에서 완전한 FLIR 영상은 표적 추적고도나 투하고도만큼 중요하지는 않다. 10,000피트 AGL로 투하를 하면 FLIR에서는 직선거리가 약 2마일이 된다. 직선 추적거리를 포함하여 최적 FLIR 영상을 위해서는 약 2내지 3마일이 요구된다. 고고도에서 20마일 밖의 산을 보기 위한 것과 같은 FLIR 출력설정을 가지고 적 전차를 식별하려고 애쓰지 말라. 야간에 2-3마일 밖의 물체에 FLIR 튜닝을 할 수 있다면 그 출력 설정을 기억하고 야간 강하공격시에 이를 이용한다.

10.13.2.  Airborne FLIR Boresight  비행중 FLIR 조준점 정렬

FLIR 조준은 모든 종류의 야간 CCIP 폭격방식에서 중요하다. 야간 FLIR trail 대형(FLIR 화면으로 리더를 보면서 취하는 야간 trail 대형; 주)이라면, 리더의 “FLIR 점”이 그의 깜박등 바로 아래에 있는지 보면서 지상 조준 정확성을 체크한다. FLIR MFD에서 BSGT를 선택하여 두 상을 포개고, FLIR 상을 항공기 깜박등으로 움직인다. 기동을 하지 않는 상황의 리더 직후방의 계획된 bomb range(폭탄 투하순간 표적까지의 직선거리; 주)에서 최상의 결과를 얻는다. 리더도 급유기에 대해서 종종 같은 방법을 이용할 수 있다.

10.13.3. Flight Planning  비행 계획

위협 표시원과 함께 필수 진입/이탈 지점과 풍속 및 방향 등과 같은 다른 임무계획시 요소가 중고도 FLIR 폭격에서 중요하다. 강풍조건하에서는 역풍 및 순풍 방향의 IP-TGT 직선 진입을 계획하도록 한다. 폭탄이 1500피트 이상 왼쪽이나 오른쪽으로 빗나갈 것으로 FCC에서 계산한다면, 투하가 되지 않는다. CCIP에서도 delay cue가 나왔을 때 steering line을  따르지 않으면 폭탄은 떨어지지 않는다. 15,000피트 고도의 100knot 측풍상황에서는 약간의 steering만으로도 CBU-87이 투하가 되지 않는다. GPS가 작동하지 않으면, 레이더가 INS를 업데이트하는 주된 수단이다. 저고도 LANTIRN 비행과는 달리, 레이더에 잘 나타나지 않으므로 작은 산이나 봉오리를 항법에 이용하는 것은 피한다. 최상의 업데이트 지점은 GM 레이더에 잘 나타나는 하천 접합점이나 만곡부, 교량, 반도형 해안선, 부두 등과 같은 세련된 레이더 반사점들이다.

10.13.4. Altitudes And Airspeeds  고도와 속도

진입 고도는 기상, 항공기 무장, 엔진 종류(GE와 PW), 타게팅 포드 레이저 상한고도, 기타 다른 많은 요소들에 달려있다. 25,000피트는 거의 모든 AAA와 다수의 SAM의 범위보다 위이다. 이 고도에서는, 중고도 및 고고도 SAM 위협을 물리치는데 도움이 되도록 300KCAS 이상을 유지할 것이 요구된다. 고고도에서는 MIL 파워로도 연료 소모가 그다지 많지 않다. 4발의 CBU-87을 탑재한 F-16 블록40 GE는 30,000피트에서의 mil파워 최대속도(Vmil)가 310KCAS 약간 아래이다. 2발의 MK-84를 달고서는 330KCAS 또는 거의 Mach 1에 쉽게 도달한다.

10.13.5. Formation  대형

FLIR trail 대형으로 비행할 때 가장 중요한 고려사항은 리더의 FLIR 영상을 FPM 근처에 놓지 않는 것이다. FLIR로는 깊은 인식능력이 부족하고 높은 접근율이 빨리 초래된다. 리더의 FLIR 상을 HUD 시야폭에서 고도계나 속도계의 바깥쪽에 위치시킨다. 난반사를 제거한 FCR로는 간단한 레이더 반사신호로 리더의 거리를 쉽게 체크할 수 있다. 40nm 화면에서 1-2nm trail로 비행을 하면 리더의 반사신호는 MFD의  아래쪽 끝단과 아지무스 표시마크의 아래쪽 사이로 떨어진다. 이제, 윙맨은 40nm FCR 화면을 확인하면서도 1-2nm FLIR trail 대형을 유지할 수 있다. 공대공 TACAN도 대형 유지를 위한 또다른 유용한 수단이다.  오랫동안 FLIR trail을 유지한다면, 바뀌는 배경에 대하여 리더의 FLIR 상을 육안으로 유지하기 위해서 FLIR 극성을 바꾸어야 할 것이다. 오랫동안 FLIR trail 대형으로 비행할 때는, 주기적으로 FLIR의 조준점 조정과 튜닝을 하는 것이 좋다. 이러한 이유로, 어떤 조종사들은 FLIR를 왼쪽 MFD에 선택 옵션으로 유지하기를 제안한다.

야간 비행의 가장 어려운 문제중 하나는 외부등을 끈 다른 항공기와 비행하는 것이다. 자신이 따르는 항공기가 더 많을수록 FLIR trail의 복잡성은 크게 증가한다. 레이더 trail을 피하고 FLIR와 A/A TACAN을 믿지 못할 때에만 RWR의 “buddy-locks"를 이용하여 대형 내 상황인식을 얻는다. 리더의 책임은 계획된 속도, 고도, 헤딩에서 벗어날 때 항상 편대의 나머지 대원들에게 알려주는 것이다. 2번기는 리더를 HUD 시야폭에 FLIR로 유지하고 A/A TACAN을 이용하여 1-2nm trail을 유지한다.3번기는 2번기를 HUD 시야폭에 FLIR로 유지하고 A/A TACAN X/Y 기능을 이용하여 1-2nm trail을 정기적으로 교차 점검한다. 4번기의 임무는 2번기와 같다.

리더	2번기	3번기	4번기
29X	92X	29Y/X	92Y
	1NM	1NM	1NM

특수한 4기대형에 추가하여 8대에서 12대로 늘어난 패키지도 약간의 논란의 여지가 있는 채 성공적으로 전투에서 시험되었다. 4기편대들 사이에는 2-3NM 간격을 이용하여 간격유지에 A/A TACAN을 이용할 수 없는 5번기나 9번기 조종사의 부담을 덜기를 돕는다. 기간 거리가 중요하다. 1NM 이내라면 리더와 충돌을 막는데 너무 많은 시간을 소비하고 레이더나 타게팅 포드에 할애할 시간이 충분치 않다. 2NM 이상의 간격은 윙맨이 "피격된(down the chute)" 다음 리더의 폭탄이 명중하는 위치로 대형이 늘어짐으로써 기습이 상실되고 2번기가 공격을 받게 된다. 원한다면 충돌방지를 위해 고도차 확보를 할 수 있다.

10.13.6. IP To Target Considerations

IP에서 표적까지 동안의 고려사항

풍속/풍향과 무장의 항력이 action과 롤인 거리에 크게 영향을 미친다. TGP/FCR을 이용하면 표적을 찾는데 도움이 된다. 롤인 또는 push-over(배면으로 뒤집지 않고 스틱을 밀어서 하강자세로 들어가기; 주) 거리는 무장의 항력, 계획 강하각, 고도, 바람에 의한다. 무장 투하를 위해 GMTT를 이용한다면, 락을 풀고 CCRP로 투하할 것을 고려한다. GMTT steering을 따라 폭격을 하는 것은 종종 GMT 레이더에서 하반각으로 인한 문제가 발생되고 steering line이 4NM 이내에서 엉뚱하게 튀기 때문에 어렵다. 그렇지만, GMT를 이용하면 GM과 CCIP로는 그렇게 할 수 없는데 반하여 움직이는 표적에 리드를 할 수 있다는 것을 유념한다.

10.13.7. Parameters  폭격제원

중고도에서 CCRP steering으로 기수를 살짝 민다면(bunting), 스틱 트리거로 레이저 거리측정을 하도록 하지 않는다. 위험하게 낮은 G에서 폭탄을 투하하여 투하한 무장과의 충돌을 거의 피할 수 없다. 레이더 신관 폭탄 또는 자유낙하 폭탄으로는, 완전한 제원으로 비행하려고 노력하느라 표적 식별이나 피퍼를 표적에 놓는 것을 희생해서는 안된다. 4500피트 AGL 이상에서 폭탄 대부분은 신관 활성화 시간을 가지며 파편 회피 고도를 잘  확보할 수 있다. 가장 중요한 점은 CCRP steering을 따르는 것 혹은 피퍼를 표적에 올려놓는 것이다. CCIP에서 발사버튼을 누른 후에는, delay cue가 나왔다면 폭탄이 투하될 때까지 steering을 정확히 따라야 한다는 것을 기억한다. 10,000′이상에서 산탄형 폭탄을 투하한다면 거의 항상 delay cue가 나올 것이다. 발사단추를 누르고 5G로 수평비행 이상으로 기수를 당기는 것을 피하지 않는다면 10,000피트 이상에서 CBU를 loft 폭격하게 된다. 수평비행으로 기수를 당기고 1G에서 폭탄을 투하한다면 최상의 FCC 계산이 나온다. 무장 위의 기류가 초음속이 되어 탄도가 바뀌므로 Mach 0.95 이상의 속도를 피한다. 롤인 시에 파워를 mil로 놓고 방치하면 이러한 일은 흔히 발생한다. 완벽한 항공기에, 완벽한 FLIR 조준에, 피퍼를 표적에 놓더라도, 실제 바람은 FCC의 연산값과는 같지 않기 때문에 고고도 투하는 때때로 빗나가며 CBU-87고 같은 무기에서는 특히 더하다는 것을 기억한다.

10.13.8. Medium Altitude TGP Employment Considerations

중고도 TGP 사용시 고려사항

TGP는 중고도에서 향상된 거리정보, 표적 식별, 정밀 유도무기의 능력을 제공한다. 중고도에서 LGB를 투하할 때는 수평폭격이 실행하기 가장 쉽다. 무기 투하 후에는, 공격축에서 30-90° 바깥쪽으로 선회한다. 이는 표적 상공을 지나면서 TGP 영상이 뒤집어지는 것을 방지한다. 탄착까지의 시간을 주시하고 무기가 적중하기 전에 필요한 만큼 조준을 보정한다.  무기 탄착 후에는 최종 이탈 헤딩으로 선회를 계속한다.

TGP로써 중고도 매버릭 운용이 단순화된다. 필요하다면 TGP를 이용하여 2발의 매버릭을 동시 발사한다. 중고도에서는 매버릭 시커헤드가 발사각도 한계로 벗어나기 쉬우므로 매버릭 WPN 페이지에서 조준십자를 주시한다. 조준십자가 각도 한계를 벗어남으로 인하여 깜빡거리면, 무기가 발사되기 전에 십자가 중앙에 오도록 항공기를 살짝 민다. 발사 후에는 유도 완료가 필요 없으므로 이탈 헤딩으로 더 적극적인 기동을 실시할 수 있다.

TGP는 또한 비유도 무기 투하를 위한 정밀 유도와 거리측정능력을 제공한다. 수동(passive) 거리측정과 레이저로 표적까지의 거리를 업데이트한다. CCRP로 무기를 투하한다. Delay cue에 항상 주의하며, CBU나 Rockeye와 같은 산탄형 무기에서 특히 주의한다. 필요하다면, FLIR 가시도가 낮거나 무기효과를 위해 더 낮은 투하고도를 원한다면 표적구역쪽으로 강하를 실시할 수 있다.

10.13.9. Egress  이탈

강하폭격 후에 FLIR  육안위치확인을 다시 얻기 위해 이탈동안 윙맨이 리더의 비행궤적 후미를 따라 비행할 수 있는 것이 중요하다. 이는 외부등을 켜지 않는 전투작전시에 특히 틀림없다.

윙맨이 리더의 비행궤적 후미로 비행하기 위해서는 이탈기동을 “대대 표준” 대로 계획하고, 완벽히 이해되고, 정확하게 실행하는 것이 중요하다. 더욱이, 위협에 따라, 하지만 delay cue와는 별도로, 이탈기동은 계획된 투하고도에서 시작해야 한다. 리더가 투하고도로 내려간 동안 윙맨이 2000′위에서 delay cue가 나온 채 기수를 당긴다면 안전이 또한 우려된다.

투하고도 근처의 이탈기동동안 다음에 혼란이 있어서는 안된다; 상승각, 헤딩, 파워 세팅, 속도; 또는 수평회복 고도, 헤딩, 속도. 마지막 항공기가 표적지역에서 안전하게 벗어난 후, 이탈지점의 래디얼 DME 거리를 이용하여 편대 상황인식을 얻는다.

10.14. The Return To Base (RTB) Phase  기지 귀환단계

10.14.1. Night Rejoin  야간 편대 재집결

리조인과 RTB단계가 되면, 야간 LANTIRN 임무는 다른 지상공격 임무와 매우 비슷하다. 편대 리조인을 할 때가 되면 여러 방법이 가능하다. 가장 보편적인 두 가지 방법은 진입단계에서 이용한 분대로 편대 리조인을 하거나 대형으로 리조인을 하는 것이다.  국지 지시/레이더 시설/ATC 절차가 근접대형으로 리조인할 것인지 아닌지를 거의 규정한다. 밤동안 내내 8마일 trail 대형으로 비행해왔는데 60NM 거리의 RTB를 하고 individual approach(개별 착륙접근)을 위해 기지 근처에서만 분리하는 귀환을 하려고 근접대형으로 리조인한다는 것은 이치에 맞지 않을 것이다. 다른 말로 하면, 항적이 많아서 ASLAR 귀환을 하고 그것이 분대의 ATC를 돕는다면, 리조인하는 것이 유일한 선택일 것이다. 리조인을 결심한다면, 5장에서 강조한 절차를 이용해야 한다. TFR을 STBY로 선택하여 리드항공기로부터 자동상승(fly-up) 명령이 되지 않도록 하는 것을 잊지 않는다. 추가적인 방법은 마지막 항공기가 표적에서 벗어날(off) 때까지 전 편대원이 폭격패턴의 비행을 계속하는 것이다. 이렇게 하면 마지막 항공기가 다른 대원들에 대한 상황인식을 잘 할 수 있다. A/A 레이더 모드를 이용하여 리더를 식별하고 다른 항공기에 대한 추적을 유지할 수 있다. 이 시점에서부터 분대로 또는 4기로 리조인할 수 있으며, 또는 귀환하는 동안 현재 위치를 유지할 수 있다.

10.14.2. FLIR Use During Recovery  귀환하는 동안의 FLIR 이용

NVP를 가지고 있고 TGP 포드를 탑재하고 있을 것이므로, FLIR 화면을 이용하여 RTB를 보조하는 선택을 할 수 있다. HUD에서 FLIR를 이용하여 교차점검이 단순화되도록 또다른 수평참조(악천후 속에 있지 않다고 가정하고)를 제공받을 수 있다. 이는 또한 구름층이나 한 더미의 구름에서 추적을 유지하는 훌륭한 방법도 된다. 너무 지나치게 강하게 선회하지 않도록 주의하지 않으면 통상적인 HUD 기호와 FLIR 기호를 볼 수 없다. 덧붙여서, FLIR를 너무 환하게 놓으면, 캐노피에 초록색 반사를 초래하여 야간 육안 시야에 영향을 미친다. TGP도 악천후를 탐지하는데 이용될 수 있지만, 정신이 산만해지지 않도록 주의한다. 다른 항공기에 리조인하는 윙맨이라면, 리조인을 잘 하도록 비행에 집중하고 악천후에 대하여 TGP를 주시하지는 말아야 한다.

10.14.3. Approach And Landing  접근과 착륙

필요하다면 FLIR를 사용하여 접근과 착륙을 하고, 통상적인 육안참조를 얻으려면 HUD FLIR를 줄이거나 끈다. 플레어 조작동안 FLIR를 켠 상태로 놔두면 높은 플레어가 되어 착륙시 급강하가 된다. 한 방법으로서, 활주로에 착륙등이 들어올 때쯤 플레어 조작을 시작하되, 하강율을 더 잘 감지하고 제어할 수 있도록 활주로 반대편 끝단에 눈의 초점을 맞춘다.

10.15 Radio Calls  무선 교신

폭격훈련 구역의 야간 무선 교신은 기본적으로 주간과 같지만, 육안 참조가 감소하므로 중요성이 더욱 크다. 항공기등이나 FLIR만 가지고 간격을 판단하는 것은 상당히 어려우므로, 레이더 공대공 모드가 극히 중요해진다. 매우 중압감이 생기는 일이기는 하지만, 편대의 모두가 어디에 있는지 모르는 상황이라면, 물어보라. 추가해서, 계획된 지점에서 필요한 교신을 확실히 송신한다. 이는 모두의 상황인식을 만들어주는 행동이다.

부록 1

ABBREVIATIONS, ACRONYMS, AND SYMBOLS

약자, 두문자, 기호

AA........................aspect angle; 표적의 측면각

A-A......................air-to-air (master mode or TACAN); 공대공

AAA.....................anti-aircraft artillery; 방공포대

AAM....................air-to-air missile; 공대공 미사일

AB........................afterburner; 애프터버너

ACAL..................altitude calibration; 고도 보정

ABCCC...............airborne battlefield command and control center; 공중 전장 지휘 통제 센터

ACM...................air combat maneuvering or air combat mode (radar mode); 공중 전투 기동 또는 공중전 모드 (레이더 모드)

AD.......................arming delay; 신관 활성화 지연 시간

ADC..................... air data converter; 비행 데이터 변환기

ADI ......................attitude director indicator; 자세계

AFAC...................airborne forward air controller; 공중 전방 항공 통제기

AFTO...................Air Force Technical Order; 공군 기술 교범

AG........................air-to-ground switch position; 공대지 스위치 위치

A-G ......................air-to-ground (master mode); 공대지 (마스터 모드)

AGL..................... above ground level; 표고

AGM.................... air-to-ground missile; 공대지 미사일

AGR..................... air-to-ground ranging; 공대지 거리측정

AHC..................... aircraft handling characteristics; 항공기 조종 특성

AI......................... air interdiction; 항공 저지

AIM ..................... air intercept missile (즉, AIM-9L/M); 공중 요격 미사일

ALB ..................... air land battle; 공지 전투 (미군의 20세기 후반 군사교리로, 걸프전이 대표적인 전쟁. - 주)

ALO..................... altitude low mnemonic; 고도가 낮다는 기호.

ALOW................. automatic altitude low warning; 저공 저고도 경보

ALT ..................... altitude; 고도

AMRAAM........... advanced medium range air-to-air missile; 진보형 중거리 공대공 미사일 - 암람 미사일

AOA..................... angle of attack ;받음각

AOD..................... aim-off distance; 표적 너머의 조준점까지의 이격 거리

APC...................... armored personnel carrier; 장갑 병력 수송차

API....................... armor piercing incendiary; 철갑 소이탄

AR........................ action range; 행동 시작 거리

ARCT................... air refueling contact time; 공중 급유 접촉 시간

ASAP................... as soon as possible; 가능한 빨리

ASOC.................. air support operations center; 항공 지원 작전 센터

ATA..................... antenna train angle; 안테나 열 각도

ATC..................... air traffic control; 항공 교통 관제

ATO .................... air tasking order; 항공 임무 서열

ATT..................... attitude; 자세

AUTO.................. automatic; 자동

AWACS............... airborne warning and control system; 공중 경보 및 지휘 시스템

AZ ....................... azimuth; 아지무스(방위각)

BA ....................... burst altitude; 파열 고도

BARO.................. barometric; 기압 고도계

BATR.................. bullets at target range; 표적 구역의 탄환

BCN..................... beacon mnemonic; 비콘 기호

BDA..................... battle damage assessment; 전투 피해 평가

BDU..................... bomb dummy unit; 훈련탄

BFL ..................... bomb fall line; 폭탄 낙하 선

BFM.................... basic fighter maneuver; 기본 전투기 기동

BL ....................... bomb live; 실탄

BLK .................... block

BLU..................... bomb live unit; 폭탄 종류 -

BORE.................. boresight; 보어사이트

BP........................ bypass; 통과

BR ....................... bomb range; 폭탄 투하 수평 거리

BSU ..................... bomb stabilizing unit; 폭탄 종류 - 고항력 폭탄

BUC..................... backup fuel control; 연료 보조 제어

BVR..................... beyond visual range; 가시거리 밖

C3I....................... command, control communications, and intelligence; 지휘, 통제, 통신, 정보 시스템

CADC.................. central air data computer; 중앙 비행 데이터 컴퓨터

CARA.................. combined altitude radar altimeter; 결합 고도 레이더 고도계

CAS..................... close air support or calibrated airspeed; 근접 항공 지원 또는 보정 대기 속도

CAT..................... category

CATA.................. collision antenna train angle; 충돌 요격 코스를 향하는 안테나 각도

CBU..................... cluster bomb unit; 클러스터 폭탄

CCD .................... camouflage, concealment, and deception; 위장, 은폐, 기만수단

CCIL.................... continuously computed impact line; 연속 계산 명중 선 - 공대지 모드의 일종.

CCIP.................... continuously computed impact point; 연속 계산 명중 지점 - 공대지 모드의 일종

CCRP................... continuously computed release point; 연속 계산 투하 지점 - 공대지 모드의 일종

CENTAF.............. Central Air Forces; 공군 중부군 사령부

CENTCOM ......... Central Command; 중부군 사령부 (중동 지역을 담당하는 미군 해외 사령부; 주)

CEP...................... circular error probable; 원형 공산 오차

CLM .................... climbing safe escape maneuver; 상승 안전 이탈 기동

COMSEC............. communications security; 통신 보안

cos ........................ cosine

CRC..................... control and reporting center 통제 및 보고 센터

C.S. ...................... call sign; 콜사인

CSAR................... combat search and rescue; 전투 탐색 및 구조

CTVS................... cockpit television sensor; 콕핏 TV 센서

CZ........................ cursor zero; 커서 원점 복귀

DB........................ dive bomb; 강하 폭격

DBS...................... doppler beam sharpening; 도플러 빔 세밀화 모드 (공대지 레이더 모드)

DED ..................... data entry display; 데이터 입력 창

DEG..................... degree; 각도

DEST ................... destination

DGFT................... dogfight (master mode) 도그파이트 (마스터 모드)

DIR ...................... direct aim; 직접 조준

DME .................... distance measuring equipment; 거리 측정 장비

DMPI................... desired munitions point of impact; 무기 명중 의도 지점

DNIF.................... duty not involving flying; 비 비행 근무

DR........................ dead reckoning; 정밀 위치 추산

DTC ..................... data transfer cartridge; 데이터 전송 카트리지

DTOS................... dive toss

Es ......................... specific energy; 잉여 에너지

ECM .................... electronic countermeasures; 전자 대응수단

ECS...................... environmental control system; 환경 제어 시스템

EEGS................... enhanced envelope gunsight; 개량형 기총 조준기 - F-16의 기총 펀넬을 말함.

EID....................... electronic identification; 전자적 식별

EL BAR............... elevation bar; 레이더 상하 바

ELV ..................... elevation; 레이더 상하각

EO........................ electro-optical; 전자 광학 장비

EOR..................... end of runway; 활주로 끝단

EPU..................... emergency power unit; 비상 동력 장치

EU ....................... electronic unit

FAC..................... forward air controller; 전방 항공 통제관(기)

FCC..................... fire control computer; 사격 통제 컴퓨터

FCNP................... fire control navigation panel; 사격 통제 항법 판넬

FCR..................... fire control radar; 사격 통제 레이더

FEBA .................. forward edge of the battle area; 전투지역 전단

FEDS................... firing evaluation display system; 사격 평가 표시 시스템

FL........................ flight level; 100단위 고도

FLCS................... flight control system; 비행 제어 시스템 - F-16의 조종장치

FLIR.................... forward looking infrared - 전방 적외선 시현장치

FM....................... frequency modulation; 주파수 변조 방식

FMU.................... field maintenance unit; 야전 정비 유닛

FO ....................... flame out; 엔진 정지

FOV..................... field of view; 시야 폭

FPM .................... flight path marker/feet per minute; 비행 방향 표시기/분당 피트

FPS/fps ................feet per second/ 초당 피트

FRAG.................. fragmentation; 파편

FRL. .................... fuselage reference line; 동체 참조선

FSCL................... fire support coordination line; 화력 지원 협조선

FTIT.................... fan turbine inlet temperature; 팬 터빈 후미 온도

FTT .....................fixed target track; 고정 표적 추적

FWD.................... forward;

FZ........................ freeze; 레이더 정지 모드 (공대지)

g........................... 수학식 (32'/sec2)

G.......................... total G on aircraft/pilot; 항공기/조종사에 가해지는 전체 G

GBU .................... guided bomb unit; 유도 폭탄

GCI ..................... ground controlled intercept; 지상 관제 요격

GE....................... General Electric; 엔진 회사 이름

GFI...................... ground forces intelligence; 지상군 첩보

GFIS.................... ground forces intelligence survey; 지상군 첩보 조사

GLOC ................. G-induced loss of consciousness; G로 인한 의식상실

GLO.................... ground liaison officer; 지상 연락 장교

GM...................... ground map; 고정 물체를 탐색하는 공대지 레이더 모드

GMT ................... ground moving target (MFD mnemonic for GMTI); 지상 이동 표적을 탐색하는 공대지 레이더 모드

GP ....................... general purpose; 일반 목적(탄)

GPS ..................... global positioning system; 지구 위치 추적 시스템

GR........................ radial G; 실제 적용되는 G

GS........................ ground speed/glide slope; 대지 속도/ 착륙 활공각

HADB.................. high altitude dive bomb; 고고도 강하 폭격

HARTS................ horn awareness and recovery training series; 실속 경고음 및 회복 훈련 시리즈

HCA..................... heading crossing angle; 기수 교차각

HEI ...................... high explosive incendiary; 고폭 소이탄

HHQ.................... higher headquarters; 상급 사령부

HOM.................... home 기호

HSI....................... horizontal situation indicator; 수평 상황 표시계

HST...................... target history mnemonic; 표적 흔적 기호

HUD..................... head-up display; 전방 시현 장치

IAW ..................... in accordance with; ...에 따라서

IMC ..................... instrument meteorological conditions (AFI 11-206에 따름); 계기비행 기상 조건

INS....................... inertial navigation system/set; 관성 항법 시스템/설정

INSM ...................inertial navigation system memory; 관성 항법 시스템 메모리

IP.......................... initial point or instructor pilot; 폭격 개시 지점 또는 교관

IPP ....................... initial pipper placement; 최초 피퍼 위치

IR......................... infrared; 적외선

JETT.................... jettison; 외장 투기

JFS....................... jet fuel starter

JMEM.................. Joint Munition Employment Manual; 합동 탄약 사용 매뉴얼

KCAS................... knots calibrated airspeed; 노트단위의 보정 대기 속도

KIAS.................... knots indicated airspeed; 노트단위의 계기 속도

KIO...................... knock it off; 임무 중지

KTAS................... knots true airspeed; 노트단위의 진 대기 속도

Kt(s) ..................... knot(s); 노트

LAB ..................... low angle bomb; 저각 폭격

LADD................... low altitude drogue delivery 저각 drogue 폭탄투하

LAHD .................. low angle high drag; 저각 고항력 폭탄 투하

LALD................... low angle low drag; 저각 저항력 폭탄 투하

LANTIRN............ low altitude navigation and targeting infrared night; 저고도 항법 및 야간 적외선 표적 탐지장치

LAS...................... low angle strafe; 저각 기총소사

LAT/LNG............ latitude/longitude; 위도/경도

LCOS................... lead computing optical sight; 선도 계산 광학 조준기

LDGP................... low drag general purpose; 저항력 일반 폭탄 투하

LLLD................... low level low drag; 저고도 저항력 폭탄 투하

LMD.................... left miscellaneous display (FCNP 기호)

LOC .................... line of communication; 통신 축선

LOS..................... line of sight; 시선

LUU..................... launch unit universal; 만능 투사 장치 (플레어 등을 투하하는 장치)

M......................... fuze designator; 신관 이름

MM..................... millimeter

MAP.................... minimum attack perimeter; 최소 공격 제원

MD...................... miss distance; 오차 거리

METRO.............. pilot to metro voice call

MFD.................... multifunction display; 다기능 표시장치

MFL.................... maintenance fault list; 파울 항목 유지

MiG..................... Mikoyan Gurevich (Soviet aircraft designator); 미그기

MIL..................... military power; 애프터버너를 쓰지 않은 최대 출력

mil(s) ................... milliradian(s); 밀리 라디안 - 1000미터 거리에서 1미터 폭을 바라보는 비율의 각도

min ...................... minute or minimum; 분 또는 최소

MISC................... miscellaneous

MK...................... mark (Navy weapon designation); 해군의 무기 기호

MPC.................... mission planning cell; 임무 계획실

MRA.................... minimum release altitude; 최소 투하 고도

MRGS................. multiple reference gunsight; 다중 참조 기총 조준기

MSA.................... minimum safe altitude; 최소 안전 고도

MSL .................... missile mode or missile or mean sea level; 미사일 모드 또는 미사일 또는 해발 고도

MSS..................... mission support system; 임무 지원 시스템

MTR.................... moving target reject; 이동 표적 제거 모드(F-16C의 레이더 모드 중 하나)

MTT.................... multi-target track; 다중 표적 추적

NAM.................... normal air mode; 일반 공대공 모드 (F-16A 레이더 모드)

NAV .................... navigation mode; 항법 모드

NB ....................... narrow band

NLT..................... not later than; ...보다 늦지 않게

NM...................... nautical miles; 노티컬 마일 (해리)

NORDO .............. no operative radio; 무전기 고장

NORM................. normal

NSTL................... nose/tail arming 기호

NVP..................... navigation pod; 항법 포드

NWS.................... nose wheel steering; 앞바퀴 조향시스템

OA1..................... offset aimpoint #1

OA2..................... offset aimpoint #2

OAP..................... offset aimpoint

OPSEC................ operations security; 작전 보안

OPT ..................... option

OVRD.................. override

PDP...................... pull-down point; 기수 하강 지점

PIREP.................. pilot report; 조종사 보고

Pk......................... probability of kill; 명중률

Ps .......................... specific power; 잉여 추력

PGM .................... precision guided munition; 정밀 유도 무기

POM .................... plane of motion; 기동평면

PUP...................... pull-up point or pop-up point; 기수 상승 지점 또는 팝업 지점

PW....................... Pratt and Whitney; 엔진 이름

R........................... turn radius; 선회 반경

RCP...................... radar control panel; 레이더 제어판

RDR..................... radar; 레이더

RDY..................... ready 기호

REL ..................... release 기호

REO..................... radar/electro-optical; 레이더/전자-광학

RMD.................... right miscellaneous display (FCNP 기호)

ROE..................... rules of engagement; 교전 규칙

RP ........................ release point; 투하 지점

RTB ..................... return to base; 기지로 귀환

RTN TO SRCH ...return에서 search로 (스위치 위치)

RTS...................... return to search

RWR.................... radar warning receiver; 레이더 경고 수신기

RWS..................... range while search; 구역 탐색 모드 (공대공 레이더 모드)

SA ........................ surface attack or situation(al) awareness; 대지 공격 또는 상황 인식

SACM.................. selectable air combat mode; 선택 가능 공중전 모드 (공대공 근접전 레이더 모드)

SAM..................... surface-to-air missile; 지대공 미사일

SBC...................... symbology, brightness, and contrast; 기호, 밝기, 명도

SCAN................... AIM-9L/M nutating 모드 기호

SCP ...................... stores control panel; 장비 제어 판넬

SEA...................... sea search mode; 해상 탐색 모드 (공대지 레이더 모드)

SEAD................... suppression of enemy air defenses; 적 방공망 제압

SEL...................... select or selective;

SFO...................... simulated flameout pattern and approach; 가상 엔진정지 패턴 및 접근

SGL...................... single

SID ...................... standard instrument departure; 표준 계기 이륙

SIM ..................... simulated

sin. ....................... sine

SLAV................... slaved 모드의 AIM-9L/M SMS 기호

SMS..................... stores management system or set; 장비 관리 시스템 또는 설정

SNAP................... snapshoot; 스냅샷 모드

SOI...................... sensor of interest; 센서 활성화

SPOT................... AIM-9L/M non-nutating 모드

SS ........................ snapshoot; 스냅샷

SSLC ................... snapshoot & lead computing optical sight; 스냅샷 & 선도 계산 광학 조준기 기호

STBY................... standby 기호

STRF................... strafe(기총소사) 기호

STT ..................... single target track; 단일 표적 추적

TACAN............... tactical air navigation; 전술 항법 장치

TAS ..................... true air speed; 진대기 속도

tan ....................... tangent

TCTO.................. time compliance technical order; 기간 허용 기술 교범

TD ....................... target designate; 표적 지정

TDA..................... tactical decision aid; 전술 결심 보조기구

TF........................ terrain following; 지형 추적 비행

TFR..................... terrain following radar; 지형 추적 레이더

TGP..................... targeting pod; 타게팅 포드

TGT..................... target; 표적

TIMS................... time/inertial/map/scope

TLL..................... target locator line; 표적 위치 표시선

TOF..................... time-of-flight; time-of-fall; (폭탄이나 탄환의 )비행 시간; 낙하 시간

TOS..................... time over steerpoint or time on station; Steerpoint나 지점 도달 계획 시각

TOT..................... time over target; 표적 도달 계획 시각

TWS.................... track-while-scan; 탐색 중 추적 모드 (공대공 레이더 모드)

UAP..................... upwind aimpoint; 맞바람 방향 조준점

UFC..................... upfront controls; 전방 제어판

UHF..................... ultra-high frequency

V.......................... velocity; 속도

Vc ........................ closing velocity; 접근율

VAH.................... velocity/altitude/heading; 속도/고도/헤딩 (스위치)

VCRP................... CCRP with a VRP; VRP를 표시하는 CCRP 모드 (F-16A HUD 기호)

VHF ..................... very high frequency (무전기)

VID ......................visual identification; 육안 식별

VIP.......................visual initial point; 폭격 개시 육안 확인 지점

VIP-TO-PUP .......visual initial point to pull up point (DED 페이지)

VIP-TO-TGT....... visual initial point to target (DED 페이지)

VMC.................... visual meteorological conditions; 시계 비행 기상 조건

VR........................ visual reconnaissance; 육안 수색

VRP...................... visual release point; 육안 투하 지점

VRPCRP..............CCRP with a VRP (F-16C HUD 기호)

VRPLAD.............. LADD with a VRP (F-16C HUD 기호)

VRP-to-PUP........visual reference point to pull up point

VRP-to-TGT ......visual reference point to target

VRP/VIP .............visual release point/visual initial point

VTR..................... video tape recorder

VVI...................... vertical velocity indicator; 수직 속도계

WB...................... wide band

WEZ.................... weapons employment zones; 무기 유효 범위

WOC................... wing operations center; 비행단 작전 센터

WPN.................... weapon (기호)

WPN DEL........... weapon delivery (스위치 위치)

WR...................... weapon release; 무기 투하

부록 2

GLOSSARY  용어해설

다음은 F-16에서 일반적으로 쓰는 용어의 해설과 정의이다. 해설과 정의의 주된 참조문서는 MCM 3-1, Volume 1이다.

ACA (Airspeed Coordination Area)  격자와/또는 지상 참조로 규정되며 고도 제한(AGL)이 되는 공중의 3차원 박스이다. ACA의 취지는 항공무기가 포함되는 다중 화력 지원수단으로 서로 가까이에서 표적을 동시에 공격하는 것이다.

ACBT                                  Air Combat Training(공중 전투 훈련); 일반적인 용어이며 여기에는 (D)BFM, (D)ACM, (D)ACT가 포함된다.

Acceleration Maneuver                 대상으로부터 간격을 벌리거나 줄이기 위해, 가능하면 수직면으로 실행되는 공격 또는 방어기동. 로우요요는 acceleration Maneuver(가속 기동)의 하나이다.

ACM                                  Air combat maneuvering(공중 전투 기동); 분대 기동과 미리 계획된 시작 지점에서부터 한 대나 그 이상의 항공기에 대한 모의 격추나 효과적인 방어를 성공시키기 위한 BFM의 통합 응용의 숙달 완성을 위한 계획된 훈련.

ACO                                   Airspace Control Order(공역 통제 명령); 승인된 모든 공역 요청을 열거한 문서. ACO는 ATO 주기를 보완하고 공역에서의 고려사항을 위한 단일 임무계획 문서로 쓰인다.

ACT                                   Air combat tactics(공중 전투 전술); 공대공 전술목표를 달성하기 위하여 BFM과 ACM 기술을 응용하는 훈련.

Adverse Yaw                         높은 받음각에서 항공기가 에일러론 방향의 반대편으로 요우가 되려는 성향.

Advisory Control                      관제소에서 교신은 가능하지만 레이더 능력은 없는 관제 형태.

Aerodynamic Center                   (공력학적 중심- 날개 시위에서 항공기 양력이 지향되는 곳을 지나는 지점.) 이 정의는 실제로는 압력의 중심이다. 공력학적 중심은 보통 항공기의 세로축상의 지점으로 정의된다. 공력학적 중심과 무게중심간의 거리는 정적 한계(static margin)이며, 항공기의 종적 정안정성에 영향을 미치는 주된 요소이다.

AHC                                  Aircraft handling characteristics(항공기 조종 특성); 숙달과 항공기 비행 영역의 개척을 위해 계획된 훈련이며, 작전상 및 안전 제한에 준한다.

Air Refueling Time                    ARCT에서부터 분리시까지의 계획된 소요시간

Air Refueling Track                   공중급유를 위해 지정된 비행궤도

Airborne Order                       전술비행을 위한 부여 명령 (출격시각이 지정된다).

Angle of Attack (AOA)               받음각. 날개 시위선과 상대풍 사이의 각도

Angle Off                             교차각. 두 항공기의 종축 연장선이 이루는 각도. 각도는 방어자의 6시 방향에서부터 측정된다. Track crossing angle이라고도 한다.

Arcing                                다른 항공기가 접근율을 얻기 위해 가로지르는데 이용할 수 있는 원형 비행경로

ARCP                                 Air refueling control point(공중 급유 통제 지점); 수유기가 할당된 급유기를 고려하여 관찰/접속 전 위치에서 도달하기로 계획된 지리적 지점.

ARCT                                 Air refueling control time(공중 급유 통제 시간); 수유기와 급유기가 ARCP에서 만나기로 계획한 시각.

Armament Safety Check              무장 선택 스위치가 부주의한 무장 발사/투하를 방지하는 위치(스위치 안전)에 있는지 확인하기 위해 승무원이 취하는 행동.

Aspect Angle                         측면각. 방어기의 종축과 방어기로부터 공격기까지의 시선 사이의 각도. 이 각도는 방어기의 6시 방향에서부터 측정된다. 공격기의 헤딩과는 관계 없다.

Attack Restriction                    공격 제한. 상황 ,즉 위협, 기상, 지형, 훈련 규정 등에 따른 공격진입, 무장 투하, 이탈 제한.

BFM                                   Basic Fighter Maneuvers(기본 전투기 기동); 무기 발사 위치에 도달하고 적이 무기를 발사할 위치를 거부하거나, 적의 무기발사를 물리치기 위해 다른 항공기와 상대적인 거리, 접근율, aspect, angle off, turning room 문제를 인지하고 해결하는 것을 숙달하는데 항공기 조종 기량을 적용하도록 계획된 훈련.

BRA                                   표적의 Bearing, range, altitude(방위각, 거리, 고도).

Break away                          급유기와 수유기 즉각적인 수평 및 수직 분리가 즉시 필요함을 나타내는 급유기/수유기의 교신 신호

Broadcast control                     지정된 위치, 일련의 위치, 또는 격자 시스템을 참조하여 표적 정보를 전달하는 관제 모드.

Buffer Zone (BZ)                     특정한 제한을 가지는, 영역과 이웃하거나 근접한 순서로 규정되는 공역

CAP                                   Combat Air Patrol(전투 공중 초계); 공대공 임무의 특정한 상태 또는 공대공 임무중 위협에 대항하여 교전을 하기 전의 전투기의 감시 궤도의 지리적 위치를 가리킨다.

Center of Gravity (CG)               무게중심. 수평축을 따라 항공기 앞 뒤 무게가 일치하는 지점

Chaff                                  채프는 공중이나 지상 레이더를 기만하는데 쓰이는 수동적 전자대응책이다.

ＣL Max                             최대 양력 계수; 양력이 최대가 되는 받음각에서 얻어지며, 그로 인해 모든 비행조건에서 최대 선회율과 최대 G하중이 산출된다.

Clock code                            항공기를 참조로 하는 위치 설명; 기수는 12시, 꼬리는 6시 방향이다.

Close Control                         벡터를 제공하는 것에서 고도, 속도, 헤딩을 포함한 완전한 조언을 제공하는 것으로 바뀌는 관제 모드.

Closure                                접근율. 한 항공기와 다른 항공기간의 상대 속도.

Collision Course                       한 항공기가 다른 항공기와 충돌하게 될 지점으로 향하는 비행 경로.

Comm Jamming                       교신 방해 시도.

Comparison Diagram                  두 다른 항공기간의 선회율, 반경, 잉여 추력을 비교하는 차트.

Compass Call                          C³CM 플랫폼

Composite Force Training             같거나 다른 종류의 항공기의 복수 편대를 사용하며, 각 편대가 각자 리더의 지시하에 있고, 같거나 다른 역할을 맡는 시나리오. 최소한 세 개의 다른 임무 역할로 세 개의 다른 종류의 항공기가 필요하다.

Condition of Vulnerability             취약 상태. 방어기가 공격기의 무기 시스템의 치사 범위 내에 있는 조건. 전투원들이 특히 헤드온 패스시 서로 같이 취약 조건에 도달할 수 있다.

Corner Velocity                       최대 항공기 G 제한치를 산출할 수 있는 최소 속도.

Defensive Maneuvering               방어 기동. 위협으로부터의 공격/무장발사를 거부하기 위한 기동.

DR                                   Dead reckoning(정밀 위치 추산); 이전의 알려진 위치, 헤딩, 속도, 시간을 바탕으로 위치를 평가하는 항법 기술.

E-pole                                 역학적으로 적기가 발사했거나 발사하는 미사일을 회피하기 위해서 드래그를 완수해야 하는 위협 항공기로부터의 거리.

ECM                                  Electronic countermeasure(전자 대응책); 전자기 스펙트럼의 효과적인 이용을 방해하거나 감소시키기 위해 취하는 행동

Element                               분대. 2기 편대.

Engagement                           무기 발사 위치에 도달/방해를 시도하는 상대 항공기의 기동.

F-Pole                                 미사일 명중순간 무장을 발사했던 항공기에서부터 표적까지의 거리.

HCA                                   Heading crossing angle(기수 교차각); 전투기의 현재 헤딩과 표적의 현재 헤딩의 교차로 만들어지는 각도.

High Angle (Snap) Shot               고각 스냅 tit. 높은 추적 교차 각도에서 이루어지는 기총 사격이며, 통상 트래킹샷이 불가능하거나 원치 않을 때 시도된다.

Hostile                                교전수칙에 따라 명백히 적으로 확인된 접촉대상.

Hunter-Killer                         SEAD 작전에 투입된 F-4G 와일드 위즐 항공기와 다른 항공기들간의 혼성 비행

Intercept                               요격. 임무 부여와 교전 사이의 공대공 임무 단계

Jinking                               징킹. 임의의 시간간격으로 모든 기동평면에서 항공기의 비행궤적을 바꾸도록 계획된 항공기 기동(통상 기총 방어를 위함)

Lag Pursuit                           지연 추적. 공격자가 표적의 뒤쳐진 후방으로 비행하게 되는 공격 기하학

Lateral (Pitch) Axis                  횡축. 항공기 무게중심의 왼쪽과 오른쪽을 지나가는 참조선.

Lead Pursuit                          선도 추적. 공격자가 표적의 전방으로 비행하게 되는 공격 기하학

Lethal Envelop                        치사 범위. 특정한 무기 시스템이 성공적으로 발사될 수 있는 제원 이내의 범위.

Line of Sight                         시선. 조종사의 눈에서 목표물(보통 표적)을 보는 선.

Line of Sight Rate                   시선 변화율. 캐노피를 지나는 상이 움직이는 비율.

Line Up                               FAC에 브리핑된 전투기

Longitudinal (Roll) Axis              종축. 항공기 무게중심을 앞뒤로 지나는 전후 참조선.

Lufberry                             러프베리. 어떤 참여자도 이점을 가지지 못한 채 교착된 선회전투.

Maneuverability                      기동성. 속도벡터의 방향과/또는 크기를 바꿀 수 수 있는 능력

Maximum Performance                최대 성능. 기체 제한을 넘지 않는 최대한도의 성능.

Maximum Rate Turn                  최대 선회율. 초당 선회각도가 최대 수치로 나오도록 하는 선회.

MiG                                  미코얀 구로비치(Mikoyan Gurovich) 항공국에서 설계제작한 전투기.

Military Crest                         7부 능선. 능선이나 고개를 따라 아래에서 정상까지의 3분의2 거리만큼의 위치.

Mixed Force                          혼성 전력. 동일한 전술 임무로 다수 종류의 항공기를 단일 편대장의 지휘하에 한 편대로 운용하는 것.

Mutual Support                      상호 지원. 연합된 화력과 생존을 제공하기 위한 둘 이상의 항공기간의 통합된 노력.

Off-Station                            위치에 있지 않음.

Offensive Maneuvering               공격 기동. 상대방에 대해 무기 제원에 도달하기 위한 기동.

On-Station                            정위치에서 임무수행의 준비가 되었음.

Ops Check                             비행 안전을 위해 승무원이 행하는 항공기 시스템(연료 포함)의 주기적인 체크.

Popeye/IMC                           계기비행 기상 조건. 구름이나 감소된 시정 하에서의 비행.

Primary Force                         보호/엄호를 받는 편대.

Pure Pursuit                          일치 추적. 공격자가 표적으로 곧바로 비행하게 되는 공격 기하학.

Radial G                               "선회“에 실제적인 영향을 미치는 G

Rate of Turn                          선회율. 헤딩의 변화율이며, 통상 초당 선회각으로 측정함.

Relative Wind                         상대풍. 다가오는, 임시적인 바람. 훈련 목적상, 상대풍의 방향은 항공기 비행경로와 정확히 반대이다.

Sandwich                              방어기/분대가 공격기 분대 사이에 끼어있는 상황.

Sanitize                                위협으로부터 구역의 안전을 확인.

Scissors                               가위기동. 공격기를 오버슛시킨 후 공격위치로 들어가기 위해 연속된 급선회 반전을 실행하는 기동.

Scramble                              스크램블. 가능한 빠른 이륙.

Scramble Order                        전투 편대가 이륙시간을 즉시 확보하기 위한 지휘 위임.

SEAD                                 Suppression of enemy air defenses(적 방공망 제압).

Semiactive                            반능동식. 수신자가 전파 방출이나 외부 소스로부터 표적에 조사된 반사를 이용하는 시스템.

Separation                            공격자와 방어자 사이의 간격; 폭, 길이, 높이로 될 수 있음.

Slice                                 최대 성능을 내도록 하는 기수 낮춤자세의 선회. 통상 기동 속도(코너 속도)나 그 부근에서 속도 유지를 위해 기수를 충분히 낮추어 실행한다. 이 기동은 수평 선회와 스플릿 S의 중간정도 하강자세이다.

Sorting                               레이더, GCI 정보 등의 가능한 정보를 이용하여 공격할 적기를 결정하는 것

Specific Energy                      잉여 에너지. 파운드당 총 역학적 에너지. 대략적으로 설명하자면 고도와 속도를 합한 항공기의 전체 에너지이다.

Specific Excess Power (Ps)           잉여 추력. 고도, 속도 조건 또는 그 둘의 조합인 에너지를 얻거나 잃는 항공기의 능력 단위. 에너지 비율이라고도 불리며 초당 피트 또는 초당 노트로 표시된다.

Split-Plane Maneuvering              항공기나 분대가 다른 기동면과/또는 고도에서 상대적으로 기동하는 것.

Strike                                 목표에 피해를 입히거나 파괴할 목적의 공격.

Suppressor                            방어자에 대해 무장사용을 하도록 지정된 항공기.

TAC-A (Tactical Air Coordinator-Airborne) 공중 전술 항공 통제관. 위협과 전파방해에서 충분히 멀리 위치해있고 전투기, FAC, 지상 기관간의 통신을 제공하는 공중 중계자. 통상 FAC 항공기, ABCCC, AWACS에 탑승한다.

Tactical Control                       무기 통제관에 의해 방향과 속도를 제외하고 종류 정보에 관해 승무원에게 제공되는, 근접 관제와 유사한 관제 모드.

Velocity Vector                       속도 벡터. 비행궤적의 방향과 크기를 나타내는 선.

Vertical (Yaw) Axis                  수직축. 항공기 무게중심을 위아래로 지나는 참조선.

Vertical Rolling Scissors              수직 롤링 시저스. 공격자에 대한 공세위치를 달성하기 위해 시도되는, 방어적인 수직면상의 하강 롤링 기동.

Weapons System                      비행기에 관해서, 무기 시스템은 항공기/조종사/무장/지상 요원/항전장비, 기타 등등의 조합으로 설명된다. (완전한 정의를 위해서는 미공군의 표준화 용어 해설을 보라.)

Whifferdrill                           방향을 대략 180°정도 바꾸는데 쓰이는 기동. 기수를 30°에서60°로 들고, 90°이상으로 뱅크를 주어 방향을 반전하고 기수를 수평선 아래로 내린다.

Wild Weasel                          레이더 방어 제압 전용 항공기.

Willy Pete                            지상 참조를 제공하는데 이용되는 백색 연막을 내는 로켓, 유탄, 포탄. 연막차장을 제공하기 위해 폭탄을 사용할 수도 있다.

부록 3

CODE AND BREVITY WORDS

약어 및 음어

다음은 전투와 주간 훈련시에 사용하는 약어 및 음어 목록이다. 이것은 무선 교신의 보편적인 이해를 제공하고 최소화하기 위한 용도이다. 이 보편적인 이해는 다음 규칙에 따른다:

• 이 목록에는 모든 항목이 포함되지 않았다.

• 아래에 나열된 단어는 비슷한 의미의 단어나 구를 대신하여 쓰인다.

• 어떤 단어들은 원래 정보를 제공하는 단어들이며 다른 어떤 단어들은 행동을 지시하기 위한 것이다.

• 편대장이 지시 콜을 하면, 윙맨은 가능한 최선을 다해 지시된 행동을 수행함과 함께 응신을 하여야 한다.

• 윙맨이 “지시”형 용어나 단어를 이용하면 요청을 의미하며, 편대장은 윙맨이 요청한 행동의 인정/거부를 즉시 알린다.

• 동맹국들과 함께 비행할 때는, 여기에 나온 용어/단어들중 일부가 다른 의미를 가진다는 것을 기억하라.

• 모든 경우에, MCM-3-1, Volume 1을 약어 및 음어에 대해 주되고 직접적인 참조로 이용한다.

ABORT                                행동/공격/사건/임무의 중지 지시.

ACTION                               미리 계획된 공격 절차 또는 기동의 실행 지시.

ALPHA CHECK                       언급된 지점까지의 방위와 거리 요청.

ANCHOR                              특정 지점부근에서 대기; 급유기의 비행 궤적. 특정 위치 부근에서의 선회 교전을 나타내는 정보 교신.

ANGELS                              천단위 피트로 나타내는 항공기 고도.

APEX/ALAMO                        적의 전방향 레이더 미사일 가상 발사를 표시하는데 쓰이는 훈련 용어.

ARM/ARMED (Safe/Hot)              무장상태 선택(안전/해제) 또는 무장이 안전/해제되어있음.

AS FRAGGED                        전투기, FAC, 임무 패키지, 보조세력 등이 항공 임무 서열에 명시된 바를 정확히 실행함.

ASPECT                              표적의 aspect 정보에 대한 요청/설명.

APHID/ARCHER                      적의 열추적 미사일의 기상 발사를 표시하는데 쓰이는 훈련 용어.

ATTACK/ATTACKING ( )           특정한 지상 표적에 대한 공대지 공격을 나타냄.

AUTHENTICATE ( )                 요청 또는 약어 요청에 대한 응답 제공.

AUTONOMOUS                       항공기가 GCI/AWACS의 이점 없이 작전중임.

BANDIT (Radar/Heat/Striker)         알려진 적기와, 알 수 있다면 무기 능력 분류.

BASE (숫자)                          헤딩, 고도, 연료, 기타와 같은 정보를 나타내는데 쓰이는 참조 숫자.

BEAM/BEAMER (방향)               70-110°로 aspect를 유지하는 항공기 기동; 일반적으로 주요 방위와 함께 주어진다; 동, 서, 남, 북.

BELLY CHECK                       선회중인 항공기의 사각지대를 체크하기 위해 G를 주지 않고 순간적으로 주는 뱅크.

( ) BENT                             언급한 시스템이 작동불능임.

BINGO                                기지로 귀환이 권장되는 연료상태.

BLIND                                 아군 항공기를 육안으로 볼 수 없음; 반대말은 “VISUAL".

BLOUGH THROUGH                  머지시에 항공기가 직선비행을 계속하고 표적/표적들 쪽으로 선회하지 않는다는 것을 나타내는 지시/정보 교신.

BOGEY                                적아 식별 미상인 레이더/육안 접촉.

BOGEY DOPE/DOPE                  브리핑된 대로, 또는 가용한 대로 표적 정보를 요청함.

BONE                                 대형이 경주트랙 모양의 홀딩 패턴 안에 남아있음(모든 윙맨이 리더에게로 선회하며)을 나타내는데 쓰이는 용어; 대형에서 나가는 것은 리더에 의해서 지시되어야 한다.

BOX                                   집단/접촉/대형이 사각형 또는 사변형임.

BRACKET                             항공기가 표적으로부터 서로 반대의 측면이나 수직 위치로 기동하는 기하학을 나타냄.

BREAK (Up/Down/Right/Left)        지시한 방향으로 최대 성능의 선회를 즉시 실행하라는 지시. 방어상황이라고 가정된다.

BREVITY                             무선 주파수가 포화/감소되어 간결한 송신이 뒤따라야 한다는 것을 표시하는데 이용되는 용어.

BROADCAST                         Broadcast 관제로의 전환을 요청/지시.

BROKE LOCK                         레이더/IR 락온 상실(보고).

BUDDY LOCK (위치/방위)            아군의 방공망(AI)을 RWR로 수신했음.

BUGOUT (방향)                       특정한 교전/공격에서 이탈; 재교전을 의도하지 않음.

BULL'S EYE                          항공기 위치를 판단할 수 있도록 정해진 참조점.

BUMP                                 표적에 대한 시선 또는 레이저 조사를 획득하기 위한 상승.

BURNER                              애프터 버너 선택/해제 지시

BUZZER                               전자 통신 교란

CAP/CAP (위치)                       특정한 위치에서 선회하며 대기. (위치)에서의 전투 공중 초계를 성립시킨다.

CHAFF                                채프를 탐지하였거나 채프를 방출한다는 것을 나타내는 송신.

CHAMPAIGN                          세 개의 별도 그룹 중 둘이 전방에 있고 나머지가 후방에 있는 형태의 공격. 선행의 두 그룹은 브래킷을 시도하며 후속하는 세 번째 그룹은 중앙으로 상승한다.

CHATTERMARK                      통신 교란에 대응하여 계획된 무선 절차를 시작함.

CHECK ( )                            순간적으로 (특정한 항목/시스템을) 주시하라는 지시 용어. 상태가 정상이면 응신은 필요 없음.

CHECK ( °Left/°Right)             ( ) 도 왼쪽/오른쪽으로 선회하여 새 헤딩을 유지함.

CHICKS                               아군 항공기.

CHRISTMAS TREE                  간단히 말해서 육안 획득이 가능하도록 외부등을 켜라는 지시.

CIRCLE ( )                            편대가 상호 지원을 위해 원형 홀딩 패턴을 확립하라고 편대장이 지시하는 방어기동.

CLEAN                                레이더 접촉 없음.

CLEARED                             요청한 행동을 허가함 (교전기/지원기 역할을 전제하지 않음).

CLEARED DRY                       무장 발사를 허가하지 않음.

CLEARED HOT                       무장 발사를 허가함.

CLOSING                              적기/bogey/표적이 사거리 내로 근접하고 있음.

COLD                                 문맥상; 표적 후방을 지나가거나 롤아웃하게 되는 공격 기하학; 또는, 예상되는 위협의 반대방향을 향하는 CAP 구간. 공대지에서는, 무장발사나 공격을 하지 않음.

COMEBACK (Left/Right)               반전 코스 지시.

COME OFF (Left/Right/High/Low)   상호 지원을 재획득하기 위해, 또는 교전기와 지원기 역할 교체시 편대의 비행궤적 중첩을 피하기 위해 표시한 것처럼 기동하라는 지시. “Visual"과 "Tally" 교신을 수반함.

COMMITTED/COMMIT               교전/요격을 하려고 하는 전투기; 무기 사관이 정보 제공을 계속한다.

CONTACT                             언급된 위치에서의 레이더/IR 접촉; 방위, 거리, 고도(bearing, range, altitude-BRA), 불스아이, 또는 지리적 위치의 형식으로 보고해야 한다.

CONTINUE                            공격을 위한 기동; 교전 허가나 무장 소모를 수반하지는 않는다.

COVER                                계획된 지원 위치와 책임을 맡으라는 지시.

CRANK (방위)                         F-pole 기동; 조준하고 있는 표적을 레이더 짐발한계에 놓는다는 것을 의미한다.

CROSS TURN/CROSS                항공기가 서로를 향해 선회하는 편대의 180°헤딩 반전.

CUTOFF                              적의 비행궤적을 차단하는 기하학을 이용한 요격 요청 또는 지시.

DEADEYE                             레이저가 작동하지 않는다는 공중 레이저 조사자의 정보 교신.

DEFENSIVE (Spike/Missile/SAM/Mud/AAA)  항공기가 방어 위치에 있고 언급한 조건에 대하여 기동함. 아무 조건도 명시되지 않으면, 공대공 위협에 대하여 기동함.

DEPLOY                              편대에 대해 계획된 위치로 기동하라는 지시.

DIVERT                               대체 임무/기지로 계속함.

DOLLY                                데이터 링크 장비

DRAG/DRAGGING (방위)             60°나 그 이하의 aspect가 되도록 하는 항공기 기동.

ECHELON (기본 방향)                 윙맨이 리더 날개선의 약 45° 후방에 위치하는 그룹/접촉/대형.

ELEMENT                            분대. 2기 편대.

ENGAGED                            격추를 달성하기 위한 기동. 추가적인 정보가 제공되지 않는다면, 표적을 육안/레이더로 획득하였음을 의미한다.

ESTIMATE                           가용한 데이터를 이용하여 필요한 정보를 제공하는 것; (상황인식의) 하락을 내포함.

EXTEND (방향)                       다시 접근할 의도를 유지한 채 에너지와 간격을 얻으라는 지시.

EYEBALL                             육안 식별의 책임을 주로 지는 전투기.

FADED                                이전의 레이더 접촉이 사라졌음.

FAST                                 표적 속도가 대지속도 600노트, 마하 1 또는 그 이상이라고 판단됨.

FEET WET/DRY                      해안선을 횡단함.

FENCE                                적아 지역을 구분하는 경계선.

FENCE CHECK                       조종석 스위치를 적당하게 설정함.

FEW                                  2-4대의 항공기.

FLANK/FLANKING                   120-150°의 aspect로 안정된 표적.

FLOAT                                레이더 접촉을 유지하거나 방어적인 대응을 준비하기 위해 대형을 육안 한계까지 측면으로 넓히라는 지시/정보.

FLUSH/FLUSHED                     예방적 발진 또는 생존 항공기.

FOLLOW DOLLY                     데이터 링크 명령을 따름.

FOX                                   공대공 무기 발사.

FOX ONE                             반능동 레이더 유도 미사일의 가상/실제 발사.

FOX TWO                            IR 유도 미사일의 가상/실제 발사.

FOX THREE                          능동식 레이더 유도 미사일의 가상/실제 발사.

FOX MIKE                            VHS/FM 무선.

FURBALL                             다수 항공기가 휘말린 선회 전투.

GADGET                              사격 통제 레이더.

GIMBALS (방향)                      레이더 표적이 아지무스나 엘리베이션 한계로 다가감.

GO ACTIVE                           Go to briefed Have Quick net. (???)

GO SECURE                          안전 음성 통신 활성화 지시.

GORILLA                              숫자와 대형 미상의 대형 전력.

GREEN (방향)                         적의 공대공 활동을 제거할 것을 결심하는 지시.

GROUP                                서로 3NM 이내로 붙어있는 레이더 표적(들).

GUN (방향)                            포화, 대공포 사이트, 대공포 사격을 육안으로 획득함.

GUNS                                 공대지 기총사격.

HARD (방향)                          높은 G로 에너지를 유지하는 선회

HEAD                                 Aspect가 160-180°인 표적.

HEADS DOWN                       리더/윙맨이 조종석으로 머리를 숙이고 있으며 리더/윙맨이 주변 안전에 대한 책임이 있다는 것을 대원들에게 알리는 정보 교신.

HEADS UP (방향/고도)                적기/bogey를 타개하였음; 미 격추.

HIGH                                  25,000 MSL에서 40,000 MSL 사이의 표적.

HIT                                   탐색중의 레이더 반사파(공대공). 치사 거리 이내의 무기 명중 (공대지).

HOLD DOWN                         Key transmitter를 DF에 놓으라는 지시.

HOLDING HANDS                    육안 대형상의 항공기.

HOME PLATE                        모기지.

HOOK (Left/Right)                    180°동시 선회를 하라는 지시.

HOT                                   문맥상; 표적의 전방에 롤아웃하게 되는 공격 기하학; 또는 예상되는 위협을 향하는 CAP 구간(공대공). 무기 사용을 승인함, 예상됨, 또는 완료하였음(공대지).

HOTEL FOX                          HF 무전기.

ID                                     표적을 요격하여 적아 식별을 하라는 시지; 또한 기종 식별에 따라 대원들이 ID를 완수하였음.

IN PLACE (Left/Right)                표시된 기동을 동시에 실행함.

JINK                                  추적 조준값을 거부하기 위한 예측 불가능한 기동.

JOKER                                분리/이탈을 시작해야 하는 빙고보다는 많은 연료 상태.

JUDY                                  대원들이 맞는 요격 관제가 취해진 표적을 레이더/육안으로 접촉하였으며, 상황인식 정보만이 요구됨; 무기 사관은 무선 송신을 최소화해야 함.

JUDY ANGLE                         대원들이 아지무스의 요격관제만을 취하였음; 무기사관은 거리 정보를 계속 제공한다.

KILL                                  사격이 허가된 채로 표적을 맡으라는 지시; 훈련시에는, 격추 기준이 충족되었다는 것을 나타내는 전투기의 교신.

LADDER                              셋 이상의 그룹/접촉/대형/항공기들이 나란히 정렬함.

LINE ABREAST                      두 개의 그룹/접촉/대형/항공기가 나란히 정렬함.

LOCKED (BRA/방위)                  최종적인 레이더 락온; 표적 분류는 가정되지 않는다.

LOW                                  5,000 피트 AGL 이하의 표적.

MAGNUM                             Wild Weasel기에서 AGM-88 HARM을 발사함.

MANY                                다섯 대 이상의 항공기.

MARKING                            비행운을 남김 또는 항공기 위치를 마킹함.

MEDIUM                              5,000 피트 AGL에서 25,000 피트 AGL 사이의 표적.

MERGED                              아군과 표적이 동일한 육안 탐색 구역에 도달하였다는 정보. 레이더 반사파가 함께 붙어있다는 것을 나타내는 교신.

MICKEY                               Have Quick time of day (TOD) signal. (???)

MIDNIGHT                            상황 관제를 시작함 (GCI 레이더의 상실로 인하여)

MIL                                   밀리타리 파워를 선택하라는 지시.

MUD (방향)                           RWR에 지상 위협이 표시되었음을 나타냄; 보통 시계 방향을 함께 말함.

MUSIC                                전자 레이더 전파 방해. 공중 요격 레이더에서는, 전자 교란 전파방해.

NAKED                               RWR에 아무 것도 나타나지 않음.

NO JOY                               대원이 표적/적기에 대한 육안 접촉을 가지지 못함; 반대말은 “TALLY"

NOTCH (방향)                        위협이 되는 레이더/미사일을 빔 근처로 놓는 전방향 미사일에 대한 방어 기동.

OFF(방향)                             공격을 중지하고 표시된 방향으로 재위치한다는 정보.

OFFSET (Left/Right)                 표적에 대하여 특정한 방향으로의 기동을 나타내는 정보 교신.

PACKAGE                            지리적으로 분리된 그룹/접촉/대형

PADLOCKED                          대원이 다른 항공기/지상 표적에서 육안접촉을 상실하지 않고는 눈을 뗄 수 없다는 정보.

PAINT                                아군의 AAI/APX 질문에 대한 응답.

PARROT                              IFF 트랜스폰더.

PICTURE                              특정한 임무와 관련된 실시간 정보가 포함되는 상황 브리핑.

PIGEONS (위치)                       특정한 지점까지의 나침반 방위와 거리.

PITCHBACK (Left/Right)              전투기/편대가 재위치를 위해 정해진 대로 기수를 들고 헤딩반전을 실행한다는 교신.

PLAYTIME                            항공기가 계속 공역에 남아있을 수 있는 총 시간.

POINT                                분대원에게 방어 목적 또는 상호 지원 대형을 재확립하기 위해 서로를 향해 선회하라는 지시.

POP                                   공대지 공격을 위한 상승을 시작함.

POPEYE                               구름속 또는 시정이 감소된 지역에서의 비행.

POSIT                                 위치 요청; 통상 지리적 육표 또는 보편적인 참조점에서의 거리로 응답한다.

POST ATTACK (방향)                요격/교전의 종료 후의 희망 방향을 나타내는 무기 사관의 송신.

POST HOLE                          빠른 나선 하강.

POWER                               IR 위협과 원하는 에너지 상태를 고려하여 스로틀을 적절하게 설정하라고 상기시키는 신호.

PRESS                                공격을 계속하라는 지시; 상호지원을 유지한다. 적절한 교전기/지원기 역할을 전제한다.

PUMP                                  위협에 대한 상황인식을 유지하면서 상대적인 전방 움직임을 멈추도록 하기 위한 미리 계획된 연속 기동을 실행하라는 지시.

PURE                                  Pure 추적을 이용하는 것을 나타내는 지시 또는 pure추적을 지시하는 교신.

PUSH (채널)                          지정된 주파수로 바꾸라.

RANCH HOUSE (고도)                대상 전투기가 CAP구역으로 복귀하겠다는 것/복귀할 것을 나타내는 정보 또는 지시.

REFERENCE (방향)                   언급된 헤딩을 취하라는 지시.

RIFLE                                 AGM-65 발사.

ROGER                                대원이 무선 송신을 이해했다는 것을 나타냄; 응낙이나 반응을 나타내지는 않음.

SAM (방향)                           SAM 또는 SAM 발사를 시야로 획득. 위치가 포함되어야 한다.

SANDWICHED                        항공기/분대가 적 분대 사이에 끼인 것을 알게 된 상황.

SAUNTER                            최고 내구력으로 비행함.

SEPARATE                           특정한 교전에서 분리함.

SHACKLE                             한번의 weave 기동; 비행경로의 한번 횡단; 대형 제원을 조정/재획득하기 위한 기동.

SHADOW                             표시된 표적을 따름.

SHIFT                                 레이저로 두 번째 표적을 조준하라는 지시.

SHOOTER                             무장 사용이 지정된 항공기.

SHOTGUN                            Wild Weasel 기의 대레이더(SHRIKE) 미사일 발사.

( ) SICK                              언급한 장비 성능이 감소하였음.

SILENT                               "GO SILENT"는 계획된 EMCON 절차를 시작할 것을 지시함.

SKIP IT                               전투기의 교전참여 교신의 거부; 추후 지시가 뒤따른다.

SLICE (Left/Right)                    정해진 방향으로 높은 G의 강하선회를 실행하라는 지시; 통상 180° 선회.

SLOW                                 대지속도 300노트 이하의 표적.

SNAP SHOT                          높은 각도/높은 시선변화율 하의 기총사격.

SNAP ( )                              묘사된 그룹에 대한 현재 벡터(방위각과 거리).

SORTED                              각개 편대원이 접촉표적을 구분하는 기준이 일치함; 기준은 육안, 전자적(레이더), 또는 둘 모두가 될 수 있음.

SPACKLE                             건쉽이나 FAC의 소이탄을 이용한 표적 마킹.

SPIKE                                 추적, 발사, 또는 모드 미상인 공중 요격 위협의 RWR 표시. 방위각과 시계방향 위치/아지무스와 가능하면 위협 종류를 포함한다.

SPITTER (방향)                       교전에서 벗어난 항공기.

SPLASH                               표적이 파괴되었음 (공대공); 무기가 명중했음 (공대지)

SPLIT                                 위협에 대한 교전 요청; 아군 육안 확보가 유지되지 않음; 편대장의 응신 필요(공대공). 또한, 미리 계획된 기동/공격을 시작하라는 지시.

SPOOFING                            음성 기만이 실시중이라는 정보.

SPOT                                 레이저 표적 지정이 얻어졌다는 정보.

SQUAWK ( )                          표시된 바에 따라 IFF를 작동 또는 IFF가 표시된 대로 작동중임.

STACK                                둘 이상의 그룹/접촉/대형이 상대적으로 위/아래로 겹쳐 있음.

STATUS                              각각의 전술 상황 요청; 응신은 보통 “offensive", "defensive", 또는 ”neutral". 위치와 헤딩을 뒤에 붙임.

STERN                                Stern 대형을 이용한 요격 요청 혹은 지시.

STINGER                             둘 이상의 항공기가 단일 종대를 이룬 대형.

STRANGER                           임무와 관련이 없는 미확인 항적.

STROBE                              레이더 전파방해 노이즈가 있는 공중 요격 레이더 표시.

SUNRISE                              최소의 브로드캐스트 관제가 가능함(무기 사관의 레이더가 회복됨에 따라).

SUPPORTING                         전체적인 전장 상황인식을 유지하는 채로 적기를 격추하려는 교전기를 원조하는 행동.

SWITCH/SWITCHED                 한 항공기에서 다른 항공기로 공격자가 바뀜을 나타냄.

TALLY                                표적/적기가 보임; 반대말은 “NO JOY".

TARGET                              표적 할당 책임의 설명. 표적 분류 약속이 뒤따를 필요가 없다는 지시 교신.

THREAT (방향)                       표적이 되지 않은 bogey가 아군의 10NM 이내에 있다는 (GCI/AWACS의) 정보.

TIED                                  분대/항공기를 레이더로 접촉했음.

TRACK                               이동 방향이 표시되는 일련의 관계되는 접촉.

TRACKING                           안정된 기총 사격값.

TRAIN (대형)                         둘 이상의 항공기가 다른 기체를 따르는 전술 대형.

TRAILER                              대형 내의 마지막 항공기.

THUMBLEWEED                     상황인식이 제한됨을 나타낸다; 적군과 아군이 육안확인이 안되며, 정보를 요구함.

UNIFORM                             UHF/AM 무전기.

VERY HIGH                           고도 40,000 피트 MSL 이상의 표적.

VERY LOW                           고도 300 피트 AGL 이하의 표적.

VIC                                    세 개의 그룹/접촉/대형에서 단기가 가장 가까이 있고 분대가 종대로 위치하고 있는 것.

VICTOR                               VHF/AM 무전기

VISUAL                               아군 항공기가 보임; 반대말은 “BLIND".

WALL                                 셋 이상의 그룹/접촉/대형이 횡대를 이루고 있음.

WEAVE                               지속적인 비행 궤적의 횡단.

WEDGE                               한 대가 전방에 있고 다른 항공기가 리더의 날개선 후방 양쪽 측면으로 벌린 둘 이상의 항공기의 전술 대형.

WEEDS                               항공기가 지면 가까이에서 작전중임을 나타냄.

( ) WELL                             언급한 장비가 잘 작동함.

WHAT LUCK                         임무/과업의 결과 요청.

WHAT STATE                       무장/연료 상태 요청; 다음에 따라 보고함:        ( ) Radar = #개의  레이더 미사일이 남았음.     ( ) Heat = #개의 열추적 미사일이 남았음.       ( ) Fuel = # 파운드의 연료 또는 #시간 분이 남았음.

WILCO                                수신한 지시를 따르겠음.

WINCHESTER                        무장이 남아있지 않음.

WORDS                               적합한 임무 정보.

WORKING ( )                         Wild Weasel기가 지정된 방사체에 대하여 전자전 전투 서열을 축적함.

ZIPPER                                마이크 버튼을 두 번 클릭하여 교신에 응신함.